Karte. Port Gwadar China-Pakistan Railway // Vesti. Wirtschaft. 12.11.2015.

Karte. Port Gwadar China-Pakistan-Eisenbahn

Die pakistanische Regierung hat 152 Hektar im Hafen von Gwadar (pakistanische Provinz Belutschistan) für 43 Jahre an den chinesischen Staatskonzern China Overseas Port Holding verpachtet, um eine Sonderwirtschaftszone zu schaffen.
„Wie in der Vereinbarung festgelegt,
Ein in Hongkong ansässiges chinesisches Unternehmen erhält die vollen Rechte zum Betrieb des Hafens von Gwadar, Pakistans drittgrößtem Seehafen, sowie eines internationalen Flughafens und einer Verwaltungsgesellschaft für Küstenschifffahrt.
„Chinas Investition in Gwadar wird voraussichtlich 1,62 Milliarden Dollar betragen“, stellt die Zeitung fest. Das Geld wird für den Bau einer Autobahn zwischen Hafen und Küste, einer Eisenbahnlinie sowie für den Bau von Wellenbrechern verwendet. Dazu kommen neun Projekte, die in den nächsten fünf Jahren umgesetzt werden.
Die Hafeninfrastruktur wird von den chinesischen Unternehmen China Overseas Port Holding und Zhuhai Port Holding gebaut.
Gwadar liegt an der Küste des Arabischen Meeres und ist der einzige pakistanische Tiefseehafen. Der Hafen öffnet den Zugang zur Straße von Hormuz, die für den weltweiten Ölhandel strategisch wichtig ist und den Golf von Oman mit dem Persischen Golf verbindet, stellt TASS fest.
Gwadar ist auch der südlichste Punkt des Wirtschaftskorridors China-Pakistan, der seinen Ursprung in der Autonomen Region Xinjiang der Uiguren in China hat. Dieses Großprojekt, dessen Gesamtkosten auf 46 Milliarden US-Dollar geschätzt werden, wird China mit den ölproduzierenden Ländern Zentralasiens verbinden. Der Korridor ermöglicht das Entladen der Straße von Malakka, durch die mehr als 80 % der chinesischen Ölimporte fließen.

Siehe auch:
[***] China bewegt sich auf den Persischen Golf zu. Hafen in Pakistan an Peking übergeben // Nezavisimaya Gazeta. 20.04.2015.
http://www.ng.ru/world/2015-04-20/8_china.html

[***] China zieht Schienen aus Pakistan ab. Neu Eisenbahn wird es zum Indischen Ozean führen [eine Straße mit einer Länge von etwa 700 km wird von China durch den Khunjerab-Pass 4620 m zum Hafen von Gwadar führen] // Kommersant. 09.07.2010.
http://www.kommersant.ru/doc/1410183

[***] Indo-Wolga-Eisenbahn. Das Projekt von Stepan Ivanovich Baranovsky // Niva. 1874. Nr. 34. S. 536-539.

[***] Golubchikov Yu.N., Rakhimov K.K., Sobyanin A.D., Tikunov V.S. Geographische Begründung der indosibirischen Transportrichtung // Geographie und Bodenschätze. 2012. Nr. 3, Juli-September. S. 168-172.
http://conjuncture.ru/transeurasia/
Übersetzung des Artikels ins Englische:
Geographische Begründung der indosibirischen Transportrichtung. Ju. N. Golubchikov, K. K. Rakhimov, A. D. Sobyanin, V. S. Tikunov // SpringerLink. 15.11.2012.
http://conjuncture.ru/springerlink_15-11-2012/

[***] Ist die Pamir das russische Geld und die Mühe wert? Ja, es lohnt sich! 74 Artikel: Äußerst wichtiger Badakhshan für Russland // LJ Sobyanin (sobiainnen). 25.07.2012.
http://conjuncture.ru/sobianin_25-07-2012/

[***] Russische Basis in Osh and the Chui-Fergana Railway: Russia's Top Priorities in Kirgisistan (2012). 80 Veröffentlichungen zum Thema Basis in Osch und zwei Varianten der Eisenbahn durch Kirgistan - KKUZhD und ZhDChF // LJ Sobyanin (sobiainnen). 10.10.2012.
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[***] 500 Bahnkilometer nach Indien (Bahnkarte durch Khyber Lane) // LiveJournal tomas-morr. 18.03.2015.
http://tomas-morr.livejournal.com/336561.html

[***] Alexander Sobyanin: Russland, Indien, Iran und Pakistan brauchen die Nord-Süd ITC. Khazar-Hanse-Weg. Interview mit Maria Fersman // Eurasisches Kommunikationszentrum. 09.09.2014.
http://conjuncture.ru/eurasiancenter-ru-09-09-2014/

[***] Russlands Zugang zum Indischen Ozean. Über die Eisenbahn von Sibirien nach Indien. Online-Konferenz von Yuri Golubchikov, Alexander Sobyanin und Kubatbek Rakhimov. Die Initiatoren der Eisenbahn von Sibirien nach Iran, Pakistan und Indien werden Russland und Kasachstan sein. Die erste Etappe ist die Chui-Fergana-Eisenbahn // RIA Novosti. 22.12.2011.
http://conjuncture.ru/sobianin_22-12-2011/
Teil 1. Die Bedeutung der Flagge der russischen Marine im Persischen Golf und die strategische Bedeutung der Eisenbahnspurweite von 1520.

Teil 2. Railways of Eurasia - Elefant (Indien), Drache (China), Bär (Russland und die Eurasische Union).

Teil 3. Eisenbahn von Sibirien zum Indischen Ozean: militärpolitische und wirtschaftliche Imperative Russlands u Eurasische Union.

[***] Bessarabov G.D., Sobyanin A.D. Zur wirtschaftlichen Präsenz Russlands in Westchina und Zentralasien: Die chinesisch-kirgisische Eisenbahn // Profi. 2001. Nr. 1-2. S.51-53.
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[***] Chernov M. Russland wird nach Pakistan eingeladen. Die Islamische Republik wird von russischen Eisenbahnern gerettet // RBC daily. 28. Mai 2009.
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[***] Manachinsky A.Ya. China: maritime Kommunikation. China in Afrika. Straße von Malakka - Ölroute. Hafen von Gwadar. Infrastruktur der Marine // Rubicon.org.ua. 31. Oktober 2014.

China verschwendet massive Hilfen an eine kleine pakistanische Fischerstadt, um die Einheimischen für sich zu gewinnen und einen Hochseehandelshafen zu bauen, aber die Vereinigten Staaten und Indien vermuten, dass sie eines Tages als Stützpunkt für die chinesische Marine dienen könnte.

Peking hat bereits eine Schule gebaut, Ärzte entsandt und Zuschüsse in Höhe von rund 500 Millionen US-Dollar für den Bau eines Flughafens, eines Krankenhauses, einer Hochschule und einer Wasserversorgungsinfrastruktur für Gwadar, eine staubige Stadt am Arabischen Meer, versprochen, mit der Aussicht, sie in einen Zwischenstopp zu verwandeln. auf einer der größten Offshore-Öl- und Gasrouten.

Laut Forschern und pakistanischen Beamten umfassen die Zuschüsse 230 Millionen US-Dollar für einen neuen internationalen Flughafen, eine der größten Auslandsinvestitionen Chinas. Laut Brad Parkey, Geschäftsführer von AidData, einem in den USA ansässigen Forschungslabor, das Daten aus chinesischer Hilfe in 140 Ländern von 2000 bis 2014 analysiert, ist das Ausmaß chinesischer Zuschüsse unglaublich. „Das Gwadar-Projekt ist selbst nach den Maßstäben der früheren Aktivitäten Chinas in Pakistan außergewöhnlich“, sagte Parki.

Nach Angaben der pakistanischen Regierung sind 100 Millionen Dollar für den Bau eines Krankenhauses mit 250 Betten, 130 Millionen Dollar für die Modernisierung der kommunalen Infrastruktur und 10 Millionen Dollar für eine Berufsschule geplant.

Das Gwadar-Entwicklungsprojekt ist eine Abkehr von Pekings üblichem Vorgehen gegenüber anderen Ländern. Hilfe nach westlichem Vorbild wird in China traditionell verspottet, Infrastrukturprojekte, für die Kredite in der Regel von staatlichen chinesischen Geschäftsbanken bereitgestellt werden.

„Die Konzentration der Stipendien ist erstaunlich“, sagte Andrew Small, Washington Fellow bei der German Marshall Foundation und Autor eines Buches über die Beziehungen zwischen China und Pakistan. „China gewährt normalerweise keine Hilfe oder Zuschüsse, und wenn, dann sind sie bescheiden.“

Pakistan begrüßte diese Hilfe. Pekings ungewöhnliche Großzügigkeit hat jedoch den Verdacht in den Vereinigten Staaten und Indien geweckt, die glauben, dass Gwadar Teil von Chinas zukünftigen geostrategischen Plänen ist, um die Dominanz der US-Marine herauszufordern. „All dies deutet darauf hin, dass Gwadar für viele Menschen in China auf lange Sicht nicht gerecht ist kommerzielles Angebot“, sagte Klein.

Das chinesische Außenministerium antwortete nicht auf eine Bitte um Stellungnahme von Reuters.

Peking und Islamabad sehen Gwadar als zukünftiges Juwel in der Krone des China-Pakistan Economic Corridor, das One Belt and One Road-Projekt zum Bau von Land- und Seehandelsrouten der neuen Seidenstraße wird in mehr als 60 Ländern in Asien durchgeführt. Europa und Afrika.

Der Plan, Gwadar zu einem Transitknotenpunkt und Megahafen zu machen, geht einher mit der Einrichtung von Sonderwirtschaftszonen. Laut pakistanischen Behörden soll das Umschlagsvolumen des Hafens von 1,2 Millionen Tonnen im Jahr 2018 auf 13 Millionen Tonnen im Jahr 2022 steigen. Im Hafen wurden bereits drei neue Kräne installiert, die im nächsten Jahr an fünf Liegeplätzen bis zu 20 Meter weit baggern werden.

Aber Gwadars Probleme sind, dass er keinen Zugang zu Trinkwasser und ständige Stromausfälle hat. Militante Separatisten drohen damit, chinesische Projekte in Gwadar anzugreifen, und Belutschistan, eine rohstoffreiche Provinz, ist immer noch eine der ärmsten Regionen Pakistans.

Sicherheit ist ein wichtiges Anliegen, da chinesische und andere ausländische Besucher in Konvois von Soldaten und bewaffneter Polizei reisen.

„Die Einheimischen sind nicht ganz glücklich“, sagte Yessar Nori, ein Gesetzgeber in Gwadar, und fügte hinzu, dass die Separatisten auf diese Unzufriedenheit drücken. Zehntausende Hafenbewohner müssen umgesiedelt werden. Pakistanische Beamte drängen die Bewohner von Gwadar, geduldig zu sein, und versprechen, zu bauen dringend Entsalzungsanlagen und Kraftwerke.

China wird vier Jahrzehnte lang 91 % der Einnahmen des Hafens erhalten. Der chinesische Betreiber von Überseehäfen wird zudem für mehr als 20 Jahre von großen Steuern befreit.

Der pakistanische Regierungssprecher für maritime Angelegenheiten, Hasil Bizenjo, behauptet, die Ankunft der Chinesen in der Region basiere auf den Erfahrungen der letzten zwei Jahrhunderte, als Russland und England und später die USA und die UdSSR um die Kontrolle über die warmen Gewässer von Pakistan wetteiferten die Häfen des Persischen Golfs.

Laut einem im Juni veröffentlichten Bericht des US-Verteidigungsministeriums gibt es Spekulationen, dass Gwadar eine Militärbasis für China werden könnte. Indien äußerte die gleiche Besorgnis. Peking wies diese Behauptung zurück.

„Das Gerede, China baue eine Militärbasis in Pakistan, ist reine Vermutung“, sagte der Sprecher des chinesischen Verteidigungsministeriums, Wu Qian.

Bizenjo und andere pakistanische Beamte sagen, Peking verlange nicht, dass Gwadar für Marinezwecke eingesetzt wird.

„Diesen Hafen werden sie hauptsächlich für ihre kommerziellen Interessen nutzen, aber darauf kommt es an wohin wird er gehen Welt in den nächsten 20 Jahren“, sagte Bizenjo.

Chinas Gwadar-Projekt steht im Gegensatz zu ähnlichen Bemühungen in Sri Lanka, wo das Dorf Hambantota in einen Hafenkomplex umgewandelt wurde. Letzte Woche übergab Sri Lanka das Dorf offiziell an China mit einem 99-jährigen Pachtvertrag im Austausch für die Rückzahlung der Auslandsschulden, was zu Straßenprotesten führte, da viele Sri Lanker dies als Erosion der Souveränität betrachteten.

Der Hafen von Hambantota ist wie Gwadar Teil eines Netzwerks, das Peking in Asien und Afrika entwickelt und das Indien davor bewahrt, von der wachsenden chinesischen Seemacht umgeben zu sein.

Aber pakistanische Beamte sagen, der Vergleich mit Hambantota sei falsch, weil das Gwadar-Projekt viel weniger verschuldet sei.

Haben Sie schon einmal vom sogenannten „fernen Golfkrieg“ gehört? Dies ist ein Krieg, der – wenn auch in „kalter“ Form – außerhalb des Persischen Golfs beginnen könnte. Die Diskussion darüber ist wieder aufgetaucht, nachdem der Hafen von Gwadar erneut die Aufmerksamkeit der internationalen Gemeinschaft auf sich gezogen hatte und drohte, den VAE „den Boden unter den Füßen wegzureißen“.

Der als „New Dubai“ bezeichnete Hafen überblickt das Arabische Meer im Südwesten Pakistans und liegt in der Nähe der Straße von Hormuz, die ein Drittel des weltweiten Ölhandels ausmacht. Das New Dubai ist Teil der „Belt and Road“-Initiative, die China 2013 vor dem Hintergrund des kontinuierlichen Aufstiegs des Landes zur wirtschaftlichen Supermacht ins Leben gerufen hat. Der Zweck dieses Projekts ist Dropshipping Chinesische Waren in kürzester Zeit in verschiedene Regionen der Welt.

Das gemeinsame chinesisch-pakistanische Projekt dient den Interessen einiger Länder und bedroht gleichzeitig die Interessen anderer, was die Konfliktsituation in der Region perfekt demonstriert, die auch auf die Möglichkeit bevorstehender Änderungen der regionalen Spielregeln hinweist und, vielleicht sogar die Möglichkeit, dass der Konflikt im Falle einer Intervention der Vereinigten Staaten und Russlands über die Region hinausgeht. Wie können die VAE auf diese Bedrohung reagieren, die Gefahr läuft, das Land seines Status als eines der weltweit führenden Handelszentren im Nahen Osten zu berauben?

Die Bedeutung des Hafens von Gwadar

Der Hafen von Gwadar liegt strategisch günstig, da er Süd- und Zentralasien und den Nahen Osten verbindet, und war auch der wichtigste Teil der alten Seidenstraße, die China mit den drei alten Kontinenten (Asien, Europa und Afrika) verband. Dies ist auf den Zugang des Hafens zum Arabischen Meer in der Nähe der Straße von Hormuz zurückzuführen, der zur Reduzierung der Reisezeit und der finanziellen Kosten für Handelskarawanen beitrug.

Ab 1779 war die Gwadar-Straße unter der Kontrolle des Sultanats Oman, bis Pakistan sie 1958 zurückeroberte. Es dauerte jedoch etwa 44 Jahre, bis Islamabad von der Nutzung des Hafens zu profitieren begann. So tauchte erst 2002 erstmals die Idee auf, Gwadar als Hafen für große Schiffe zu betreiben.

Bis 2013 kündigte China den Start des historischen Projekts „One Belt, One Road“ an, das darauf abzielt, ein riesiges Netzwerk von See- und Landrouten zu schaffen, das 68 Länder umfasst, in Übereinstimmung mit dem Plan, chinesische Waren in verschiedene Ecken der Erde zu transportieren.

Gwadar Port ist aufgrund seiner Nähe zu China einer der bedeutendsten Teile dieses Projekts: Im Vergleich zu den chinesischen Häfen im Osten ist er der nächstgelegene Hafen zum Industriegebiet in Xinjiang. Durch Gwadar kann Peking in ganz Pakistan Handel treiben. Dafür wurden eigens Straßen gebaut, die zum Hafen führen, von wo aus chinesische Waren in die Länder des Persischen Golfs und in den gesamten Nahen Osten transportiert werden.

Die Höhe der jährlichen Investitionen in das chinesisch-pakistanische Projekt wird auf ungefähr 150 Milliarden US-Dollar pro Jahr geschätzt. Das Projekt ist in zwei Teile gegliedert: Land und Meer. Was Gwadar betrifft, so ist es Teil einer Überlandroute, die sechs Hauptstraßen umfasst, von denen die berühmteste die London Railway mit einer Länge von 18.000 Kilometern ist. Laut dem Opendemocracy-Bericht führt die Straße durch neun Länder: China, Kasachstan, Russland, Weißrussland, Polen, Deutschland, Belgien, Großbritannien und Frankreich.

Multimedia

Neues Seidenstraßenprojekt

RIA Novosti 15.05.2017 Islamabad fand keine bessere Gelegenheit, im Mittelpunkt der Weltaufmerksamkeit zu stehen. Er erwartet große wirtschaftliche Erträge aus der Partnerschaft mit China bei diesem Projekt. Im Jahr 2015 kündigte die pakistanische Regierung eine 43-jährige Pacht eines 152 Hektar großen Grundstücks im Handelshafen Gwadar an die China Overseas Ports Holding an, um den direkten Zugang chinesischer Waren in die Golfregion und den Nahen Osten zu erleichtern.

Am 10. April 2016 sagte Unternehmensleiter Zhang Baozhong, dass die China Overseas Ports Holding insgesamt 4,5 Milliarden US-Dollar für Straßen, Strom, Hotels und andere Infrastruktur in der Industriezone Gwadar ausgeben könnte. Das Unternehmen plant außerdem den Bau eines internationalen Flughafens und eines Kraftwerks im pakistanischen Hafen, damit die ersten Chargen chinesischer Waren aus dem dreitausend Kilometer vom Hafen entfernten Xinjiang Ende 2016 in Gwadar sein werden. Dies wird der Konfliktregion einen schweren Schlag versetzen.

Bedrohung für den Hafen von Dubai

Dubai ist die Lebensader für Emiratis, die Grundlage eines Images, das die Aufmerksamkeit der Welt auf sich zieht. Die Emiratis investieren den größten Teil ihrer Investitionen in die Entwicklung Dubais, damit die Stadt zu einem Zentrum des internationalen Handels, der Finanzen und des Tourismus wird. Dies ist eine multikulturelle Stadt, die sowohl für Touristen als auch für Geschäftsleute zu einem Anziehungspunkt werden kann.

Die Bedeutung Dubais liegt vor allem an seiner Infrastruktur: Es ist der größte Hafen im Nahen Osten von Jebel Ali Jeff Ali und Port Rashid. Dubai ist die berühmteste Stadt der VAE, in der etwa fünftausend Unternehmen aus 120 Ländern der Welt ansässig sind.

Die Wirtschaft der VAE hängt von den Einnahmen aus den Dienstleistungen ab, die über diese Häfen erbracht werden. Dies ist eine Quelle, die ohne Unterbrechung Gold erzeugt. Dubai ist ein einzigartiges Logistikzentrum und es gibt keine anderen Projekte, die damit konkurrieren und seinen Marktanteil verringern können. Aber was kann nach dem Start des China-Pakistan-Projekts passieren, wenn der Hafen von Gwadar aufgrund seiner geografischen Lage und anderer oben genannter Vorteile internationale Aufmerksamkeit erregen kann?

VAE ergreifen Gegenmaßnahmen

Die emiratische Führung hat schnell einen Präventivschlag gegen das Projekt gestartet, bevor es Wirklichkeit wird, da erwartet wird, dass das chinesisch-pakistanische Projekt innerhalb eines Jahrzehnts enorme Auswirkungen auf den Hafen von Jebel Ali haben wird. Um eine solche Entwicklung der Ereignisse zu verhindern, gehen die Emiratis in zwei Richtungen vor.

© RIA Nowosti, Anna Chernova

Die erste unterstützt die pakistanische Opposition und stärkt ihre Position in der Konfrontation mit dem ehemaligen pakistanischen Premierminister Nawaz Sharif, einem starken Unterstützer des chinesisch-pakistanischen Projekts, der im Juli aufgrund von Korruptionsvorwürfen von seinem Posten verdrängt wurde. So weisen einige Quellen darauf hin, dass die Vereinigten Emirate (weitgehend) dahinter steckten, nachdem die Ermittlungsbehörden Informationen erhalten hatten, dass Sharif den Vorstand einer Firma seines Sohnes Hassan in Dubai leitete und bis 2014 ein Gehalt auf einem Bankkonto in den Vereinigten Arabischen Emiraten erhielt, einschließlich innerhalb eines Jahres nach der Machtübernahme. Die Steuerbehörden wussten nichts von diesem Geld, weshalb Sharif angeklagt wurde.

Die zweite ist die Wiederbelebung der Beziehungen zu Pakistans Gegnern in der Region, angeführt von Indien. Insbesondere im Jahr 2015, als die pakistanische Regierung ankündigte, Land im Hafen von Gwadar an China zu verpachten, besuchte der indische Premierminister Narendra Modi die VAE. Es ist bekannt, dass dies der erste Besuch eines indischen Premierministers in den VAE seit 37 Jahren ist.

Kontext

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Forbes 30.11.2017 Indien wiederum begrüßt auch die Zusammenarbeit mit den Emiraten, da es daran interessiert ist, das Projekt zu stören, da es eines der davon betroffenen Länder ist. Daher ist die Geographie des Projekts so, dass es das Territorium von Kaschmir betreffen wird – die Konfliktzone zwischen Indien und Pakistan, was bedeutet, dass diese Region als Kanal für chinesische Waren unter dem Schutz Chinas stehen wird.

Kampf um Einfluss

Es ist offensichtlich, dass der Hafen von Gwadar und das chinesisch-pakistanische Projekt in der Region zum Schauplatz eines regionalen Machtkampfes geworden sind. Der Kreis der gegnerischen Akteure beschränkt sich nicht nur auf Länder wie die VAE einerseits und Pakistan, China andererseits. Nachdem Indien durch die Wiederbelebung seiner Partnerschaft mit Abu Dhabi an vorderster Front stand, betrat auch der Iran die Bühne. Er hat die Entwicklung des Hafens von Chabahar, 165 Kilometer von Gwadar entfernt, beschleunigt und den Hafen in einem Projekt im Wert von etwa einer halben Milliarde Dollar an Indien übergeben, weil er die Folgen einer Beteiligung des pakistanischen Hafens an dem chinesischen Projekt befürchtet.

Auch Katar schloss sich dem Kampf an. Die Katarer erkennen Schlüsselwert Hafen von Gwadar als einer der meisten wichtige Faktoren, die dazu beitragen können, die Landkarte der gesamten Region zu verändern. Dies veranlasste sie, ihre Bereitschaft anzukündigen, 15 % der Gesamtkosten für den Bau eines China-Pakistan-Korridors zu übernehmen. Der Schritt könnte als Druckmittel auf die VAE angesehen werden, was einige Beobachter dazu veranlasst, die Aktionen Katars mit der jüngsten Golfkrise in Verbindung zu bringen.

Damit geht der Konflikt um den pakistanischen Hafen über die Region hinaus. Die Vereinigten Staaten wiederum unterstützen Indien und die Vereinigten Arabischen Emirate, während Russland auf der Seite Chinas und Pakistans steht, was bedeutet, dass diese Frage zu einem internationalen Kampf um Einfluss und Kontrolle geworden ist. Der Erfolg Chinas, Pakistans und Katars in Gwadar bedeutet nicht nur, dass Pakistan im historischen Konflikt mit Indien einen Vorteil hat, Russland erhält einen zusätzlichen Faktor zur Stärkung seines Einflusses in Zentralasien, und China ist ein Sprungbrett für den Eintritt in den Persischen Golf und die USA Nahen Osten, sondern stellt auch eine Bedrohung für Dubai als Welthandelszentrum für die nächsten zehn Jahre dar.

Die Materialien von InoSMI enthalten nur Einschätzungen ausländischer Medien und spiegeln nicht die Position der Redaktion von InoSMI wider.

Nach den neuesten UNDP-Daten wird Pakistan als eines der zehn sich am dynamischsten entwickelnden Länder der Welt bezeichnet. Mit einer Wachstumsrate von 7–8 % pro Jahr liegt das BIP-Niveau bei letzten Jahren in Pakistan von 70 auf 110 Milliarden US-Dollar gestiegen. Das Land, das vor fünf Jahren ein Exportniveau von 9 Milliarden Dollar erreichen wollte, erreichte am Ende des Geschäftsjahres 2006 das Niveau von 18 Milliarden Dollar. Im jüngsten Bericht der Planungskommission mit dem Titel „Foresight 2030“ steht gegenüber der BIP-Spalte die Zahl von 700 Milliarden Dollar für die nächsten 25 Jahre.

Die Umsetzung solch ehrgeiziger Projekte wird sowohl von der Zeit als auch von den strategischen Bedürfnissen der Gesellschaft bestimmt wirtschaftliche Entwicklung sowohl Pakistan als auch die Region insgesamt.

Um große nationale und transnationale Projekte umzusetzen, hat Pakistan zu Beginn des 21. Jahrhunderts einen Kurs in Richtung Privatisierung und Anziehung ausländischer Investitionen in verschiedenen Wirtschaftssektoren eingeschlagen. Derzeit mehrere große Investitionsprojekte, beispielsweise im Bereich Telekommunikationstechnologien, Satellitenkommunikation, Bau von Verkehrskorridoren usw.

Realisierungen von großen regionale Projekte Die geografische Lage Pakistans leistet den besten Beitrag. Im Osten grenzt es an Indien, im Nordosten - an China, im Norden und Nordwesten - an Afghanistan, die Westgrenzen grenzen an den Iran, durch den wiederum die Wege zu den Ländern Zentralasiens führen.

Kasachstan, Usbekistan und Turkmenistan sind dafür bekannt, über kolossale Reserven an natürlichen Ressourcen zu verfügen. Allein nach vorläufigen Berechnungen konzentrieren sich hier bis zu 4 % der bekannten Weltreserven an Kohlenwasserstoff-Rohstoffen. Mit einer Bevölkerung von 69 Millionen Menschen und einem Gesamt-BIP von 62 Milliarden US-Dollar hat sich die Region einerseits seit Mitte der 1990er Jahre in Bezug auf den regionalen Binnenhandel entwickelt. Die Infrastruktur bestehender und im Bau befindlicher Rohrleitungen verläuft durch das Gebiet der ersteren die Sowjetunion. Und Energieressourcen sind sowohl für Pakistan selbst als auch für Afghanistan und zweifellos für China, insbesondere seine westlichen Provinzen, von entscheidender Bedeutung. Für die letztgenannten Länder sowie für die zentralasiatischen Staaten ist der Zugang zu den warmen Gewässern des Indischen Ozeans und des Persischen Golfs äußerst wichtig.

Die neue Ausrichtung der geopolitischen Kräfte in der Region und die sich eröffnenden Möglichkeiten stellen Pakistan daher vor die Tatsache, die regionalen wirtschaftlichen und politischen Bindungen zu stärken.

Andererseits vollzieht sich generell eine Transformation der Region hin zur Integration in die Weltwirtschaftsgemeinschaft. Und es sei darauf hingewiesen, dass dies für Pakistan sehr wichtig ist: International wird sein Status als Land gestärkt, durch das strategisch wichtige Export-Import-Routen gelegt werden. In einem Interview mit dem russischen Fernsehen auf der Konferenz der Shanghai Cooperation Organization (SCO) am 13. Juni dieses Jahres. In Shanghai (China) betonte der Präsident von Pakistan, General Pervez Musharraf: „Pakistan wird zu einem „Transportkorridor“, auf dem Handelsrouten von den Ländern des asiatischen Raums in den Nahen Osten, nach Europa und zurück …“ Pakistan befindet sich derzeit in einem rasanten Transformationsprozess.

Eines der vielversprechendsten Projekte der pakistanischen Bundesregierung ist der Bau des Hafens von Gwadar. Dies ist ein sehr mutiges, grundlegend neues Objekt. Schon das Konzept eines solchen Projekts spricht vom Mut der Ingenieurskunst, der Kraft der Beteiligten finanzielle Resourcen Und Lebensnotwendigkeit für Pakistan seine Umsetzung.

Der Hafen von Gwadar ist der erste und bisher einzige Hafen in der pakistanischen Provinz Belutschistan. Seine geografische Lage ist einzigartig, was es sowohl für China, Afghanistan als auch für die Länder Zentralasiens und des Nahen und Mittleren Ostens attraktiv macht. Es liegt in unmittelbarer Nähe zum Eingang zum Persischen Golf an der Küste des Indischen Ozeans, nur 18 Meilen von Dubai entfernt.

Generell betrachtet Pakistan Belutschistan als Ziel seiner zukünftigen wirtschaftlichen und strategischen Ambitionen. Zunächst einmal ist es die flächenmäßig größte Provinz Pakistans: Ihre Fläche beträgt 347.000 Quadratmeter. km oder 43,6 % des Territoriums des Landes. Es liegt im Osten Pakistans und grenzt an Afghanistan und den Iran.

Aber es gibt eine Reihe von Faktoren, die es aus dem Kontext der traditionellen Herangehensweise an die wirtschaftliche und soziale Entwicklung der pakistanischen Provinzen reißen, nämlich: natürliche Ressourcen, geografische Nähe und ... Zugang zum Meer. Es ist bekannt, dass Karachi heute die Metropole und der Hafen zugleich in Pakistan ist. Aber seine geografische Lage ist relativ anfällig. Wir werden weiter unten darüber sprechen. Und zurück nach Belutschistan.

Trotz aller Verwerfungen ethnischer Vermischungen, jahrelanger Kämpfe lokaler nationalistischer und nationaler politischer Parteien, extremer sozialer Rückständigkeit im Allgemeinen, niedrigem wirtschaftlichen Entwicklungsstand im Vergleich zu anderen Provinzen des Landes, Drogenhandel aus Afghanistan, Abgeschiedenheit vom Bundeswehr- ziviles Zentrum, ständige Unzufriedenheit der Haupteinwohnerprovinzen - Belutschen und Paschtunen - mit den Zentralbehörden zieht Belutschistan mit seiner geostrategischen Lage zunehmend die Aufmerksamkeit der föderalen Behörden auf sich.

Das Land Belutschistan ist reich an Eisenerz, Chromerz, Bariumsulfat, Kupfer, Kreidegold (eine Legierung aus Kupfer und Gold), Zink und Erdgas. Das erste kommerzielle Bohrloch wurde 1952 gebohrt, was den Beginn der Erschließung des Sui/Suii-Gasfeldes, des größten Gasfeldes in Pakistan, markierte. Gasfelder wurden auch in anderen Gebieten der Provinz erkundet, wie Zin/Zin, Loti/Loti, Pirkoh/Pirkoh, South Zarghun/South Zarghun usw. 2005 wurde im Feld Ziarat/Ziarat-1 das erste kommerzielle Bohrloch gebohrt.

Auch die hunderte Kilometer lange Küstenlinie Belutschistans ist dem „natürlichen“ Reichtum zuzurechnen. Ihr ist es zu verdanken, dass Pakistan ungehinderten Zugang zu den Seehandelsrouten des Indischen Ozeans und des Persischen Golfs hat. Derzeit stellt sich die Frage, wie man ein solches „Geschenk Allahs“ am effektivsten einsetzt.

Islamabads Pläne für Belutschistan sind einfach und grandios:

Nutzung der Handelsmöglichkeiten mit Afghanistan und mit den Binnenstaaten Zentralasiens;

Entwicklung von Handels- und Verkehrsverbindungen mit den Ländern des Persischen Golfs;

Exportentwicklung;

Umschlag von transkontinentaler Fracht;

Bau von Öllagern, Öl- und Gasverarbeitungsanlagen mit unterschiedlichen Kapazitäten usw.

Gwadar liegt am Eingang zum Persischen Golf, 460 km vom Hafen von Karatschi entfernt, und ist von großer geostrategischer Bedeutung. Beim Entwickeln Meisterplan Die Entwicklung des Hafens nutzte die geografische Lage von Gwadar als alternativen Hafen in der Region.

Einzigartig ist auch die geografische Lage des Hafens von Gwadar, denn er befindet sich in unmittelbarer Nähe zur geostrategisch sehr wichtigen Einfahrt in den Persischen Golf. Die anhaltend instabile Lage im Persischen Golf, die mit dem Iran-Irak-Krieg, dem Golfkrieg und der Entstehung souveräner Staaten in Zentralasien begann, erhöhte die Bedeutung des Baus eines neuen Hafens nur noch. Als Reaktion auf geoökonomische Anforderungen, die sich aus den Veränderungen in der Region ergeben, wurde ein Masterplan für die Entwicklung des Hafens entwickelt, der seinen Bau einerseits als Alternative zu den pakistanischen Häfen Karatschi und Kazim und darüber hinaus vorsieht andererseits zu den bestehenden Häfen des Persischen Golfs im Hinblick auf die Erschließung neuer Handelsrouten aus den Ländern Zentralasiens sowie als moderner Umschlagplatz in der gesamten Region. Der Bau des Hafens sieht eine erhebliche Vertiefung des Bodens sowie Arbeiten zur Vertiefung und Verbreiterung des Schifffahrtskanals vor, dessen Tiefe laut Projekt 12,5 m und die Breite 4,5 km betragen wird. Die neueste Infrastruktur des Hafens wird es ermöglichen, Öltanker mit einer Verdrängung von über 100.000 Tonnen Rohöl und großen Tonnagen zu empfangen Handelsschiffe. Damit ist er im Vergleich zu Nachbarhäfen (pakistanische und iranische) außer Konkurrenz und bietet damit zukünftig einen Vorteil als Handelshafen auf der Route von Asien nach Europa.

Zunächst stellten die pakistanischen Behörden eine ähnliche Aufgabe für die Häfen von Karachi und Kazim / PQA. Das Wachstum des pakistanischen Handelsumsatzes lässt jedoch vermuten, dass die Umschlagskapazitäten beider Häfen (25 bzw. 17 Mio. Tonnen pro Jahr) schon heute in naher Zukunft nicht ausreichen werden. Derzeit ist Karachi eine der Megastädte des asiatischen Kontinents mit einer Bevölkerung von 16 Millionen Menschen, es ist eine Wirtschaftshauptstadt, ein Handels- und Industriezentrum, das wichtigste Lufttor des Landes, ein wichtiger Seehafen usw. Bis zu 80 % der pakistanischen Waren werden vom Hafen Karachi in die ganze Welt exportiert.

Aber für ein Land, das sich zum Ziel gesetzt hat, sein BIP in den nächsten 25 Jahren auf das Niveau von 700 Milliarden US-Dollar zu steigern, ist eine qualitative Verbesserung der Hafeninfrastruktur erforderlich. Aus diesem Grund haben die Behörden die Idee aufgegeben, auf die industrielle Umrüstung der Häfen von Karatschi und Kazim zu setzen, weil sie nutzlos sind, nämlich wegen ihrer Abgeschiedenheit von den Hauptseeschifffahrtsrouten und damit verbundenem zusätzlichen Zeitaufwand. sowie Beschränkungen des Tiefgangs von Handelsschiffen und Offshore-Öltankern. Die Modernisierung bestehender Kapazitäten wird zweifellos durchgeführt, aber es ist notwendig, nach neuen Handels- und Investitionsmöglichkeiten zu suchen. So wurden bereits in der Phase der Entwicklung des Masterplans für die Entwicklung des Hafens in Belutschistan die Vorteile der geografischen Lage von Gwadar als alternativer Hafen in der Region, der sowohl nationale als auch ausländische Großöltanker aufnehmen kann, genutzt benutzt.

Es ist bekannt, dass die Region am Persischen Golf reich an Kohlenwasserstoffreserven ist. Auch Pakistan trägt dem Rechnung. Der Bau des Hafens Gwadar eröffnet daher Perspektiven für den Umschlag und Transport von Rohöl und Ölprodukten aus den Ländern des Nahen und Mittleren Ostens sowie zentralasiatischen Staaten für die Wachstumsmärkte Asiens.

Bereits heute ist die Diskrepanz zwischen den Umschlagskapazitäten der an Gwadar angrenzenden Häfen (pakistanische und iranische) offensichtlich, was den Wettbewerb zwischen ihnen deutlich erhöht. Die Möglichkeit, in den Seehafen einzulaufen, verschärft nur den Kampf um Marktanteile zwischen den Wettbewerbern. Dies führt häufig zu einem starken Anstieg der Preise für Hafendienste.

Mit der Inbetriebnahme der ersten Stufe des Hafens von Gwadar stellt sich die Frage nach der Umverteilung der Öl- und Gasströme zwischen Häfen in der Region. Iranische Häfen wiederum stehen vor der Notwendigkeit einer technologischen Umrüstung ihrer bereits veralteten Hafenanlagen. Derzeit verfügt der Iran nicht über eine ausreichende Infrastruktur für den Umschlag von Kohlenwasserstoffen aus Zentralasien. Der Hafen von Bandar Abbas hat zwei Ölterminals, während der Hafen von Chabahar nur ein kleines Terminal hat.

Darüber hinaus reduziert die internationale Isolation des Iran die Nutzung seiner Hafenanlagen drastisch. Die geopolitische Instabilität in der Region des Nahen und Mittleren Ostens und die begrenzte Kapazität der iranischen Häfen bieten gleichzeitig eine einzigartige Gelegenheit für Gwadar, einen bedeutenden Teil des Marktes anzuziehen und ein wichtiger Hafen in der Region zu werden.

Der Masterplan für die Entwicklung des Hafens von Gwadar sieht eine weitere wichtige Richtung vor – die Entwicklung potenzieller Handels- und Wirtschaftsmöglichkeiten mit den westlichen Provinzen Chinas. Auf diesen Punkt – China und die pakistanische Provinz Belutschistan – sollten wir näher eingehen.

Ein bisschen Geschichte. 1978, als China eine Übergangspolitik proklamierte Marktwirtschaft erhielten die Küstenregionen Ostchinas einen starken Entwicklungsschub. Der Rückstand in der wirtschaftlichen Entwicklung der westlichen Provinzen Chinas wurde im Laufe der Jahre immer deutlicher. Die Kommunistische Partei Chinas hat einen Plan für die wirtschaftliche Entwicklung des westlichen Teils des Landes, dh der an Pakistan grenzenden Provinzen, entwickelt. Diese Region umfasst 71,4 % von China mit einer Bevölkerung von nur 28,8 %. Die Ernsthaftigkeit solcher Absichten wird durch die Tatsache belegt, dass die Führung des Landes im Januar 2000 die China Western Provinces Development Group (mit 27 Ministerien) unter der Leitung des chinesischen Präsidenten Hu Jintao einrichtete.

China sagt offen, dass es Pakistan als Industriestandort für chinesische Unternehmen betrachtet und die Produktionskapazitäten von kleinen und großen Unternehmen exportiert großes Geschäft, Installation von Montagelinien, insbesondere in Belutschistan, und Durchführung von Export-Import-Operationen mit den Ländern des Nahen Ostens, Afrikas, Zentralasiens usw.

Das Hauptziel dieser Strategie ist es, die Infrastruktur zu entwickeln, ausländische Investitionen anzuziehen und zu schützen Umfeld, verschiedene Bildungsprogramme.

Bereiche der Zusammenarbeit zwischen den beiden Ländern - chemische Industrie, Engineering, Lieferung von Schienenfahrzeugen, Bau von Infrastruktureinrichtungen, Straßen, Häfen, Brücken, Wohngebäuden usw.

Eine enge wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen China und Pakistan begann in den 1960er und 1970er Jahren. Eines der ersten Großprojekte war der Bau des Karakorum Highway in den 70er Jahren. Sie wird auch als „Landbrücke“ zwischen den beiden Ländern bezeichnet.

Aber neben den aufgeführten Prioritäten gibt es noch eine weitere Aufgabe für China – es braucht Zugang zum Indischen Ozean, um die Landprovinz Xinjiang aus der Gefangenschaft zu „retten“. Daher interessiert er sich sehr für grenzüberschreitende Großprojekte, sei es der Bau einer Hochgeschwindigkeitsautobahn oder die Verlegung Bahnstrecke von den westlichen Provinzen über Belutschistan bis zur Ozeanküste.

Pakistan seinerseits bemüht sich um die Entwicklung einer wirtschaftlichen Zusammenarbeit mit seinem „bewährten“ Freund China. Der bilaterale Handel befindet sich jedoch immer noch auf einem niedrigen Niveau und heute beträgt der Handelsumsatz zwischen den beiden Ländern nur 2,4 Milliarden US-Dollar. Sowohl Pakistan als auch China sind daran interessiert, den Handel sowohl untereinander als auch in der Region insgesamt zu steigern.

Chinas wachsende Nachfrage nach Strom und das schnelle Wachstum der Wirtschaft des Landes heizen das Energiespiel in Zentralasien nur noch an. China trat in den kasachischen Energiemarkt ein, indem es Petro Kazakhstan/Petro Kazakhstan für 4,2 Milliarden US-Dollar kaufte. China hat ähnliche Interventionen im Sudan, Nigeria, Venezuela und anderen Ländern durchgeführt. Die wirtschaftlichen Aussichten des großen Nachbarn China, der in naher Zukunft die größte Volkswirtschaft der Welt zu werden verspricht, haben bereits heute enorme Auswirkungen auf die Region als Ganzes und auf Pakistan im Besonderen.

Deshalb eilt China so in Richtung Indischer Ozean und interessiert sich so sehr für die Entwicklung der Hafenanlagen von Gwadar. Für die Umsetzung der ersten Bauphase stellte die chinesische Seite Pakistan ein Darlehen von 2 Milliarden Dollar zur Verfügung.

Die Umsetzung dieses grandiosen Projekts gliedert sich in mehrere Etappen. Der Bau der ersten Phase des Hafens begann am 22. März 2002, und seit Januar 2003 nimmt der Hafen Handelsschiffe mit Ladung für den eigenen Bau auf. Die Inbetriebnahme ist für Mitte 2006 geplant.Der Abschluss der ersten Phase umfasst den Bau von drei multifunktionalen Liegeplätzen zum Festmachen von Schiffen, einschließlich der Infrastruktur für den Umschlag von Rohöl von Öltankern.

Derzeit hat die pakistanische Bundesregierung noch nicht über den Zeitpunkt des Übergangs in die zweite Phase des Hafenbaus und den Hauptinvestor entschieden. Der zweite Bauabschnitt sieht neben dem Bau von neun neuen Seeliegeplätzen die Installation von Ausrüstungen für die Nachtnavigation vor. Die Kosten für die Umsetzung des Projekts in der zweiten Phase werden 600 Millionen US-Dollar betragen.

Die Frage eines Investors ist für Pakistan von grundlegender Bedeutung, da es sich klar darüber im Klaren ist, dass die langfristige Präsenz Chinas in der Region gewisse Schwierigkeiten für das Land mit sich bringen wird. In einer solchen Situation muss Pakistan ein enges Gleichgewicht zwischen dem „bewährten Freund“ und anderen Verbündeten aufrechterhalten.

Die Bundesbehörden Pakistans, die den Bau des Hafens von Gwadar initiierten, erwogen und erwägen ihn als alternativen großen Seehafen im Falle einer Blockade der bestehenden Häfen von Karatschi und Kazim. Und es ist kein Zufall. Die langjährigen angespannten Beziehungen zum benachbarten Indien belasten Pakistan ständig. Und der Bau eines mächtigen Seehafens mit die neuesten Technologien außerhalb der Reichweite der indischen Marine - eine glänzende Chance für Pakistan. Deshalb plant Islamabad den Bau seines dritten Marinestützpunkts in Gwadar, was auch die Sicherheit des Landes in der Region erheblich verbessern wird.

Neben den oben diskutierten geostrategischen Zielen wurden bei der Entwicklung des Masterplans zur Entwicklung des Hafens von Gwadar auch rein wirtschaftliche Vorteile berücksichtigt:

Verbesserung der internen Verkehrsinfrastruktur in der Provinz Belutschistan im Zusammenhang mit dem Bau eines neuen Hafens;

Bau neuer Eisenbahnstrecken vom Hafen ins Landesinnere der Provinz sowie in Richtung Iran und zur Verbindung mit den bestehenden Verkehrseisenbahnen Pakistans;

Bau des „Coastal Highway“, der Gwadar mit Karachi verbinden wird;

Entwicklung der Schiffbauindustrie in der Provinz;

Bau von Industrie- und Industriezonen, einschließlich Bau von Spezialterminals für Seecontainer;

Nebenfluss Belegschaft aus den nördlichen und zentralen Regionen des Landes und dementsprechend sein Abfluss aus dem überbevölkerten Karatschi. Bereits heute hat der Hafen dreitausend Menschen neue Arbeitsplätze geboten.

Heute hat die Stadt Gwadar nur noch 125.000 Einwohner. In der jüngeren Vergangenheit war es eine kleine Küstenstadt, umgeben von sonnengebräunter Wüste. Viele bemerken, dass die Stadt den gleichen Weg macht wie der Hafen von Rashid in den Vereinigten Arabischen Emiraten. Und Pakistan hat ehrgeizige Pläne, Gwadar zu entwickeln, es will es zum zweiten Dubai machen. Und das ist berechtigt. Beispielsweise macht Dubais Handelsumsatz 16,5 % der 20 Milliarden US-Dollar schweren VAE-Wirtschaft aus.

Um einen solchen Plan umzusetzen, muss Pakistan jedoch viele Schwierigkeiten überwinden, und eine davon ist die Lösung des Problems der Trinkwasserversorgung der Stadt. Und im Allgemeinen ist dies ein äußerst teures Projekt, da nur importierte Materialien verwendet werden.

Doch trotz vieler unbeantworteter Fragen strategische Entwicklung Gwadara ist klar definiert: Es ist ein internationaler Hafen. Zu diesem Zweck werden erhebliche ausländische Investitionen für den Bau angezogen. Islamabad verhandelt derzeit mit privaten Investoren über den Bau der zweiten Phase.

Interesse zeigten insbesondere viele arabische Länder wie die Vereinigten Arabischen Emirate und Kitar. Der omanische Außenminister Yusuf bin Alawi bin Abdullah versprach nach einem Besuch in Pakistan, 100 Millionen Dollar für die Entwicklung von Gwadar bereitzustellen.

Für Pakistan kann der Bau und die Inbetriebnahme des Gwadar-Hafens zu einem wichtigen Frachthafen werden, der Pakistan dringend benötigte Einnahmen bringt und Gwadar in Zusammenarbeit mit den Nachbarländern im Bereich Eisenbahn- und Verkehrsbau mit anderen Regionen Pakistans verbindet. sowie mit den Ländern Zentralasiens.

Gleichzeitig wird mit dem Aufkommen eines neuen Hafens in der Region der Wettbewerb auf dem Markt für Hafendienste stark zunehmen. Pakistan entwickelt sich allmählich zu einem neuen Akteur auf dem Markt für Umschlagsdienste für Kohlenwasserstoffe in der Region des Persischen Golfs.