Kleine U-Boote
U-Boote vom Typ „M“ („Malyutka“) SERIE VI B VI -BIS

Dmitriew

Der Name A.N. Asafov ist mit einer weiteren Seite in der Geschichte des heimischen U-Boot-Schiffbaus verbunden, die in direktem Zusammenhang mit der Stärkung der fernöstlichen Grenzen unseres Landes steht.

Die ersten Formationen der Seestreitkräfte des Fernen Ostens, die 1932 gegründet wurden, waren eine Brigade von Minensuchbooten (1. Marinebrigade) und eine Brigade von U-Booten der Pike-Klasse (2. Marinebrigade, Kommandant K.O. Osipov). Zusammen mit der damals begrenzten Anzahl an Überwasserschiffen, Flugzeugen und Küstenartillerie legten die U-Boote den Grundstein für die Pazifikflotte.
Der Transport von mittelgroßen U-Booten vom Typ Shch und dann von Unterwasserminenlegern vom Typ L, die im europäischen Teil unseres Landes gebaut wurden, auf der Schiene in den Fernen Osten war nur abschnittsweise möglich. Ihre Indienststellung verzögerte sich, weil Die Montage dieser Abschnitte in den Werften des Fernen Ostens erforderte viel Zeit. Unterdessen machte es die internationale Lage erforderlich, die junge Pazifikflotte weiter zu stärken. Die historische Erfahrung hat gezeigt, dass dieses Problem durch die Lieferung montierter Überwasserschiffe und U-Boote nach Fernost in kürzerer Zeit gelöst werden kann.

Russland hat beim Transport Vorrang Eisenbahn In einer Entfernung von etwa 10.000 km kamen U-Boote mit einer Verdrängung von mehr als 100 Tonnen an. Während des Russisch-Japanischen Krieges kamen die ersten 4 U-Boote des Typs „Kasatka“ mit einer Verdrängung von 140 Tonnen aus St. an . Petersburg im Dezember 1904. Im Sommer des folgenden Jahres wurde die Zahl der in den Pazifischen Ozean gelieferten U-Boote auf 13 erhöht.
Das Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und die Sowjetregierung beschlossen, schnell U-Boote mit einer so geringen Verdrängung zu entwerfen und zu bauen, dass sie in fertiger Form auf der Schiene transportiert werden könnten, ohne den entgegenkommenden Zugverkehr zu stoppen. Angesichts der großen Uneinigkeit der angrenzenden Gebiete der Marineschauplätze der UdSSR war es dadurch möglich, jedes Manöver durch U-Boot-Streitkräfte durchzuführen, wobei nicht nur das Wasser, sondern auch das Landtransportsystem genutzt wurde.
Die Eisenbahnen akzeptierten zum Transport nur solche Ladungen, die nach der Installation auf dem Bahnsteig in die von der Regierung genehmigten normalen Abmessungen passen. Dies garantierte die freie Durchfahrt beladener Fahrzeuge auf allen Eisenbahnstrecken der UdSSR, ohne dass die Gefahr einer Beschädigung von Bahnhofsgebäuden, Brücken, Tunneln und der transportierten Ladung bestand. Auf besondere Anordnung des Volkskommissariats für Eisenbahnen konnten auch „übergroße“ Güter angenommen werden, deren Beförderung mit einer Begrenzung des Gegenverkehrs, einer Geschwindigkeitsreduzierung oder einer Reduzierung der Liste der zulässigen Strecken verbunden war. Allerdings setzte die Spurweite der Eisenbahn dem Querschnitt des transportierten U-Bootes im Mittelteilbereich und seiner Länge strenge Grenzen.

Die Zeit für den Entwurf und den Bau der erforderlichen U-Boote, deren vorläufiger Entwurf von NTKM entwickelt wurde, war äußerst begrenzt. A. N. Asafov, der damals Chefingenieur des Technischen Büros Nr. 4 war, beschloss, den Entwurf des kleinen U-Bootes „Lamprey“ mit einer Verdrängung von etwa 120 Tonnen zugrunde zu legen, das von I. G. Bubnov gebaut wurde. Sie nahm während des Bürgerkriegs am U-Boot-Manöver zwischen den Kriegsschauplätzen von der Ostsee zum Kaspischen Meer teil, das auf Anweisung von W. I. Lenin durchgeführt wurde. Der Transport von 4 kleinen U-Booten von Petrograd nach Saratow erfolgte mit speziellen Eisenbahnplattformen, die im Werk Izhora in Petrograd hergestellt wurden.

Am 20. März 1932 genehmigte der Revolutionäre Militärrat der UdSSR das Projekt eines kleinen U-Bootes der Serie VI mit dem Namen „Malyutka“. Es handelte sich um einen Einrumpfrumpf (der Durchmesser des robusten Rumpfes beträgt 3110 mm, der Durchmesser der starken Kabine aus schwachmagnetischem Stahl beträgt 1000 mm, ihre Höhe beträgt 1700 mm. Der Zaun der Kabine und der Brücke besteht aus Duraluminium. Am unteren Teil des Rumpfes ist ein kastenförmiger geschweißter Kiel angebracht, der auch als Entwässerungsleitung für das Ablassen von Wasser aus den Hauptballasttanks und U-Boot-Abteilen dient.
Im Inneren wurde das Volumen des robusten Rumpfes durch drei leichte Schotte, ausgelegt für einen Druck von einer atm, in vier Abteile unterteilt – Torpedo, Mittelpfosten, Diesel und Elektromotor.
Die Rolle der Hauptballasttanks, die dazu bestimmt sind, die Auftriebsreserve des U-Bootes vom Typ „M“ (25 %) beim Eintauchen zu löschen und beim Aufstieg wiederherzustellen, wurde von zwei Endtanks außerhalb des Druckkörpers und einem Seitentank darin übernommen . Die Kingstons der Panzer öffneten sich mithilfe manueller Antriebe nach außen. Es dauerte 11 Minuten, bis das U-Boot auftauchte.
Darüber hinaus gab es Decktanks (wie beim U-Boot vom Typ „D“), einen Auftriebstank am Bug (wie beim U-Boot vom Typ „Shch“) und einen Schwimmschutztank (um zu verhindern, dass der Bug des U-Bootes nach dem Auslösen ansteigt). Torpedos).
Die Batterie bestand aus einer Gruppe (56 Elemente) und befand sich im Mittelpfosten. Die Batteriegrube war mit zusammenklappbaren Holzplatten abgedeckt.
Das Kraftwerk war ein Einwellenkraftwerk. Der Hauptantriebsmotor diente sowohl dem Vollantrieb als auch dem wirtschaftlichen Antrieb. In diesem Fall wurde dem Hauptantriebsmotor die halbe Batteriespannung zugeführt (vom Ausgangsneutralleiter des Mittelpunkts).
Die Steuervorrichtung verfügte über elektrische (mit Ausnahme der horizontalen Bugruder) und manuelle Antriebe.
Das U-Boot war mit einem 150 kg schweren Hall-Anker und zwei am Rumpf montierten Hebeösen ausgestattet.
Die Bewaffnung des U-Bootes der Maljutka-Klasse bestand aus zwei horizontal im Bugraum angeordneten Bugtorpedorohren (ohne Ersatztorpedos) und einer 45-mm-Kanone, die im Zaun vor dem starken Deckshaus installiert war. Das Laden der Torpedos erfolgte durch die offenen vorderen Abdeckungen der Torpedorohre (bei geschlossenen hinteren Abdeckungen). Die Torpedos wurden zusammen mit Wasser mithilfe einer Bilgenpumpe „angesaugt“ (das sogenannte „nasse“ Laden der Torpedos).
Der Bau des U-Bootes für dieses Projekt wurde dem Werk Nikolaev anvertraut.

Eine spezielle Regierungskommission unter der Leitung des stellvertretenden Volkskommissars für Militär- und Marineangelegenheiten, Leiter der Politischen Direktion der Roten Armee Ya.B. Gamarnik, übernahm die strenge Kontrolle über alle Arbeiten zum Bau und anschließenden Transport fertiger U-Boote in den Fernen Osten. Dafür Nikolaevsky Werft baute 18 120-Tonnen-Eisenbahntransporter, zu denen jeweils zwei Plattformwagen gehörten.

Das Leit-U-Boot vom Typ „Malyutka“ (später „M-2“) wurde am 29. August 1932 auf Kiel gelegt. Die gesamte VI-Serie bestand aus 30 Einheiten. Bis zum Jahresende (2. und 3. Oktober) wurden zwei weitere U-Boote auf Kiel gelegt (später M-3 und M-1). Die Bauarbeiten schritten zügig voran und hielten sich an die strengen Kalenderfristen, die von der Arbeits- und Verteidigungsbehörde festgelegt wurden. Aber trotz der Tatsache, dass A.N. Asafov beim Bau von U-Booten vom Typ „M“ Elektroschweißen vorschlug, wurden ihre Rümpfe immer noch genietet.
Das erste U-Boot vom Typ M war M-3 (16. März 1933), gefolgt von M-2 und M-1 (8. und 9. April 1933). Die begonnenen Tests ergaben, dass ihre Geschwindigkeit unter der Entwurfsgeschwindigkeit lag (ca. 5 Knoten statt der geplanten 7 Knoten) und die Tauchzeit (80 Sekunden) länger war als die der U-Boote der Vorgängerserie. Darüber hinaus verfügten die U-Boote vom Typ M über eine unzureichende Seetüchtigkeit, und nach einem Torpedoschuss war es nahezu unmöglich, sie unter Wasser zu halten, und sie entlarvten sich.

Es waren bereits etwa zwei Dutzend fast fertige U-Boote vom Typ „M“ unterwegs, als unter dem Vorsitz des Leiters des VIS V.M. Orlov eine Kommission eingesetzt wurde, um ihre Kampfqualitäten zu verbessern. Daran nahmen bedeutende Industrie- und Marinespezialisten teil, darunter P.F. Shimansky, der Elektroschweißspezialist V.P. Die Kommission untersuchte das Leit-U-Boot der Serie VI sorgfältig.

Es wurde festgestellt, dass einer der Gründe für die Abnahme der Oberflächengeschwindigkeit des U-Bootes ein unerklärlicher Umstand war. Der Widerstand des Wassers gegen die Bewegung eines Hochgeschwindigkeitsschiffs hängt vom Verhältnis seiner Länge zur Länge der erzeugten Wellen ab. Gleichzeitig hängt die Wellenlänge von der Bewegungsgeschwindigkeit ab.
Sind diese Werte gleich oder ein Vielfaches voneinander, überlagert sich das Heckwellensystem mit dem Bugsystem, so dass die Wellenhöhe zunimmt und damit auch der Widerstand des Wassers gegen die Schiffsbewegung zunimmt.

Ein weiterer Grund für den Rückgang der Unterwassergeschwindigkeit war die grobe Rauheit des Rumpfes des U-Bootes vom Typ „M“ aufgrund der Verwendung von Nietquernähten an den äußeren Verbindungsstreifen mit halbkreisförmigen Nietköpfen mit großem Durchmesser. Die Kommission unterstützte den Vorschlag von A.N. Asafov, die Nieten des robusten U-Boot-Rumpfes durch Elektroschweißen zu ersetzen. Die Unterwassergeschwindigkeit wurde auch durch die unglückliche Form des Hecks beeinträchtigt, das in einer scharfen Kante unmittelbar hinter dem Schalldämpfer hinter dem Steuerhaus endete. Es wurde beschlossen, dem Heckteil durch eine spezielle Verkleidung glatte Konturen zu verleihen. Es wurde auch festgestellt, dass während der Fahrt Wasserstrahlen, die durch die Speigatten strömten, mit großer Wucht auf die Teile des Bugaufbaus des U-Bootes trafen, was seiner Bewegung zusätzlichen Widerstand entgegensetzte. Es war notwendig, reflektierende Abschirmungen innerhalb des Aufbaus hinter jedem Speigatten zu installieren. Dies hatte einige Auswirkungen auf die Oberfläche und noch mehr auf die Unterwassergeschwindigkeit des U-Bootes der Maljutka-Klasse. Sie erreichten 13 Knoten und 7 Knoten.

Um die Seetüchtigkeit des U-Bootes der VI-Serie zu verbessern, musste dem Personal empfohlen werden, den Auftriebstank nicht zu benutzen. Nachdem das U-Boot „Maljutka“ auf die Helling gehoben wurde, stellte sich heraus, dass die Kingstons der Hauptballasttanks anstelle der üblichen Gitter nur Bohrungen im Außengehäuse aufwiesen. Die Fließfläche aller Bohrungen war kleiner als die Fließfläche des Kingston selbst. Daher hatte der Widerstand eines solchen Gitters einen erheblichen Einfluss auf die Wasserdurchflussrate durch den Kingston und verlängerte die Zeit zum Befüllen der Tanks erheblich. Die Löcher im Gehäuse wurden entsprechend der Form des Kingston-Ansaugrohrs erweitert und mit einem seltenen Gitter aus dickem Draht abgedeckt. Dadurch wurde die Tankfüllzeit um etwa das 1,5-fache verkürzt. Es konnte auch festgestellt werden, dass es zur Vermeidung des Auftauchens des Bugendes eines U-Bootes während des Torpedofeuers ausreicht, die Einfüllöffnung des Aufstiegstanks am vorläufigen Kommando-„Apparat“ zu öffnen, ohne darauf zu warten Exekutivkommando „Pli“.
Die erste Anwendung des Elektroschweißens von U-Boot-Rümpfen des Typs „M“ war sehr mangelhaft: Das Werk ersetzte einfach die Nietnähte durch geschweißte, behielt die Stoßstreifen bei und schnitt entlang der Rillen nach. Unter solchen Bedingungen war kein spürbarer Rückgang der Wasserbeständigkeit zu erwarten. Dennoch waren die U-Boote vom Typ M die ersten vollständig geschweißten Kampf-U-Boote der Welt.

TAKTISCHE UND TECHNISCHE ELEMENTE DES TYPS „MALYUTKA“ PLUS „SERIE VI“

Verdrängung 157 t / 197 t
Länge 36,9 m
Maximale Breite 3,13 m
Oberflächentiefgang 2,58 m
Anzahl und Leistung der Hauptleitung Dieselmotoren 1 x 685 PS
Anzahl und Leistung der Hauptelektromotoren 1 x 235 PS.
Gesamtgeschwindigkeit 13,0 kt
Volle Unterwassergeschwindigkeit 7 Knoten
Reichweite bei voller Geschwindigkeit: 400 Meilen (5,84 kn)
Reichweite, wirtschaftliche Überwassergeschwindigkeit 1065 Meilen (10 kn)
Reichweite bei wirtschaftlicher Unterwassergeschwindigkeit 55 Meilen (2,5 kn)
Autonomie 7 Tage


Bewaffnung: 2 Bugtorpedorohre.
Munition - 2 Torpedos.

Die Feinde des Sowjetstaates versuchten, die Umsetzung des Unterwasserbauprogramms zu stören. Während des Brandes, der auf eine Sabotage zurückzuführen war, wurden mehrere im Bau befindliche U-Boote mit einem Bereitschaftsgrad von 95 %, dem zweiten von 75 % und dem dritten von 15 % beschädigt. Eine Gruppe von Saboteuren, angeführt von zwei Ingenieuren – deutschen Untertanen – wurde neutralisiert.
Allerdings musste das am stärksten beschädigte U-Boot, dessen Bau am 14. Juni 1933 begann, am 1. Februar 1934 neu auf Kiel gelegt werden (später das U-Boot „M-27“).
Insgesamt wurden 30 U-Boote der Maljutka-Klasse der VI-Serie von der Industrie in die Marine der UdSSR aufgenommen, von denen 28 nach Fernost geliefert wurden.

Sie wurden in Chargen transportiert, normalerweise bestehend aus 3 Einheiten. Die erste Staffel wurde am 1. Dezember 1933 von Nikolajew abgeschickt, die letzte am 30. November 1934. Vor dem Transport wurden ein starker Kommandoturm mit Umzäunung, ein Periskop, Torpedo- und Artilleriewaffen, eine Batterie und eine Ankervorrichtung aus der Festung entfernt U-Boot, wodurch das Gewicht des transportierten U-Bootes erheblich reduziert wurde.
Die Abnahmebescheinigung für das letzte U-Boot vom Typ „M“ der Serie VI wurde am 31. Dezember 1934 genehmigt. Zwei U-Boote blieben auf Regierungsbeschluss zur Ausbildung von U-Boot-Fahrern im Schwarzen Meer. Sie erhielten die Buchstaben-Zahlen-Namen „M-51“ und „M-52“.
Der Bau des U-Bootes vom Typ „M“ der VI-Serie ermöglichte die Bildung einer weiteren U-Boot-Brigade (Kommandant A.I. Selting) im Schwarzen Meer für die Seestreitkräfte des Fernen Ostens. In Bezug auf die Oberflächenverdrängung nahmen U-Boote vom Typ M eine Zwischenposition zwischen Torpedobooten und U-Boot-Jägern ein. „Aber trotz ihrer Miniaturgröße handelte es sich um echte Kriegsschiffe“, bemerkte einer der Veteranen der sowjetischen U-Boot-Flotte, Hero die Sowjetunion G. N. Cholostjakow.

Am 13. August 1933 beschloss die Regierung der UdSSR, im nächsten Jahr 20 U-Boote des Typs „M“ der Serie VI-bis mit einer Verdrängung von 161 Tonnen / 201 Tonnen abzulegen. Der stellvertretende Volkskommissar für Verteidigung beteiligte sich an der Lösung von Problemen im Zusammenhang mit deren Verbesserung taktische und technische Elemente. Chef der Rüstung der Roten Armee M.N. Tukhachevsky, Chef der Marine V.M. Orlov.
Die U-Boote der VI-bis-Serie verfügten über einen Schnelltauchtank, einen elektrischen Antrieb zur Steuerung der horizontalen Bugruder, einen optimaleren Propeller mit besseren hydrodynamischen Eigenschaften und leicht veränderte Konturen des Hecks. Die Geschwindigkeit dieser U-Boote an der Oberfläche erhöhte sich auf 13,2 Knoten, unter Wasser auf 7,16 Knoten, die Lebensdauer auf bis zu 10 Tage und die Reichweite bei voller Überwassergeschwindigkeit auf bis zu 545 Meilen.

Im November 1936 wurden die U-Boote des Typs M der VI bis-Serie Teil der Marine. Am Vorabend des Großen Vaterländischer Krieg Es gab 12 Einheiten bei der Ostseeflotte, 2 Einheiten bei der Schwarzmeerflotte und 6 Einheiten bei der Pazifikflotte.

Als Ergebnis entschlossener und rechtzeitiger Maßnahmen des Zentralkomitees der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und der Sowjetregierung verfügte die Pazifikflotte 1938 über 4 U-Boot-Brigaden (Kommandanten Kapitän 1. Rang M.P. Skriganov, Kapitäne 2. Rang K.M. Kuznetsov, I.D. Kulishov, G.N. Kholostyakov). Einer der Anführer der Marine, Admiral N.G. Kuznetsov, der von 1937 bis 1939 die Pazifikflotte befehligte, betonte: „... unser Vorteil bei U-Booten im Pazifischen Ozean hatte eine ernüchternde Wirkung auf die japanischen Militaristen... Es ist bekannt dass japanische Kreise schon lange ihre Zähne gegen unsere Primorje geschärft haben und dennoch nicht gewagt haben, ihn anzugreifen. Die Macht unserer U-Boot-Flotte spielte dabei eine bedeutende Rolle.
U-Boote der Maljutka-Klasse haben gute Dienste geleistet, um die Kampffähigkeit der U-Boot-Streitkräfte zu stärken und das Niveau der professionellen Ausbildung des Personals zu erhöhen. In der Praxis haben sie die Stärke und Zuverlässigkeit des Designs unter Beweis gestellt.
Im Dezember 1933 führte eines der ersten U-Boote des Typs „M“, Serie VI, das noch nur die Seriennummer 244 (später „M-6“) trug, unter dem Kommando von V.A. Mazin Übergänge bei Eisbedingungen von Sewastopol aus durch nach Odessa und dann über Eisbrecher von Odessa nach Nikolaev. Am 18. Dezember desselben Jahres verließ ein weiteres U-Boot vom Typ „M“ (später „M-8“) Nikolaev mit Hilfe von Eisbrechern durch 25 cm dickes Eis.

Am 5. Januar 1934 kehrte sie über das Eisfahrwasser nach Nikolaev zurück. Die U-Boot-Rümpfe wiesen keine Schäden auf.
Es gibt Beispiele, bei denen die Festigkeit geschweißter U-Boote vom Typ „M“ durch „abnormale“ Fälle bestätigt wurde. 1934 sprang das U-Boot „M-6“ ans Ufer. Mehrere Stunden lang schlugen die Wellen ihren Rumpf brutal gegen die Felsen, es bildeten sich Dellen im Bug und Risse. Nachdem das U-Boot von den Steinen befreit worden war, war es möglich, den Riss zu verschweißen und die Dellen zu glätten, ohne die abnehmbaren Rumpfbleche zu wechseln.
Zwei U-Boote hatten Gelegenheit, die Stärke ihrer Vorbauten zu testen: das U-Boot „M-7“, als es den Rumpf des Mutterschiffs traf, das U-Boot „M-13“ – in die Kaimauer. Gleichzeitig waren ihre Nasenenden etwas deformiert, die Rümpfe wiesen jedoch keine Risse oder Blechbrüche auf.
Im Pazifischen Ozean befanden sich im Winter 1934 - 1935 das U-Boot „M-4“ (Kommandant V.A. Dolgov) und das U-Boot „M-6“ (Kommandant V.A. Mazin). unternahm zu Trainingszwecken Ausflüge von der Basis unter das Eis.

Im folgenden Winter absolvierte das U-Boot M-17 unter dem Kommando von M.I. Kupriyanov seine erste Reise zur vollständigen Autonomie (10 Tage). Dann machten die U-Boote „M-16“ (Kommandant I. I. Baykov, Anführer der U-Boot-Gruppe), „M-17“ (Kommandant M. I. Kupriyanov) und „M-18“ (Kommandant G. I. Gavrilin) ​​eine Gruppenreise.
„Es gab einen Wendepunkt in der Kampfausbildung der Malyutoks, sie wurden selbstbewusster und mutiger eingesetzt“, erinnerte sich M.I. Kupriyanov später. „Sie kamen zu dem Schluss, dass für eine 10-tägige Reise zusätzlicher Treibstoff in einen Hauptballast mitgenommen werden sollte.“ Und bei im Bau befindlichen U-Booten begannen sie, einen Teil der Ballasttanks speziell für die Aufnahme von Treibstoff anzupassen.
Während des sowjetisch-finnischen Krieges 1939 - 1940. 11 U-Boote vom Typ M der VI-bis KBF-Serie waren aktiv in der feindlichen Kommunikation im Einsatz. Unter den schwierigsten Bedingungen der Herbst-Winter-Periode, mit 40 Grad Frost und einem Sturm der Stärke 9, suchten sie nach feindlichen Schiffen. Ihre Rümpfe waren zugefroren, Antennen waren durch Vereisung gerissen und Relings waren kaputt.
Das U-Boot „M-72“ (kommandiert von Oberleutnant N.N. Kulygin) musste in gebrochenem Eis zum Stützpunkt zurückkehren. Sie konnte nur mit Hilfe eines Eisbrechers in Paldiski (Ostseehafen) einlaufen. Aufgrund des Eisdrucks hatte das U-Boot „M-72“ Dellen im Steuerhauszaun, die Dichtung seiner Torpedorohre war gebrochen und der Steven war zur Seite verdreht.
Das U-Boot „M-74“ (Kommandant Oberleutnant D.M. Sazonov) kehrte mit einem verstümmelten Vorbau von der Kreuzfahrt zurück.

Am 4. Januar 1940 stürzte das U-Boot „M-77“ (Kommandant Lt. A.E. Chemodanov) im Nebel bei Kalbodengrund in gebrochenes Eis. Und als sich die Sicht etwas verbesserte, wurde es von einem finnischen Flugzeug angegriffen. Es erwies sich als unmöglich, seinen Angriff abzuwehren – das 45-mm-Geschütz und das Maschinengewehr waren aufgrund des starken Frosts nicht einsatzbereit. Der Feind schoss mit einem Maschinengewehr auf das vom Eis eingeklemmte U-Boot und warf dann, aber nicht genau, eine Bombe ab. Die U-Bootfahrer brauchten 22 Minuten, um das Geschütz aufzuwärmen, das Feuer auf das Flugzeug zu eröffnen und es zu vertreiben.
Winter 1939 - 1940 war ein schwerer Test für die Kampfkraft des U-Bootes vom Typ M. Während des sowjetisch-finnischen Krieges ging kein einziger von ihnen verloren.

Am 28. Dezember 1940 wurde die erste Untereisfahrt der Geschichte durchgeführt. Daran nahmen U-Boote des Typs „M“ der Serie VI der Pazifikflotte teil: U-Boot „M-2“ (Kommandant Oberleutnant B.M. Mikhailov), „M-19“ (Kommandant Oberleutnant V.I. Avdashev) und „M-20“ ( (Kommandant Oberleutnant E.N. Alekseev) Diese komplexe Aufgabe wurde vom Divisionskommandeur, Kapitänleutnant L.M. Sushkin, geleitet, der sich auf dem U-Boot „M-24“ befand (U-Boot-Kommandant Oberleutnant A.G. Yaylo).
„Ich möchte auf den besonders schwierigen Einsatz der U-Boote vom Typ „M“ hinweisen – „Baby-U-Boote“, sagte Admiral N.G gleichberechtigt mit anderen Booten dienen ...“

Während des Großen Vaterländischen Krieges nahm das U-Boot „M-51“ der Serie VI der Schwarzmeerflotte im Dezember 1941 an der Operation Kertsch-Feodosia teil. Zusammen mit dem U-Boot „Shch-201“ (kommandiert von Kapitänleutnant A.I. Strizhak) leistete das U-Boot „M-51“ unter dem Kommando von Kapitänleutnant V.M. Prokofjew Navigation und hydrografische Unterstützung bei der Landung der von ihm erbeuteten Truppen in Feodosia Feind. Das U-Boot „Shch-201“, das leuchtende Bojen mit roten und weißen Lichtern auf dem Fahrwasser platziert hatte, nutzte dann einen Suchscheinwerferstrahl, um die Schiffe mit Landungstruppen zu orientieren, die sich dem Golf von Feodosia näherten. Das U-Boot „M-51“ befand sich näher an Feodosia, 50 Kabel davon entfernt.
Basierend auf seinem Suchscheinwerferstrahl mit grünem Filter, der in einem bestimmten Sektor leuchtet, werden die Kreuzer „Roter Kaukasus“ und „Rote Krim“, die Zerstörer „Zheleznyakov“, „Shaumyan“ und „Nezamozhnik“ sowie die an der Landung beteiligten Transportschiffe sichtbar , im Morgengrauen des 29. Dezember, bestimmte Einfahrt in den Hafen von Feodosia. Die Landung war erfolgreich.

Während des Krieges versenkten U-Boote der Maljutka-Klasse 61 Schiffe mit einer Gesamtverdrängung von 135.512 BRT, beschädigten 8 Schiffe mit einer Gesamtverdrängung von 20.131 BRT, versenkten 10 Kriegsschiffe und Hilfsschiffe und beschädigten 2 Schiffe. Dies machte 16,9 % aller von U-Booten der UdSSR versenkten Schiffe und 12,4 % der beschädigten feindlichen Schiffe aus
Pazifik-U-Boote vom Typ „M“ nahmen 1945 am Krieg mit Japan teil, insbesondere an der Juschno-Sachalin-Operation. Die U-Boote „M-1“ (Kommandant Oberleutnant P.P. Nosenkov) und „M-5“ (Kommandant Oberleutnant P.P. Pivovarov) der Serie VI lieferten Treibstoff und Motoröl für Überwasserschiffe an den Hafen von Otomari (Korsakov). Der südliche Teil der Insel Sachalin wurde an die UdSSR zurückgegeben.
Ohne die Maljutok wären Atom-U-Boote nicht aufgetaucht.

NEUER KLEINER „M“-SPIELER DER SERIE XII

PETER IWANOWYCH SERDIUK

Die Geschichte des U-Bootes der Maljutka-Klasse beginnt im Jahr 1932, als der Konstrukteur A.N. Asafov den Bau von U-Booten vorschlug, die per Bahn in den Fernen Osten transportiert werden könnten. So sahen die U-Boote der Serie VI und dann der Serie VI bis aus, die jedoch eine Reihe gravierender Mängel aufwiesen.

Im Jahr 1935 entwarfen die Designer die berühmten U-Boote der XII-Serie. Sein Chefdesigner war...
Vergilbtes Zeitungspapier – ein Ausschnitt aus der Zeitung „Leningradskaja Prawda“ vom 4. April 1957. Es enthält eine Notiz „Tiefe – 600 Meter“ – über den ersten sowjetischen Hydrostaten – ein von Ichthyologen in Auftrag gegebenes Gerät zur Erforschung der Meerestiefen am Leningrader Institut „Giprorybflot“ .

Die Notiz erschien nach einem Gespräch mit dem Chefkonstrukteur des Hydrostats, Ingenieur Pjotr ​​​​Iwanowitsch Serdjuk. Dieses Gerät wurde bereits auf der Baltic Shipyard gebaut. Der Hydrostat war für Tauchgänge bis zu einer Tiefe von 600 Metern konzipiert und hatte die Form einer um das Hundertfache vergrößerten Radioröhre. Ein Beobachter im Inneren dieser stählernen „Lampe“ könnte lange Zeit Beobachten Sie Tiefseefische, fotografieren Sie sie im Licht eines starken Scheinwerfers und von Taschenlampen und können Sie alle Phasen des Schleppnetzbetriebs mit einer Filmkamera filmen. Im Allgemeinen musste die Wissenschaft mit Hilfe eines Hydrostaten Dutzende von Problemen beleuchten, die in diesen Jahren Lösungen erforderten.
Während der Chefkonstrukteur des Geräts, Pjotr ​​Iwanowitsch Serdjuk, bereitwillig über den Hydrostat sprach, vermied er meine Fragen über sich selbst, über seine Vergangenheit und darüber, was er getan hat, bevor er zu Giprorybflot kam. Die Antwort auf diese Fragen wurde 20 Jahre später in den Dokumenten der handschriftlichen Sammlung von TsVVM gefunden, als P.I. Serdyuk nicht mehr lebte. Es stellte sich heraus, dass das Gespräch mit dem Chefdesigner am erfolgreichsten war – die XII-Serie der berühmten sowjetischen U-Boote vom Typ „M“. Im Jahr 1957, nur zwölf Jahre nach Kriegsende, fand Pjotr ​​Iwanowitsch keine Gelegenheit, dies zu sagen.

Pjotr ​​​​Iwanowitsch Serdjuk lebte relativ kurz, hinterließ jedoch deutliche Spuren in den Annalen des sowjetischen Schiffbaus im Allgemeinen und des Unterwasserschiffbaus im Besonderen. Serdjuk gehörte einer Generation an, die im Feuer des Bürgerkriegs geformt wurde. Die Logik des Lebens führte solche Menschen in die Reihen der Kämpfer gegen Interventionisten und Konterrevolution.
Arbeitsleben Petr Serdyuk startete früh. Noch in der richtigen Schule, wie er in seiner Biografie schrieb, „überlebte er seinen Lebensunterhalt mit Unterricht“. Während des Ersten Weltkriegs wurde er eingezogen und trat in die Marineingenieurschule ein. Während des Bürgerkriegs beteiligte sich Serdjuk an der Bewaffnung und Reparatur von Schiffen der Wolga-Militärflottille. 1924 schloss er die Schiffbauabteilung ab.
Zuerst im Schwarzen Meer und dann in der Ostsee war Serdyuk der leitende Leiter des Entwurfs und des Baus des U-Bootes. Und dann wurde er selbst Designer.
Sein erstes U-Boot wurde genehmigt, ging aber nicht in Serie, aber das zweite, „Malyutka“, das den offiziellen Namen „Serie XII“ und den inoffiziellen Namen „Serduchka“ erhielt, wurde zu Beginn in Serie gebracht Im Laufe des Krieges gab es 28 solcher U-Boote. Der Ingenieur Pjotr ​​​​Iwanowitsch Serdjuk war bereit, U-Boote zu entwerfen, und der Erfolg der U-Boote der XII-Serie und ihre hervorragenden Kampfeigenschaften waren selbstverständlich.
... Ein heftiger Sturm, der plötzlich ausbrach – dies geschah im Herbst 1941 – zwang den Kommandanten des U-Bootes S-102, per Funk an das Hauptquartier zu senden und um Erlaubnis zu bitten, Schutz vor den riesigen Wellen in der Nähe der Rybachy-Halbinsel zu suchen. Der Kommandeur der Nordflotte, Admiral A.G. Golovko, reagierte wirklich brillant. Er funkte: „Baby“ ist auf See.“ Die Verdrängung des U-Bootes vom Typ „C“ war mehr als dreimal so groß wie die Verdrängung des U-Bootes vom Typ „M“. Mit seiner Antwort schien der Kommandant die hervorragenden Eigenschaften von zu bestätigen das U-Boot der XII-Serie.
Und auch ihre Kampffähigkeiten waren beachtlich. Unter den U-Booten der XII-Serie befanden sich 2 U-Boote des Roten Banners, 4 U-Boote wurden zu Garde-U-Booten und eines – „M-172“, kommandiert vom Helden der Sowjetunion I. I. Fisanovich, hatte den Orden des Roten Banners und wurde Garde-U-Boote genannt .

Vom ersten Tauchgang des ersten M-Typ-U-Bootes sind Notizen eines Augenzeugen erhalten geblieben:
„Am Nachmittag begannen die Tests des Tauchsystems, als das Boot abwechselnd Bug und Heck ins Wasser tauchte, als schließlich das Deck und dahinter das Steuerhaus verschwunden waren Zaun, die kupferglänzenden Handläufe, und dann blieb nichts mehr an der Oberfläche übrig. Die Arbeiterklasse war überzeugt, dass sie es wirklich geschafft hatte, das U-Boot mit eigenen Händen zu bauen, das hier, vor ihren Augen, mit den Menschen, die jetzt dort waren, unterging Die Unterzeichnung von Akten, die diese Tatsache bestätigten, löste ein lautes „Hurra“ zu Ehren der Arbeiterklasse – des Eigentümers des Landes aus : „Ingenieur P.I. Serdyuk arbeitete in der Schiffbauindustrie, zeichnete sich durch Designinitiative aus und investierte viel Energie in den Aufbau der Marine. Kräfte mit sehr realen Erfolgen für die Flotte A. Redkin.“
„Der Marineingenieur P. I. Serdyuk war einer der wenigen Ingenieure, die sich auf die Konstruktion und den Bau von U-Booten spezialisiert hatten, und beteiligte sich von Anfang an aktiv und eng am Bau der sowjetischen U-Boot-Flotte. Genosse Serdyuk war der erste leitende Industrieinspektor U-Boote, die nach der Großen Oktoberrevolution gebaut wurden.
Er war 5 Jahre lang in dieser Position tätig, dann wurden unter seiner Leitung Projekte einiger U-Boot-Typen abgeschlossen, von denen eine Reihe von U-Booten in großen Stückzahlen gebaut wurde, die während des Großen Vaterländischen Krieges in allen aktiven Flotten erfolgreich Kampfeinsätze durchführten; Ingenieur Serdyuk löste die technischen Probleme der U-Boot-Flotte mit der Suche nach den optimalsten Designlösungen und investierte viel Kraft und Energie in den Aufbau der Marine „Ingenieur Konteradmiral M. Rudnitsky“.

Oben waren Aussagen des sowjetischen Schiffbauveteranen N.S. Isserlis über einige U-Boot-Konstrukteure. N.S. Isserlis ist seit 1928 Parteimitglied und absolvierte die Wasserabteilung des Moskauer Instituts für Verkehrsingenieure. 1928 kam er nach Malinin. Arbeitete in einer Gruppe von Dieselingenieuren. Ich kannte viele prominente Designer und insbesondere P.I. Serdyuk: „Ich erinnere mich gut, wie P.I. Serdyuk aussah.
Er war durchschnittlich groß und kräftig gebaut. Er zeichnete sich durch seine ausgeglichene Haltung gegenüber Menschen aus. Er verfügte über außerordentliche technische Kenntnisse, stellte diese nie zur Schau und fand immer einen Grund, ohne seinen Stolz zu verletzen, einem Freund bei seiner Arbeit zu helfen, insbesondere bei der Berechnung von Geräten. Peter Iwanowitsch hinterließ die schönste Erinnerung.“

Der pensionierte Kapitän 1. Ranges Alexander Wladimirowitsch Buk erinnerte sich an den Transport des U-Bootes vom Typ M (seine Notizen werden im Zentralen Militärmuseum aufbewahrt): „Ende Oktober 1933 bereiteten wir uns in unserem Heimatwerk auf die lange Reise nach vor Am Ufer des Pazifischen Ozeans führten wir einige vorbeugende Demontagen durch, um die Konturen des Rumpfes, der in einem riesigen Sack aus Sackleinen versteckt werden sollte, etwas zu glätten, um mögliche Verformungen der Leinen zu verhindern die Rohrleitungen an den Flanschen getrennt.
Alle Ruder und ihre Schutzvorrichtungen sowie der Zaun des Kommandoturms wurden von den Achsen entfernt, das Bankett um ihn herum wurde abgeschnitten und die Schrauben, mit denen die Gasleitungen befestigt waren, wurden gelöst. Unter den Rümpfen des U-Bootes wurden Unterwasser-„Handtücher“ angebracht, da das U-Boot nach dem Entladen der Ampullenbatterien seine positive Stabilität verlor und mit Hilfe von Hähnen an den „Handtüchern“ auf dem Wasser bleiben konnte. Als die Demontage abgeschlossen war, wurden alle Teile in die Waggons verladen, nachdem zuvor Schilder mit dem Namen des U-Bootes angebracht worden waren. Ein 250-Tonnen-Kran hob das Boot aus dem Wasser und legte es auf ein Förderband. Es handelte sich um eine spezielle Struktur, die für den langfristigen Aufenthalt eines U-Bootes ohne Rumpfdurchbiegungen ausgelegt war. Auf den Stahlträgern der Förderer lagen hölzerne „Kissen“, die genau mit den Konturen der Rümpfe übereinstimmten. Bug und Heck wurden mit stählernen „Handtüchern“ an den Längsträgern des Förderers befestigt. Der Zug war überdimensioniert und fuhr daher langsam. Einige Wochen später erreichten die U-Boote sicher die Küste des Pazifischen Ozeans.

Die taktischen und technischen Elemente der U-Boote vom Typ Maljutka der Serien VI und VI-bis ermöglichten ihren Einsatz für die professionelle Ausbildung der persönlichen Besatzung in Friedliche Zeit, schränkte jedoch die Möglichkeiten des aktiven Kampfeinsatzes ein. Es war notwendig, ein kleines Torpedo-U-Boot zu schaffen, das auch in zusammengebauter Form auf der Schiene transportiert werden kann, aber seetüchtiger ist, mit höheren Geschwindigkeiten über Wasser und unter Wasser und einer um das 1,5- bis 2-fache erhöhten Reichweite (insbesondere wirtschaftliche Geschwindigkeit), d. h. in der Lage, in größerer Entfernung von seinen Stützpunkten zu operieren.

Eine Erhöhung der Oberflächengeschwindigkeit könnte vor allem durch eine deutliche Verlängerung des Rumpfes eines kleinen U-Bootes erreicht werden. Allerdings musste die Möglichkeit geprüft werden, ein solches U-Boot in zusammengebauter Form über die Eisenbahnen des Landes zu transportieren.
Zu diesem Zweck wurden auf der Plaza (einem speziell ausgestatteten Boden zum Zeichnen einer lebensgroßen theoretischen Zeichnung des Schiffes) die aufeinanderfolgenden Positionen des langgestreckten U-Bootes dargestellt, während es sich auf einem Förderband durch Kurven mit kleinstem Radius und Tunnel bewegte. Dadurch wurde es möglich, die Länge des U-Bootes um 20 %, den größten Durchmesser um 10 % zu vergrößern, was die Verdrängung des U-Bootes um 40 % erhöhte. Dennoch stieg die Konstruktionsgeschwindigkeit der neuen Version des kleinen U-Bootes an der Oberfläche von 13 Knoten auf 14 Knoten, selbst unter Beibehaltung der gleichen Motoren, die in den M-Typ-U-Booten der Serien VI und VI-bis eingebaut waren die untergetauchte Position - von 7 bis 7, 8 Knoten Diese Option wurde vom Designer S.A. Bazilevsky entwickelt und als „MB-Projekt“ („Baby Bazilevsky“) bezeichnet. Ein wesentlicher Nachteil des Projekts war jedoch die große Verschiebung der Mitte des U-Bootes vom Mittelteil nach vorne.
Es bestand Bedarf an einer solchen Verschiebung der Nase und allem interne Ausrüstung PL. Dadurch landete beispielsweise eine Batteriereihe der Buggruppe unter den hinteren Abschnitten der Torpedorohre, was deren Wartung erschwerte.
Eine erfolgreichere Option, die zur Umsetzung angenommen wurde, wurde vom NIVK-Mitarbeiter P.I. Serdyuk (Projekt M-IV) vorgeschlagen. Er wurde zum Chefkonstrukteur des neuen M-Typ-U-Bootes der XII-Serie ernannt.

U-Boote der XII-Serie, die noch oft „Baby“ genannt wurden, waren Einrumpf-, Vollschweiß- und Einwellen-U-Boote. Das begrenzte Volumen ihres robusten Rumpfes wurde durch starke Schotte in sechs Abteilungen unterteilt: die erste - Torpedo, zweite - Bugbatterie, dritte - zentrale Luftbatterie, vierte - Heckbatterie, fünfte - Diesel, sechste - Elektromotor.
Zur Aufnahme des Hauptballastes waren 3 Seiten- und 2 Endtanks vorgesehen. Es gab keine Decktanks. Die Auftriebsreserve des U-Bootes betrug 25 %. Kingstons und Tankentlüftungsventile verfügten sowohl über pneumatische als auch manuelle Fernantriebe.
Der Tauchgang des U-Bootes dauerte 47 Sekunden. Der Hauptballast wurde mit einem Dieselmotor gespült. Durch den Einbau eines leistungsstärkeren 38-K-8-Dieselmotors konnte die Geschwindigkeit auf 14 Knoten gesteigert werden.
Die Batterie bestand aus zwei Gruppen von 56 ML-2-Elementen. Die Batterieschächte waren mit abnehmbaren Metallschilden abgedeckt.
Die Geheimhaltung des U-Bootes hat zugenommen. In einer Unterwasserposition war die Beobachtung durch das Periskop nicht nur vom zentralen Posten aus möglich, wie beim U-Boot vom Typ M, sondern auch vom Kontrollraum aus.
Die Haupt-U-Boote des Typs „M“, Serie XII, wurden auf Kiel gelegt:
Für die Rotbanner-Ostseeflotte am 10. September 1936 („M-87“ wurde nach der Übergabe an die Nordflotte als „M-171“ bekannt), für die Schwarzmeerflotte am 26. Juli 1937 („M-57“) Nach dem Transport zur Pazifikflotte erhielt es den Namen „M-49“).

Das erste U-Boot wurde am 25. Dezember 1937 bei der Rotbanner-Ostseeflotte in Dienst gestellt, das zweite U-Boot bei der Schwarzmeerflotte am 3. August 1939.
Kleine U-Boote vom Typ „M“ der Serie XII hatten unbestreitbare Vorteile gegenüber den U-Booten vom Typ „M“ der Serien VI und VI-bis. Ihre Oberflächen- und Unterwassergeschwindigkeiten haben sich erhöht, ihre Reichweite bei voller Geschwindigkeit an der Oberfläche und unter Wasser hat sich um das 1,5-fache erhöht, ihre wirtschaftliche Geschwindigkeit an der Oberfläche hat sich um das Dreifache und in der Unterwasserposition um das Zweifache erhöht.

TAKTISCHE UND TECHNISCHE ELEMENTE DER SERIE TYP „M“ PLUS XII

Verdrängung 206 t / 258 t
Länge 44,5 m
Maximale Breite 3,3 m
Oberflächentiefgang 2,85 m
Anzahl und Leistung der Hauptdieselmotoren 1 x 800 PS.
Anzahl und Leistung der Hauptelektromotoren 1 x 400 PS.
Volle Oberflächengeschwindigkeit 14 Knoten
Volle Unterwassergeschwindigkeit 7,8 Knoten
Reichweite bei voller Geschwindigkeit: 650 Meilen (8,0 Knoten)
Reichweite bei wirtschaftlicher Oberflächengeschwindigkeit 3380 Meilen (8,6 Knoten)
Reichweite unter Wasser, wirtschaftliche Geschwindigkeit 108 Meilen (2,9 kt)
Autonomie 10 Tage
Arbeitstiefe 50 m tauchen
Maximale Eintauchtiefe 60 m
Bewaffnung: 2 Bug-TA, Gesamtzahl der Torpedos - 2
Eine 45-mm-Kanone (195 Schuss)

Vor dem Großen Vaterländischen Krieg stellte die Marine der UdSSR 28 U-Boote des Typs M der Serie - 3 U-Boote. Weitere 17 U-Boote dieses Typs befanden sich im Bau. Alle wurden während des Krieges bei der Marine eingesetzt.
6 U-Boote vom Typ „M“ der XII SF-Serie, die aus der Ostsee transferiert wurden, nahmen am sowjetisch-finnischen Krieg von 1939 bis 1940 teil. Sie mussten in der Arktis unter den schwierigsten stürmischen Bedingungen im Herbst und Winter operieren, als die Welle bei einer Welle von 5 bis 6 Punkten 52 Grad erreichte. Das Kommando der U-Boot-Brigade der Nordflotte beeilte sich, die folgende Schlussfolgerung zu ziehen: „Und“ der Einsatz von U-Booten des Typs „M“ in der Barentssee unterliegt einer Überprüfung. Die Praxis hat jedoch gezeigt, dass eine solche Schlussfolgerung verfrüht war.
Held der Sowjetunion I.A. Kolyshkin bewertete objektiv und umfassend die Fähigkeiten des U-Bootes vom Typ M der XII. Serie des Großen Vaterländischen Krieges: „Wie haben sich diese „Babys“ bewährt, deren Kampffähigkeiten einige Leute vor dem Krieg bezweifelten? ? Nun, Skeptiker wurden beschämt.

In den Händen hervorragender Besatzungen und kluger, mutiger Kommandanten erwiesen sich diese U-Boote als noch fähiger als erwartet. Schließlich wurden sie als Schiffe zur kurzfristigen Abdeckung ihrer Küsten und Stützpunkte konzipiert und nicht im Hinblick auf das Polarwetter. Aber von den ersten Feldzügen an begannen die „Babys“, aktive Kampfhandlungen vor der Küste des Feindes durchzuführen und geschickt in seine Häfen einzudringen.“
Der erste lief Anfang August 1941 in den Hafen von Linnahamari (Devkina Zavod) im Petsamovuono-Fjord (Pechenga-Bucht) ein, um das U-Boot „M-174“ unter dem Kommando von Lieutenant Commander N.E. Egorov zu erkunden . Der Hafen von Linnahamari war der Außenhafen von Petsamo (Pechenga) – der letzte Punkt der feindlichen Seekommunikation entlang der Küste Skandinaviens. Von Petsamo aus wurden Nickelerz, Molybdän und Zellulose exportiert. Der Persamovuono-Fjord wurde durch Küstenartilleriebatterien geschützt und durch Signal- und Beobachtungsposten überwacht.

Am 21. August 1941 marschierte das U-Boot „M-172“ unter dem Kommando von Lieutenant Commander I.I. Fisanovich ein. Nachdem er das am Pier stehende Schiff mit Torpedos versenkt hatte, holte der Kommandant das U-Boot aus dem Fjord und navigierte unter Wasser nur mit Hilfe hydroakustischer Ausrüstung.

Im September wurde das U-Boot „M-171“ unter dem Kommando von Art. Leutnant V.G. Starikov und zweitens das U-Boot „M-174“. Der Feind hat die U-Boot-Abwehr verstärkt.
Im Oktober 1941 stieß das U-Boot „M-171“, nachdem es erneut in den Hafen eingedrungen war, am Ausgang auf ein U-Boot-Abwehrnetz. Das U-Boot wurde entdeckt. Küstenbatterien beschossen sie mit Wasserbomben und PLO-Schiffe bombardierten sie mit Wasserbomben. Nur 40 Minuten später gelang es dem U-Boot, mit seinen horizontalen Bugrudern aus dem Stahlnetz zu entkommen, in dem es sich verfangen hatte. Es stellte sich jedoch heraus, dass es unmöglich war, den Zaun zu durchbrechen. Die Besatzung traf einen einstimmigen Beschluss: Das U-Boot M-171 wird auftauchen und mit einer 45-mm-Kanone einen Artilleriekampf mit dem Feind führen. Gelingt ein Entkommen aus der Falle nicht, muss das U-Boot gesprengt werden... Doch es ist Zeit für die Flut, deren Amplitude in nördlichen Breiten erheblich ist. Der Wasserstand über dem U-Boot-Abwehrnetz stieg an, was der Kommandant unseres U-Bootes ausnutzte. „M-171 kroch unmerklich über die Kante des Netzes und kam aus dem Fjord.
Das Kommando der Nordflotte würdigte das mutige und entschlossene Handeln des Personals kleiner U-Boote der XII-Serie. Neben der positiven Bewertung der M-Typ-U-Boote der XII-Serie stellten die Matrosen auch die Schwierigkeiten fest, auf ihnen zu dienen: „Die „Babys“ gehen für kurze Zeit zur See – für ein paar Tage, für eine Woche U-Boote vom Typ „Shch“ oder „K“ machen eine Fahrt, die „Babys“ schaffen zwei oder sogar drei Ausgänge. Aber selbst eine kurze Reise dieses U-Bootes erschöpft die Besatzung sehr. Das Meer behandelt das „Baby“ kurzerhand. Das U-Boot ist eng, die Lebensbedingungen sind schwierig und es gibt nur genug Leute für eine Zweischicht. Das bedeutet, dass die Leute während der Suche einen 12-Stunden-Arbeitstag haben , Angriffe, Bombenanschläge, wenn alle auf den Beinen sind, sind alle an ihren Kampfposten, aber nach der Rückkehr zum Stützpunkt stagnieren die „Kleinen“ nicht lange, wenn keine Reparaturen erforderlich sind. U-Bootfahrer lernten aus der Kampferfahrung die Hauptnachteile der U-Boote vom Typ M der XII-Serie. Der Kommandeur des U-Bootes „M-90“ der Ostseeflotte G.M. Egorov, später Admiral der Flotte, Held der Sowjetunion, sagte: „…“ Die Kleinen „verlangten große Fähigkeiten von den Besatzungen. Sie hatten nur einen.“ Das bedeutete, dass, wenn beispielsweise ein Dieselmotor aufgrund schlechter Wartung ausfällt, das Schiff bewegungslos mitten im Meer stecken bleiben würde, weil es keine Reserveeinrichtungen darauf gab ...“
Die Flotte benötigte kleine transportable U-Boote mit Doppelwellenmotor und stärkerer Bewaffnung. An Projekten ähnlicher U-Boote wird seit 1939 gearbeitet. Eines der Projekte (M-IV) des Konstrukteurs Ya.E. Evgrafov sah den Einbau von 4 Torpedorohren in einen haltbaren Rumpf vor, ein anderes Projekt (M-II) von Designer F.F. Polushkin - zwei Geräte in einem robusten Gehäuse und zwei im Aufbau. Im Juni 1939 wurde eine neue Version (M-VII) von F.F. Polushkin mit vier Torpedorohren in einem robusten Rumpf in Betracht gezogen. Der vorläufige Entwurf dieses besonderen Klein-U-Bootes (ab August 1939, Serie XV) wurde am 23. Juli 1939 vom Verteidigungsausschuss genehmigt. Im Dezember desselben Jahres wurde das Projekt dem Zentralkomitee der All-Union zur Genehmigung vorgelegt Kommunistische Partei der Bolschewiki. F.F. Polushkin schlug vor, den Hauptwasserballast außerhalb des robusten Rumpfes des U-Bootes zu verlegen und ihn in Form von abnehmbaren Kugeln an Bord zu platzieren (ähnlich dem U-Boot „Shch“). In dieser Hinsicht wurde das U-Boot zu einem eineinhalbjährigen Rumpf, und die Verdrängung erhöhte sich auf 281 Tonnen, die Auftriebsreserve betrug 23,6 %.

Dadurch wurde im Inneren des robusten Koffers mit den gleichen 6 durch flache Trennwände getrennten Fächern ein beträchtliches Volumen frei. Dadurch war es möglich, 2 Dieselmotoren mit einer Leistung von jeweils 600 PS zu versorgen. bei 600 U/min. Dadurch erhöhte sich die Gesamtleistung der Hauptoberflächendieselmotoren des Doppelwellen-U-Boots um das 1,5-fache, die Oberflächengeschwindigkeit erhöhte sich um 1,8 Knoten und die Reichweite bei wirtschaftlicher Geschwindigkeit an der Oberfläche erhöhte sich um mehr als 1.000 Meilen. Zwei Antriebs-Elektromotoren mit einer Leistung von jeweils 230 PS. ermöglichte es, trotz der erhöhten Verdrängung die gleiche Unterwassergeschwindigkeit beizubehalten. Es wurde möglich, 4 Torpedorohre im Bugraum unterzubringen, die mit Antrieben zur Einstellung der Torpedotiefe (PUN) und seinem Aubrey-Kreiselgerät (PUPO) ausgestattet waren.

Alle Schiffssysteme und Geräte der U-Boote der XV-Serie wurden neu konzipiert, ihre Platzierung wurde rationeller gestaltet. Dadurch wurden die Überlebensfähigkeit und Kampfkraft des U-Bootes deutlich erhöht und die Lebensbedingungen des Personals verbessert. Die Navigationsautonomie hat sich um das 1,5-fache erhöht – auf bis zu 15 Tage.
Gleichzeitig blieben die M-Typ-U-Boote der XV-Serie auf der Schiene transportierbar. Es mussten lediglich die seitlichen Kugeln entfernt werden, die dann an die U-Boot-Rümpfe geschweißt wurden. Für den Transport von U-Booten wurden spezielle 240-Tonnen-Eisenbahntransporter (jeweils 4 Plattformwagen) gebaut.
Das Leit-U-Boot des Typs „M“, Serie XV, wurde am 31. März 1940 auf Kiel gelegt. Insgesamt befanden sich 15 U-Boote des Typs „M“, Serie Marine der UdSSR während des Krieges.
Das U-Boot „M-90“ der Serie XII (damals kommandiert von Oberleutnant P.A. Sidorenko) war das erste Diesel-U-Boot, das speziell für die Eisnavigation ausgerüstet war. Winter 1939 - 1940 Auf dem U-Boot „M-90“ war die KBF werkseitig montiert

Während der Tests bohrte der hydraulische Bohrer ohne große Schwierigkeiten Löcher in die Eisdecke, sodass der Kommandant das Periskop anheben konnte, um den Horizont zu sehen. Auf dem Oberdeck des U-Bootes wurden im Heck- und Bugteil des Aufbaus im oberen Teil 2 Metallbinder mit Spikes installiert, um den Rumpf vor Beschädigungen beim Auftauchen unter dem Eis zu schützen.
Der Oberste Oberste Rat der Marine erkannte nach Prüfung der Testergebnisse am 15. Mai 1940 das Gerät zum Schwimmen von U-Booten unter Eis als erfolgreich an und wies auf einige leicht zu behebende Mängel hin.
Ein weiteres U-Boot vom Typ „M“ der Serie XII – „M-171“ SF – wurde während der Kriegsjahre nach dem MZ-XII-Entwurf des Designers S.A. Egorov umgerüstet. Unter Beibehaltung seiner Torpedo- und Artilleriebewaffnung konnte das U-Boot 18 PLT-Minen in Bordballasttanks mit am Rumpf montierten Minen aufnehmen. Für Trainingszwecke wurde „M-171“ auf 87 Minuten eingestellt. Es war der kleinste Unterwasserminenleger in der Geschichte des sowjetischen U-Boot-Schiffbaus. Für seine Gründung wurde S.A. Egorov mit dem Staatspreis 3. Grades ausgezeichnet.

Während des Großen Vaterländischen Krieges zeichneten sich kleine U-Boote durch eine hohe Kampfaktivität aus. Es ist bekannt, dass dies nur in den Jahren 1941 - 1942 der Fall war. 6 U-Boote des Typs „M“, Serie XII SF, absolvierten 82 Kampffahrten, darunter 29 Fahrten mit dem U-Boot „M-171“, 18 Fahrten mit dem U-Boot „M-172“, 17 Fahrten mit dem U-Boot „M-174“. ", 16 Kreuzfahrten - U-Boot "M-176", 13 Kreuzfahrten - U-Boot "M-173".
Das U-Boot „M-35“ der Schwarzmeerflotte absolvierte im Krieg 33 Kampfeinsätze.

Insgesamt verfügen die Klein-U-Boote der Serien XII und Dieselben U-Boote zerstörten ein feindliches Kriegsschiff.

Im Schwarzen Meer schickte das U-Boot „M-35“ unter dem Kommando von Oberleutnant V.M. Prokofjew das selbstfahrende Lastkahn CNP-1293 (1270 BRT), den Tanker „Ossag“ (2790 BRT) und den Militärtransporter auf den Grund „KT“ (834 BRT) .
Das U-Boot „M-36“ (kommandiert von Kapitänleutnant V.N. Komarov) versenkte den Tanker „Ankara“ (4768 BRT).
Das U-Boot „M-111“ (Kommandant Kapitän 3. Rang Y.K. Iosseliani) versenkte den Transporter „Theodoric“ (5600 BRT), 2 selbstfahrende Seefähren MFP, Leichter „Duearya – I“ (505 BRT), „Hainburg“ (300 BRT). BRT ) und mehrere andere Schiffe. Dasselbe U-Boot unter dem Kommando von Oberleutnant M.I. Khomyakov versenkte am 22. April 1944 KFK-84 (105 BRT) und zerstörte am 4. Mai mit einer Torpedosalve die U-Boote „UJ-2313“ und „UJ- 2314“ (auch Typen KFK).
Der Kommandant des U-Bootes „M-35“, Kapitänleutnant M.V. Greshilov, trat am 26. Oktober 1941 mit einem 45-mm-Geschütz und einem Konvoi aus drei Schleppern und sechs bewaffneten Lastkähnen mutig in die Schlacht nördlich von Constanta ein Typ „Zibel“. Zwei Lastkähne wurden an Land gespült. Einer von ihnen wurde durch einen Sturm zerstört, der Feind schaffte es, den anderen wieder flott zu machen.

Die U-Boote der Nordflotte waren am erfolgreichsten. Torpedos des U-Bootes „M-105“ (Kommandant Kapitän 3. Rang V.N. Khrulev) zerstörten das U-Boot „UJ-1214“ und mehrere Transporter.
Das U-Boot „M-107“ (befehligt von Oberleutnant V.P. Kofanov) versenkte das U-Boot „UJ-1217“ („Star XXII“).
Eine Reihe großer Transporter wurden auf den Grund des U-Bootes „M-171“ unter dem Kommando von Kapitän 3. Rang V.G. (einschließlich „Curitiba“, 4969 BRT) und des U-Bootes „M-173“ unter dem Kommando von Lieutenant Commander V.A. geschickt. Terekhin (einschließlich Utlandshörn, 2642 BRT, und Blankensee, 3236 BRT).
Das U-Boot „M-174“ (kommandiert von Kapitänleutnant N.E. Egorov) hat das Transportschiff „Emsjörn“ (4301 BRT) und das U-Boot „M-122“ (kommandiert von Kapitänleutnant P.V. Shipin) hat das Transportschiff „Johannisberg“ (4533 BRT), das U-Boot „M-176“ (Oberleutnant I.L. Bondarevich) verfügt über 6 Transporter, darunter den Transporter „Michael“ (2722 BRT).
Am Ende des Krieges beteiligten sich U-Boote des Typs M der Serie XV an den Kämpfen im Norden. Zwei feindliche Transporter wurden vom U-Boot „M-200“ („Revenge“) unter dem Kommando von Oberleutnant V.L. versenkt.
Das U-Boot „M-201“ unter dem Kommando von Kapitän 3. Rang N.I. Balin schickte einen Transporter und zwei Kriegsschiffe auf den Grund, darunter das Patrouillenschiff „V-6112“.

Die Kampfeinsätze kleiner U-Boote wurden hoch gelobt. Die U-Boote „M-171“ und „M-174“ der Nordflotte gehörten zu den ersten, die zu Wach-U-Booten wurden. Den U-Booten „M-35“ und „M-62“ der Schwarzmeerflotte wurde ebenfalls der Guards-Rang verliehen. Die U-Boote „M-111“ und „M-117“ der Schwarzmeerflotte wurden mit dem Orden des Roten Banners ausgezeichnet, und das U-Boot „M-172“ der Nordflotte wurde zum Schiff der Rotbannergarde.
Es ist sehr bezeichnend, dass es das kleine U-Boot der XII-Serie – „M-171“ SF – war, das von August 1942 bis zum Ende des Krieges den Challenge Red Banner des Komsomol-Zentralkomitees innehatte, der für das beste U-Boot der Welt geschaffen wurde Marine der UdSSR.

http://book.uraic.ru/elib/pl/lodki/malye.htm

Am 22. Februar 1932 erließ der Rat für Arbeit und Verteidigung (STO) der UdSSR einen Erlass über den Bau von 30 kleinen U-Booten, wobei die ersten sechs bis zum 1. Juli und die restlichen bis zum 1. Dezember 1932 ausgeliefert werden sollten Boote waren für die eilig aufgestellten Seestreitkräfte des Fernen Ostens bestimmt und mussten praktisch zusammengebaut auf der Schiene transportiert werden, ohne den Gegenverkehr zu stören, und in die vorhandenen Abmessungen passen. Am 10. März 1932 genehmigte der Revolutionäre Militärrat der UdSSR auf der Grundlage eines Berichts des Chefs der Direktion der Seestreitkräfte (UVMS) der Roten Armee V.M. Orlov das Projekt des U-Bootes Maljutka (VI-Serie). unter der Leitung von Ingenieur A.N. Asafov, mit einer Verdrängung von 154 Tonnen, einer Geschwindigkeit von 13 Knoten an der Oberfläche und 7 Knoten unter Wasser, bewaffnet mit zwei 533-mm-Torpedorohren ohne Ersatztorpedos und einer 37-mm-Flugabwehrkanone.

„Die Kleinen“ kommen ins Spiel

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„Die Kleinen“ kommen ins Spiel

Der Bau der ersten U-Boote der XII-Serie begann im Werk Leningrad Sudomekh (seit 1. Januar 1937 Werk Nr. 196 des Volkskommissariats für Verteidigungsindustrie). Der Bau erfolgte im Sektionsverfahren, das heißt, aus einzelnen Sektionen wurde ein langlebiger Rumpf geformt. Gleichzeitig war keine Umstrukturierung der Produktion erforderlich – die Werft verfügte über alle notwendigen Produktionskapazitäten und einen Stab hochqualifizierter Fachkräfte. Zu Verzögerungen kam es vor allem durch verspätete Lieferungen von Komponenten und Teilen durch Auftragnehmer. Die Arbeit wurde von den erfahrenen Baumeistern I.P. Leonov, A.A. Ponomarev und anderen geleitet. Der Konstrukteur V.I. Yakovlev wurde zum verantwortlichen Vertreter von TsKB-18 ernannt.

Obwohl das Führungsboot Neue Serien Offiziell als S.88 (M-87) betrachtet, wurde das erste Flugzeug am 17. Juni 1936 als S.89 (M-88) niedergelegt, dann am 27. Juni 1936 als S.90 (M-89) und erst im September 10, 1936 .- S.88. Im Sommer des folgenden Jahres wurden die M-87 und M-88 vom Stapel gelassen und im Herbst begannen ihre Probefahrten, die im Großen und Ganzen die Spezifikationselemente bestätigten. Zu den festgestellten Mängeln gehörten: erhöhtes Geräusch der Trimmpumpe D-4, Vibration des Periskops bei voller Geschwindigkeit im eingetauchten Zustand, in manchen Fällen - eine lange Zeit zum Ausblasen des Tanks bei einem Schnelltauchgang (40 s statt 10- 15), Klopfen der Hecknockenkupplung und Funkenbildung im Schalldämpfer. Wir mussten den Nachteil in Kauf nehmen, dass der Bug bei rauer See stark eingegraben wurde. Das Auswahlkomitee (unter dem Vorsitz von Kapitän 1. Rang M.V. Loshmanov) stellte fest, dass die Systeme und Mechanismen auf Booten der XII-Serie einfach und zuverlässig sind und in kürzester Zeit erlernt werden können. 25. Dezember 1937 Leiter U-Boote Die XII-Serie – M-87 und M-88 – wurde in Dienst gestellt.

Kurz darauf, am 28. Januar 1938, sandte der Kommandeur der 3. U-Boot-Brigade (BPL) der Rotbanner-Ostseeflotte, Kapitän 1. Rang A.A. Pyshnov, einen Bericht an den Militärrat der Flotte, in dem er dies mitteilte Durch diese Konstruktion der Steuerhausumzäunung wird die Kontrolle eines U-Bootes der XII-Serie an der Oberfläche bei Wellen über 4 Punkten aufgrund schwerer Überschwemmungen unmöglich. Am 17. Februar wurde bei einem Treffen im TsKB-18 unter dem Vorsitz von B.M. Malinin über eine neue Zaunoption nachgedacht. Die Änderungen waren wie folgt: Die Steuerplattform samt Schanzkleid wurde um 1,2 m angehoben und der hintere Teil der Brücke wurde mit stationären Handläufen umzäunt. Vorläufige Tests im Versuchspool, die vom Ingenieur Ya.Evgrafov am Zentralen Forschungsinstitut-45 (derzeit das nach dem Akademiemitglied A.N. Krylov benannte Zentrale Forschungsinstitut) durchgeführt wurden, zeigten dies neue Form Die Umzäunung des Steuerhauses erhöht den Widerstand in untergetauchter Position nur um 2-3 % und verringert die Stabilität um 0,5 cm. Am 20. April 1938 genehmigte der Leiter der 2. Hauptdirektion des Volkskommissariats für Verteidigungsindustrie (NKOP) die Protokoll der Sitzung im Central Design Bureau -18. Die Fabrik Nr. 196 führte bei den ersten fünf Booten gemäß der Zusatzverordnung des Marinestrafgesetzbuchs Änderungen an der Deckshausumzäunung durch, bei den übrigen – bevor die Boote zur Erprobung vorgelegt wurden. Lediglich beim Versuchs-U-Boot S.92 blieb die Steuerhausumzäunung unverändert.

Angesichts hohe Qualität Bei der Montage hielt es die Werksleitung für unnötig, langlebige Gehäuse in der Andockkammer zu testen. Um die Festigkeit vollständig geschweißter Strukturen zu testen, wurde am 16. Oktober im Bereich der Gogland-Reichweite das U-Boot M-91 auf die Guineen des Kommuna-Rettungsschiffs bis zu einer Tiefe von 30 m abgesenkt 8 Besatzungsmitglieder und Werksspezialisten an Bord des Bootes. In der Nacht vom 16. auf den 17. Oktober wurde der Abstieg, diesmal ohne Personen, bis zu einer Tiefe von 70 m wiederholt. Das Boot bestand die Tests erfolgreich und von diesem Zeitpunkt an begann die Anlage mit hydraulischen Tests, indem Wasser in die Abteile gegossen wurde. Es sei darauf hingewiesen, dass Boote der XII-Serie während des Krieges mehr als einmal die Stärke ihrer Rümpfe unter Beweis stellten. So „fiel“ beispielsweise 1942 die M-172 aufgrund eines Bilgenfehlers in eine Tiefe von 90 m, schwebte aber sicher an die Oberfläche.

Nach der Unterzeichnung der Abnahmebescheinigungen wurden die Boote in die 26. U-Boot-Division (DPL) der 3. BPL der Rotbanner-Ostseeflotte (Kommandant-Kapitän-Leutnant E.G. Yunakov) aufgenommen und im Hafen von Oranienbaum (Lomonossow) stationiert. Am 15. Oktober 1938 ereignete sich eine Tragödie: Die M-90 (Kommandant-Kapitän-Leutnant Klimov) kollidierte beim Verlassen des Hafens an der Oberfläche mit dem Botenschiff LK-1. Im zweiten, durch ein Loch überfluteten Abteil kamen 4 Besatzungsmitglieder ums Leben. Das Boot wurde bis zum Bug getrimmt und der Bug im Boden vergraben. Am nächsten Tag holte das Rettungsschiff Kommuna die M-90 ab und lieferte sie an das Werk Nr. 196. Die Notreparaturen dauerten vom 25. Oktober 1938 bis zum 15. Mai 1939.

Im Sommer 1939 beschloss die Führung der NK-Marine, die U-Boot-Streitkräfte im Norden zu verstärken. Die zu diesem Zeitpunkt in Dienst gestellten M-87, M-88, M-89, M-91, M-92 und M-93 vollzogen den Übergang entlang des nach ihr benannten Weißmeer-Ostsee-Kanals. I.V. Stalin und am 21. Juni 1939 bildeten die 4. Division der Nordflotte BPL. Als Teil des 26. U-Bootes der Red Banner Baltic Fleet blieb nur die M-90 (Kommandant - Oberleutnant P.A. Sidorenko) übrig, die Gelegenheit hatte, an einem interessanten Experiment teilzunehmen.

Während des sowjetisch-finnischen Krieges 1939-1940. Die U-Boote der Red Banner Baltic Fleet mussten unter eisigen Bedingungen operieren. Damals erinnerten sie sich an das „Gerät zur Beobachtung von einem U-Boot aus unter dem Eis“, das Oberleutnant A. V. Lepeshkin bereits vor dem Krieg vorgeschlagen hatte. Am 17. Februar 1940 genehmigte der Hauptmilitärrat der Marine nach Anhörung des Berichts des Erfinders den Entwurf des Geräts und ordnete die Bildung einer Kommission unter dem Vorsitz des Kommandeurs der 3. UPL der Rotbanner-Ostseeflotte an. Kapitän 2. Rang N.I. Vinogradov, um es auf dem U-Boot M-90 zu testen. Im Werk Nr. 196 wurden Umrüstungsarbeiten unter der Leitung des Kommandanten des Gefechtskopfes 5 M-90 N.I. durchgeführt. Auf dem Periskopständer wurde ein sogenannter „Wasserbohrer“ montiert; auf dem Deck des Aufbaus wurden zwei Streben mit Spikes im oberen Teil angebracht, um das Boot beim Auftauchen vor dem Auftreffen auf das Eis zu schützen. Bei Tests im Frühjahr 1940 erzeugte der „Wasserbohrer“, ein umgedrehter Flügelmotor von Fort Schneider, einen Wasserstrahl, der leicht ein Loch in das Eis bohrte, das groß genug war, damit das Periskop hindurchpassen konnte. Der Hauptmilitärrat der Marine erkannte in einer Sitzung am 15. Mai 1940 auf der Grundlage des Kommissionsberichts das Gerät als erfolgreich an und schlug vor, bestimmte Mängel zu beseitigen. Insbesondere wurde vorgeschlagen, die Stützen zusammenklappen zu lassen, um den Widerstand gegen die Bewegung des Bootes in einer eingetauchten Position zu verringern. Leider wurde das Erlebnis nicht weiterentwickelt, offenbar aufgrund fehlender Navigationsinstrumente für die Eisnavigation.

Am 5. Dezember 1940 wurden die Abnahmebescheinigungen für M-102 und M-103 unterzeichnet – das letzte der 14 Boote der XII-Serie, die im Werk Nr. 196 gebaut wurden. Im Durchschnitt betrug die Bauzeit ein Jahr bis ein Jahr eine Hälfte, was im Allgemeinen dem Niveau des sowjetischen Unterwasserschiffbaus der Vorkriegszeit entsprach.

Im Sommer 1937 begann in Gorki im Werk Nr. 112 NKOP (Krasnoye Sormovo) der Bau von U-Booten der Serie XII. LED Produktionszyklus Zu den Leitern der Bau- und Installationsabteilungen wurden P.P. Markushev und P.N. Svetlov, N.M. Bekov, V.A. Kolotilshchikov und N.A. Tretyakov ernannt. Aufgrund des Mangels an Slipanlagen wurden die „Babys“ in Serien von drei Einheiten gebaut, von denen die erste (M-57, M-96 und M-97) am 26. Juli 1937 auf Kiel gelegt wurde. Der Bau wurde durchgeführt , wie in Leningrad, abschnittsweise, aber aufgrund der unzureichenden Spannweite der Montagehalle mussten starke Rümpfe und Deckshäuser separat in der Andockkammer getestet und vor dem Stapellauf verbunden werden. Boote, die für die Rotbanner-Ostseeflotte bestimmt waren, wurden zunächst zu Wasser gelassen und dann in gezogenen Schwimmdocks installiert. Anfang Oktober 1938 Die „Baltic“-Boote M-96 und M-97 wurden zum ersten Mal in der Praxis des Werks nach dem Entwurf des Ingenieurs A.P. Ovchinnikov in einem Dock installiert, ihre Verschiffung fand jedoch aus mehreren Gründen nicht statt Die U-Boote überwinterten im Stauwasser. Im folgenden Jahr verließ das Dock seinen vorgesehenen Zweck und die Boote M-57, M-58, M-59 und M-60 wurden auf Eisenbahntransporter verladen und nach Nikolaev geschickt. M-57, ursprünglich in der Schwarzmeerflotte stationiert, wurde dann auf einen Transporter umgeladen und nach Fernost geschickt, wo es am 27. Oktober 1939 in M-49 umbenannt und Teil der Pazifikflotte wurde.

Bau von U-Booten der XII-Serie

Baunummer	Board-Nummer	Termine
		Lesezeichen	starten	Unterzeichnung der Abnahmebescheinigung	Aufnahme in die Flotte
Sudomech-Werk (Nr. 196 NKOP)
S.88	M-87, vom 16.06.1939 - M-171	10.09.1936	10.07.1937	11.12.1937	25.12.1937 - KBF
					21.06.1939 - SF
					01.07.1945 - BF
S.89	M-88, vom 16.06.1939 - M-172	17.06.1936	23.07.1937	11.12.1937	25.12.1937 - KBF
					21.06.1939 - SF
S.90	M-89, vom 16.06.1939 -M-173	27.06.1936	09.10.1937	22.06.1938	22.06.1938 -KBF
					21.06.1939 - SF
S.91	M-90	27.06.1936	28.11.1937	21.06.1938	25.06.1938 - KBF
S-9?.	R-1, ab 1947 - M-92	05 09 1936	04.08.1938	-	experimentelles U-Boot
S.105	M-91, vom 16.06.1939 -M-174	29.05.1937	12.10 1937	24.10.1938	21.06.1938 - KBF
					21.06.1939 - SF
S. 106	M-92, vom 16.06.1939 -M-175	29.05.1937	12.10.1937	29.09.1938	21.06.1938 - KBF 21.06.1939 - SF
S. 107	M-93.c 16.06 1939 - M-176	29.05.1937	12.10.1937	11.10.1938	21.06.1938 - KBF
					21.06.1939 - SF
S.118	M-94	25.12.1938	11.09.1939	20.11.1939	12.12.1939 – KBF
S.119	M-95	25.12.1938	11.09.1939	20.11.1939	12.12.1939 - KBF
S. 120	M-98	22.06.1939	15.04.1940	1007 1940	01.08.1940 - KBF
S.121	M-99	22.061939	15.04.1940	03.07.1940	28.07.1940 - KBF
S. 136	M-102	15.05.1940	12.10.1940	05.12.1940	29.12.1940 - KBF
S. 137	M-103	31.05.1940	12.10.1940	05.12.1940	29.12.1940 - KBF
Werk „Krasnoe Sormovo“ (Nr. 112 NKOP)
S.247	M-96	26.07 1937	20.09.1938	10.10.1939	12.12.1939 - KBF
S. 248	M-57, vom 27.10.1939 -M-49	26.07.1937	25.01.1939	27.07.1939	08.03.1939 - Schwarzmeerflotte
					15.11.1939 – Pazifikflotte
S.249	M-97	26 07 1937	20.09 1938	10.10.1939	12.11.1939 - KBF
S-250	M-59	25.10.1937	13.06 1939	03.06.1940	19.06.1940 - Schwarzmeerflotte
S-251	M-58	25.10.1937	28.04.1939	20.09.1939	10.10.1939 - Schwarzmeerflotte
S.252	M-60	25.10 1937	28.08 1939	31.05.1940	19.06.1940 - Schwarzmeerflotte
S.253	M-62	20.01.1938	05.10.1939	31.07.1940	31.08.1940 - Schwarzmeerflotte
S.254	M-63, vom 31.08.1940 -M-48	20.01.1938	05.10.1939	31.07.1940	31.08.1940 - Pazifikflotte
S. 255	M-30	20.01.1938	05.10.1939	31.07.1940	31.08.1940 - Pazifikflotte
					08.07.1944 - Schwarzmeerflotte
S.258	M-31	31.08? 938	20.02.1940	31.10.1940	07.11.1940 - Schwarzmeerflotte
S. 259	M-32	31.08.1938	20.02.1940	31.10.1940	07.11.1940 - Schwarzmeerflotte
					13.01.1943 - KVF
					30.12.1943 - Schwarzmeerflotte

Bau von U-Booten der Serie XII (Fortsetzung)

Baunummer	Board-Nummer	Termine
		Lesezeichen	starten	Unterzeichnung der Abnahmebescheinigung	Aufnahme in die Flotte
S. 260	M-33	31.08.1938	23.06.1940	08.12.1940	19.01.1941 - Schwarzmeerflotte
S. 268	M-34	22.02.1939	30.06.1940	31.12.1940	11.01.1941 - Schwarzmeerflotte
S.269	M-35	22.02.1939	20.08.1940	31.01.1941	24.02.1941 - Schwarzmeerflotte
S.270	M-36	22.02.1939	28.08.1940	20.02.1941	29.04.1941 - Schwarzmeerflotte
					13.01.1943 - KVF
					16.10.1943 - Schwarzmeerflotte
S.275	M-111	25.10.1939	31.12.1940	03.07.1941	05.07.1941 - Schwarzmeerflotte
S.276	M-112	25.10.1939	31.12.1940	30.06.1941	05.07.1941 - Schwarzmeerflotte
S.277	M-113	25.10.1939	31.12.1940	02.07.1941	05.07.1941 - Schwarzmeerflotte
S.287	M-117	20.01.1940	26.06.1941	30.10.1941 (nach anderen Quellen 28.10.1941)	08.11.1941 - Schwarzmeerflotte
S.288	M-118	20.01.1940	30.06.1941	30.10.1941	08.11.1941 - Schwarzmeerflotte
S.289	M-120	20.01.1941	29.06.1941	28.10.1941	08.11.1941 - Schwarzmeerflotte
					16.10.1943 - KVF
					16.10.1943 - Schwarzmeerflotte
S.280	M-114	27.11.1939	07.05.1941	25.10.1941	12.11.1941 – Pazifikflotte
					08.07.1944 - Schwarzmeerflotte
S.281	M-115	25.11.1939	07.05.1941	20.09.1941	01.10.1941 – Pazifikflotte
					08.07.1944 - Schwarzmeerflotte
S.282	M-116	27.11.1939	07.05.1941	15.10.1941	07.11.1941 - Pazifikflotte
					08.07.1944 - Schwarzmeerflotte
S.290	M-121	28.05.1940	10.08.1941	10.04.1942	10.04.1942 - KVF
					17.06.1942 - Nordflotte
S.291	M-122	28.05.1940	01.08.1941	31.10.1942	25.11.1942 (nach anderen Quellen 31.10.1942) – Nordflotte
S. 292	M-119	28.05.1940	20.07.1941	22.10.1942	16.11.1942 – SF
					08.06.1944 - Schwarzmeerflotte
S.301	M-104	29.10.1940	24.09.1942 (nach anderen Quellen - 29.10.1942)	10.02.1943	24.02.1943 - Nordflotte
					06.06.1944 - Schwarzmeerflotte
S. 302	M-105	05.11.1940	01.10.1942	20.02.1943	17.03.1943 - Nordflotte
					08.06.1944 - Schwarzmeerflotte
S.ZOZ	M-106	29.10.1940	08.10.19421	15.03.1943	28.04.1943 - Nordflotte
S.304	M-107	30.10.1940	06.12.1942	26.06.1943 (nach anderen Quellen - 24.06.1943)	10.08.1943 - Nordflotte
					06.06.1944 - Schwarzmeerflotte
S. 305	M-108	30.10.1943	13.01.1943	20.07.1943	24.08.1943 - Nordflotte

Die M-57 und M-58 wurden recht schnell von der Flotte übernommen, allerdings verzögerte sich die Auslieferung der restlichen U-Boote aufgrund des Fehlens einer eigenen Auslieferungsbasis des Werks Krasnoye Sormovo in Sewastopol, weshalb die Boote dorthin überführt werden mussten Nikolaev, um Mängel zu beseitigen. Dies führte zu einem vorzeitigen Verschleiß des Materialteils und eine Reihe von Mechanismen, die ausgetauscht werden mussten, mussten von Gorki geliefert werden. Letztendlich dauerte der M-60 9 Monate und der M-59 ein ganzes Jahr.

Infolgedessen erließen das Zentralkomitee der Allunionskommunistischen Partei der Bolschewiki und der Rat der Volkskommissare am 9. April 1941 ein Dekret, wonach für Abnahmetests kleiner U-Boote ein Monat vorgesehen war. Eine Fristüberschreitung in Richtung Erhöhung galt als Sabotage.

Die Frist für die Überstellung der M-30, M-62 und M-63 nach Kronstadt fiel mit dem Beginn des sowjetisch-finnischen Krieges zusammen und die Boote blieben im Werk Nr. 196 überwintern. Mit der Eröffnung der Schifffahrt im Jahr 1940 wurden ihre Die Verankerungstests wurden abgeschlossen. Nach der Unterzeichnung der Abnahmebescheinigungen wurden die „Babys“ im Hafen des Werks Krasny Putilovets auf Eisenbahntransporter verladen und verschickt: M-30 und M-63 in den Fernen Osten und M-62 ins Schwarze Meer. Die Boote wurden von ihren Erbauern begleitet: N.A. Tretjakow (M-30 und M-63) und V.A. Kolotilytsikov (M-62).

Nachdem das Werk genügend Erfahrung gesammelt und die Produktion von Torpedorohren beherrschte, konnte es im letzten Vorkriegsjahr das Niveau des Baus von 10-11 U-Booten pro Jahr erreichen. In den Jahren 1940 – 1941 Die Schwarzmeerflotte umfasste M-31, M-32, M-33, M-34, M-35 und M-36, die die letzten Boote der XII-Serie aus der Vorkriegszeit waren. Zu Beginn des Großen Vaterländischen Krieges erhielt die Flotte 28 U-Boote aus der Industrie, mit Ausnahme des experimentellen R-1, 9 U-Boote befanden sich in der Flotte in der Fertigstellungsphase, 8 U-Boote der XII-Serie wurden in Gorki gebaut.

Wenn bei den Tests der ersten im Werk Nr. 196 der XII-Serie gebauten Boote ihr Entwurf als erfolgreich angesehen wurde, änderten spätere Vertreter der Marine ihre Meinung genau ins Gegenteil, was einen Protest des Volkskommissars für Schiffbau auslöste Industrie I.V. Tevosyan. Am 15. März 1940 stellte der Vorsitzende der Ständigen Kommission für die Annahme von Schiffen und Schiffen in Leningrad, Kapitän 1. Rang M.M. Dolinin, in seinem Brief an den Volkskommissar der Marine, Admiral N.G Verdrängung, die Boote hatten die gleiche Bewaffnung und ein Einwellenkraftwerk wie ihre Vorgänger. Laut M.M. Dolinin könnten die taktischen und technischen Elemente kleiner U-Boote durch eine Erhöhung ihrer Verdrängung um 30-40 Tonnen deutlich verbessert werden.

Die Stellungnahme des Vorsitzenden der Kommission spiegelte den Standpunkt der Marineführung seit dem 23. Juni 1939 wider. Staatskomitee Die Verteidigung (GKO) genehmigte den vorläufigen Entwurf Nr. 96 eines kleinen U-Bootes, das bei TsKB-18 unter der Leitung des Ingenieurs F.F. Polushkin entwickelt wurde. Ausgehend vom Projekt der XII-Serie schlug der Konstrukteur vor, die Hauptballasttanks in seitlichen Kugeln unterzubringen, die während des Transports demontiert wurden. Diese Lösung ermöglichte die Installation eines Zweiwellenkraftwerks auf dem Boot und die Platzierung von vier Torpedorohren im Bug. Am 31. März 1940 wurde das Führungsboot S. 122 (ab 25. September - M-200) der XV-Serie im Werk Nr. 196 auf Kiel gelegt. Die Verlegung neuer Boote der XII-Serie war nicht vorgesehen; nur in Fertigstellung befindliche U-Boote waren in Dienst zu stellen.

Am 22. Juni 1941 befanden sich im Werk Nr. 112 8 U-Boote der XII-Serie im Bau, 3 davon (M-119, M-121, M-122) waren startbereit und der Rest befand sich am Fertigstellungsort mit installierten Hauptmechanismen. Der Krieg nahm seine eigenen Anpassungen vor: Durch Erlass des Staatsverteidigungsausschusses wurde das Werk ab dem 1. Juli 1941 auf die Produktion von T-34-Panzern umgestellt. Der nächste Erlass des Staatsverteidigungsausschusses vom 4. Juli 1941 ordnete an, U-Boote mit einem hohen Grad an Einsatzbereitschaft zur Fertigstellung nach Baku zu schicken und den Rest einzumisten. Ende Oktober 1941 flog die eilig gestartete M-121 aus eigener Kraft nach Astrachan, die M-119 überwinterte wegen Frost in Kamyschin und die M-120 kehrte in die Nebengewässer des Werks zurück.

Da im Herbst 1941 die Leningrader Fabriken blockiert waren und die Nikolaev-Fabriken vom Feind erobert wurden, unterzeichnete der Direktor der Fabrik Nr. 112 gemäß der Entscheidung des Staatlichen Verteidigungsausschusses am 9. Januar 1942 einen Befehl die Organisation einer Schiffbauabteilung, die von einem erfahrenen Schiffbauingenieur M.I. geleitet wurde. Wieder einmal war es notwendig, eine Produktionsbasis aufzubauen und spezialisierte Schiffbauer aus den Tankmontagewerkstätten zurückzuholen. Glücklicherweise verfügte das Werk über große Reserven an Mechanismen und Materialien, was im Zusammenhang mit dem Verlust der Verbindungen zu Auftragnehmern wichtig war. Die Arbeiten begannen mit dem Austausch eines Dieselmotors durch den M-119, der aufgrund von Personalverschulden während der Überwinterung ausfiel. Im April wurde die Fertigstellung der M-121 abgeschlossen, die im Mai entlang der Flussroute Wolga – Scheksna – Suchona – Nördliche Dwina nach Molotowsk (heute Sewerodwinsk) zu Probefahrten im Weißen Meer aufbrach. Im Anschluss daran machte sich die in Baku fertiggestellte M-122 aus eigener Kraft auf den Weg. Fast gleichzeitig wurde eine reparierte M-119 per Bahn nach Molotowsk geliefert. Am 17. Juli 1942 beschloss das Staatsverteidigungskomitee, die M-119, M-121 und M-122 an die Nordflotte zu übergeben. M-121 überquerte sicher die Kola-Bucht, während die Reise von M-119 und M-122 unter äußerst schwierigen Sturmbedingungen stattfand. Der begleitende Minensuchboot T-105 wurde auf der Insel Danilov an Land gespült, aber die „Babys“ kamen, nachdem sie alle Tests bestanden hatten, im Dorf Rosta in der Nähe von Murmansk an, wo sich die Lieferbasis des Werks Nr. 112 unter der Leitung von Ingenieur A.M. war lokalisiert. Im Herbst 1942 wurden M-104, M-105 und M-106 per Bahn nach Molotowsk geliefert, und im Dezember-Januar wurden M-107 und M-108 auf die gleiche Weise geliefert. Diese fünf Boote wurden wie die vorherigen an die Nordflotte übergeben. Ihre Fertigstellung im Werk Nr. 402 (derzeit PA Severnoye). Maschinenbauunternehmen") und die Tests dauerten bis zum Ende des Sommers 1943. Am 24. August 1943 wurde die Abnahmebescheinigung für das U-Boot M-108 unterzeichnet - das letzte der XII-Serie, das Teil der Marine wurde.

U-Boot-XII-Serie. Abschnitt von 40 sp. (siehe hinten): 1 - kastenförmiger Kiel; 2 – Bordtanks; 3 – Periskopschaft; 4 – Periskopsiegel; 5 - Periskop; 6 – Periskopwinde Bekanntlich war es während der Kriegsjahre weit verbreitet, Gelder von der Bevölkerung einzusammeln, um die Produktion von Waffen zu finanzieren. Die führende Rolle in dieser Kampagne kam dem Komsomol zu. Daher erhielten die letzten „Babys“ mit Ausnahme von M-108 zusätzlich zu den Seitennummern auf Befehl des Volkskommissars der Marine, Admiral N.G. Kuznetsov, die folgenden Namen: M-104 – „Yaroslavsky Komsomolets“ , M-105 – „Tscheljabinsker Komsomol“, M-106 – „Leninski Komsomol“ und M-107 – „Nowosibirsker Komsomol“.

Die U-Boote M-104, M-107, M-108, M-119, M-121, M-122 befanden sich im Werk Nr. 112 (Gorki) in unterschiedlichem Bereitschaftsgrad.

„Baby“ – so nannten U-Boote die Kleinverdränger-U-Boote der „M“-Serie liebevoll. Insgesamt haben wir 29 „Babys“ des Projekts A615 und ein experimentelles Boot des Projekts 615 gebaut. Das Boot bestand aus sieben Abteilen und hatte sechs Ballasttanks, die Endtanks waren Kingston. Das Kraftwerk des U-Bootes wurde kompliziert benannt – EDHPI (Single Engine with Lime Chemical Absorber). Zum Betrieb der Motoren unter Wasser wurde flüssiger Sauerstoff verwendet. Zwei Abteile, das fünfte und das sechste, waren Dieselmotoren und enthielten drei Dieselmotoren mit geschlossenem Kreislauf. Das Boot verfügte über drei Wellen, auf der mittleren Welle war ein Elektromotor für den sparsamen Antrieb eingebaut. Im zweiten Fach befand sich eine Batterie. VVD – 200 kg/cm2.

Am 26. September 1957 maß die M-256 auf einer Messleine auf einem Übungsgelände unweit des Marinestützpunkts Tallinn Unterwassergeschwindigkeiten. Als der mittlere Dieselmotor untergetaucht mit niedriger Geschwindigkeit lief (die Meerestiefe betrug 70 Meter), brach in den Achterabteilen ein Feuer aus. Nach Ausrufung des Notfallalarms gab es keine Meldungen aus dem vierten, fünften und sechsten Abteil. Es war nicht möglich, die Schotttür zum vierten Abteil vom dritten aus zu öffnen. Später, als das Boot angehoben wird, wird klar, warum: Hinter der Tür, unter dem Hebel der Ratsche, lag die Leiche des toten Seemanns. Das Personal des vierten und fünften Abteils starb sofort ...

Das U-Boot tauchte auf und ankerte. Der Sturm erreichte 6-7 Punkte, aber das Personal wurde auf das Oberdeck gebracht. Es blieb keine andere Wahl: Der robuste Rumpf im Inneren des Schiffes war verschmutzt, die Lichter gingen aus ... Der Kommandeur des Gefechtskopfes 5, Oberleutnant Yu.G. Ivanov ging zum hinteren Teil des Aufbaus. Nachdem er die Eingangsluke des siebten Abteils geöffnet hatte, setzte er ein individuelles Atemgerät auf und stieg in das robuste Gebäude hinab. Es waren immer noch Leute da.

Das Feuer wütete immer noch im fünften Abteil und rückte immer näher an den Sauerstofftank heran. Die Explosion schien unvermeidlich und um ihre Folgen irgendwie abzumildern, befahl der Kommandant des Gefechtskopfes 5, Iwanow, die Schotttüren zwischen dem sechsten und siebten Abteil sowie die Gasauslässe im sechsten Abteil offen zu lassen. Leider begann bereits vor der Explosion Wasser durch die offenen Gasauslässe in die Kammern zu strömen. Auch die Kingstons der Achterabteile blieben offen.

3 Stunden 48 Minuten nach dem Auftauchen sank das Boot plötzlich. Dies deutete auf einen Verlust der Längsstabilität hin. Der Tauchvorgang erwies sich als so schnell, dass die gesamte Bugbesatzung des Ankerplatzes starb: Sie wurde mit Sicherheitsenden an der Sturmreling befestigt, um nicht von der Welle weggespült zu werden. Ein ähnliches Todesbild wurde auch während der Katastrophe von Komsomolets und K-8 beobachtet.

In der Nähe der M-256 befanden sich der Zerstörer Spokoiny, das Rettungsschiff Chugush und das U-Boot S-354, die ihr zu Hilfe kamen. Allerdings agierten sie zurückhaltend: Sie hatten Angst vor einer Explosion auf einem U-Boot. Der Kommandant von BC-5 und der stellvertretende Kommandant schlugen vor, das U-Boot auf Grund laufen zu lassen. Doch der Kommandant und der Kommandeur der U-Boot-Division an Bord waren mit diesem Vorschlag nicht einverstanden. Der Großteil der Besatzung starb durch Erfrieren kaltes Wasser. Von den 42 Menschen überlebten nur sieben.

Die staatliche Kommission zur Untersuchung der M-256-Katastrophe unter dem Vorsitz von Armeegeneral A.I. Antonov stellte zwei Fehler im Vorgehen der Schiffsführung fest.

Erstens die Entscheidung des Kommandeurs des Sprengkopfes 5 Yu.G. Ivanov über die Druckentlastung der Achterfächer und deren Verbindung – über das sechste Fach – mit dem Außenbordraum.

Zweitens traf der Divisionskommandeur nicht die Entscheidung, das U-Boot an die Küste zu treiben.

Wie der Autor dieser Zeilen, Yu.G. Ivanov war Absolvent der nach ihm benannten VVMIOLU. Dzerzhinsky. Zwar schloss er 1955 die Dieselabteilung der Schule ab, und ich schloss ein Jahr später ab. Aber wir haben mit ihm in derselben Fußballmannschaft gespielt. Yura war der Kapitän unseres Teams. Es ist natürlich schade, dass sein Leben so früh abgebrochen wurde. Leider ist dies der Beruf eines U-Bootfahrers – Sie bezahlen sowohl für Ihre eigenen Fehler als auch für die Fehler anderer.

Und viele dieser Fehler wurden im Fall der M-256 gemacht.

Die Kommission stellte auch die Passivität der Schiffe fest, die an der Rettungsstelle eintrafen. Sie haben dem U-Boot eigentlich keine Hilfe geleistet; sie haben kein Personal aus dem U-Boot entfernt.

Nach einiger Zeit wurde das „Baby“ vom Rettungsschiff „Kommuna“ vom Meeresgrund gehoben. Die Brandursache konnte jedoch nicht ermittelt werden. Sie waren sich einig, dass eine Fehlfunktion der elektrischen Ausrüstung vorlag. Die Kommission wies auch die Annahme nicht zurück, dass der Brand aufgrund einer Änderung der Zusammensetzung der Gasumgebung beim Betrieb des Dieselmotors in einem geschlossenen Kreislauf entstanden sei. Die Katastrophe auf dem U-Boot M-256 machte nicht nur zum ersten Mal deutlich, dass Brände auf U-Booten tödlich sind, sondern zwang uns auch, das Problem der Sicherstellung der Unsinkbarkeit an der Oberfläche königsloser U-Boote aus einem anderen Blickwinkel zu betrachten. Leider gingen im selben Szenario trotz der bitteren Erfahrung mit der M-256 mehrere weitere Atom-U-Boote verloren. Anschließend wurde das U-Boot M-257 in einen Prüfstand zur Durchführung von Experimenten umgewandelt.

Ähnliche „Pops“, wie plötzliche Brände damals genannt wurden, ereigneten sich jedoch schon früher, vor 1957, auf „Baby“-Schiffen. Auf dem Versuchs-U-Boot „M-401“ des Projekts 95 war beispielsweise V.S. Dmitrievsky der Chefkonstrukteur des EKhPI-Kraftwerks. Während des Großen Vaterländischen Krieges wurden Tests mit der M-401 im Kaspischen Meer durchgeführt. Am 23. November 1942 brach während des Untertauchens ein Feuer im vorderen Dieselraum aus, wodurch das Schiff beinahe starb. Während dieses Brandes wurde B.C. Dmitrievsky erlitt schwere Verbrennungen und starb. Sein Verhalten auf dem Schiff während des Unfalls hat nie eine klare Erklärung gefunden. Nachdem das Boot aufgetaucht war, reinigte der Chefkonstrukteur unter Verstoß gegen die Betriebsanweisungen und ohne Erlaubnis des Kommandanten die Luke und begab sich in den Notraum. Wenige Sekunden später sprang er mit brennender Kleidung heraus und in den zentralen Pfosten des U-Bootes. Das Personal löschte die Flammen darauf. Dann öffnete Dmitrievsky jedoch selbständig das Ventil, um Sauerstoff in den Mittelpfosten zu leiten. Möglicherweise tat er dies aus Angst vor steigendem Druck im Sauerstofftank. Doch die Kleidung des Chefdesigners fing Feuer und im zentralen Kontrollraum brach ein Feuer aus ... Der Bediener des Maschinensteuerpults stoppte den Zugang des Sauerstoffs zum Kontrollraum und öffnete das Ventil, um den Sauerstoff über Bord abzulassen.

Das Personal wurde auf das Minensuchboot übertragen, das Boot blieb über Wasser. Dabei ist zu berücksichtigen, dass sich der Unfall während des Krieges ereignete. Alle Testteilnehmer wurden verhört. Warhead-5-Kommandant Yu.N. Kuzminsky wurde persönlich zu L. Beria gerufen. Wie Kuzminsky überzeugt war, war L. Beria mit dem Design des U-Bootes dieses Projekts und dem Testprogramm bestens vertraut. Er, Beria und die NKWD-Mitarbeiter interessierten sich dafür, ob die Teilnehmer des M-410-Tests und B.C. persönlich den Sabotageakt geplant hatten. Dmitrievsky...

Vor diesem tragischen Vorfall hatte der Chefdesigner von B.C. Dmitrievsky verbrachte lange Zeit ohne Grund im Gefängnis. Daher legten NKWD-Mitarbeiter eine Version vor, in der sie seine Taten als Selbstmordversuch erklärten. Sie sagen, dass der Designer, da er sich aufgrund eines so schwerwiegenden Versagens seiner „Idee“ in einem Zustand nervöser, körperlicher und moralischer Überlastung befand, natürlich wusste, dass ihm unweigerlich eine Gefängnisstrafe drohen würde. Also suchte er den Tod...

Der Unfall verzögerte lange den Abschluss der M-401-Tests und damit auch die Serie. Die Werkserprobungen auf See wurden erst am 10. Juni 1945 abgeschlossen. Das „Baby“ trat 1946 in die Marine ein. Auf fünf weiteren U-Booten – M-255, M-257, M-259, M-351 und M-352 – kam es jedoch zu Bränden auf Produktionsbooten dieses Typs, einschließlich solcher, die mit dem Tod von Personal einhergingen.

Bis 1960 wurde der Bau von U-Booten mit Kraftwerken mit Wärmekraftmaschinen mit geschlossenem Kreislauf eingestellt.

Liste des am 26. September 1957 verstorbenen Personals des U-Bootes „M-256“.

Vorarbeiter 2 Artikel Alekseev V.S.

Seemann Andreev V.S.

Vorarbeiter 2 Artikel Arnautov V.V.

Seemann Beloglazov A.S.

Oberleutnant O. V. Brilliantov

Kapitän 3. Rang Vavakin Yu.

Seemann Viklov P.S.

Seemann Garashchenko N. S.

Seemann Girich S.V.

Vorarbeiter 2 Artikel Golovenkin A. M.

Vorarbeiter 2 Artikel Dibrivny V.P.

Obersegler Zhanalin E.

Seemann B. G. Zaitsev

Unteroffizier 2 Artikel Ivanov M.V.

Unteroffizier 2 Artikel Ivanov N.I.

Oberleutnant Ivanov Yu.

Seemann Ivonitsky P. A.

Seemann Izmailov R.I.

Seemann Knyazev A.K.

Vorarbeiter 2 Artikel Kordnikov O.P.

Seemann E. F. Korsakov

Seemann N. T. Stärke

Foreman 2 Artikel Krivoshlik L.A.

Unteroffizier 2 Artikel Maly V.A.

Kapitän 2. Rang Minchulin Yu.

Obersegler G. N. Movchan

Seemann Namestnikov V.N.

Chief Petty Officer Nesterov V.I.

Seemann Nikitin A. S.

Vorarbeiter 2 Artikel Pozdnyakov V. E.

Leutnant Rozanov V.I.

Seemann Sergienko V. A.

Oberleutnant Sidorenko I.S.

Kapitän 1. Rang Fedotov E. G.

Unteroffizier 2 Artikel Fisher V.S.

In Kronstadt wurde das Denkmal für die gefallenen Seeleute und U-Boote „M-256“ errichtet.

Ewiger Ruhm sei ihnen!

Untergang und Bergung der „M-351“

Am 29. Oktober 1955 ereignete sich vor Anker im Zentrum der Bucht von Sewastopol die größte Katastrophe eines Kriegsschiffes in Friedenszeiten. Das Flaggschiff der Schwarzmeerflotte, das Schlachtschiff Noworossijsk, der ehemalige Italiener Giulio Cesare, das wir als Wiedergutmachung erhielten, kam ums Leben. In dieser Nacht kam es zu einer Explosion. Das Schiff wurde am Bug des Rumpfes schwer beschädigt. Nach 2,5 Stunden kenterte es und sank. 611 Menschen starben. Als Todesursache gilt die Explosion einer deutschen Grundmine, die nach dem Krieg nicht explodiert blieb. Sabotage durch die Italiener, die geschworen haben, ihren Favoriten zu zerstören, wenn er in der Flotte eines anderen dient, ist nicht ausgeschlossen.

Bevor sich die Schwarzmeerflotte von dieser Tragödie erholen konnte, traf eine weitere ein. Am 22. August 1957 sank das U-Boot M-351 des Projekts A615 am Ausgang der Balaklava-Basis während eines „dringenden Tauchmanövers“.

Eines der Luftzufuhrventile der Dieselmotoren schloss nicht, obwohl der Alarm anzeigte, dass alles in Ordnung sei. Meerwasser ergoss sich in das sechste Abteil und der Trimm zum Heck nahm stark zu. Das Boot sank schnell in einer Tiefe von 84 Metern und vergrub sein Heck bei einem Trimm von 60° tief im schlammigen Boden.

Dem Personal gelang es, die unteren Dichtungen des Luftkanals zu schließen und so den weiteren Wasserfluss in den Druckkörper zu stoppen. Sie versuchten auch, die Hauptballasttanks zu sprengen, aber das hatte wenig Wirkung, der Trimm war zu groß. Aus der sechsten Abteilung, die zu mehr als der Hälfte überflutet war, begann Wasser durch das Schott in die siebte zu fließen ...

Das Personal aus den Notaufnahmen wurde in die Nase verlegt. Und nun musste die Besatzung, um zu entkommen, dafür sorgen, dass ihr „Baby“ an die Oberfläche kam. Aber wie?.. Die Pumpe im mittleren Fach saugte aufgrund der hohen Saughöhe kein Wasser an. Die unter hohem Druck stehende Luft wurde auch während des Tauchgangs durch die Speigatte und Seeventile abgelassen... Zunächst galt es, den Trimm zu reduzieren und Wasser aus dem robusten Rumpf abzupumpen. Verwendung improvisierter Mittel – Dosen, Eimer usw. - Das Personal schöpfte Meerwasser in den Achterabteilen auf und trug es in die Mittelabteil bis zu einer Höhe von 30-40 Metern. Von dort wurde das Wasser über Bord gepumpt, wo es hätte sein sollen. Alle Personen und beweglichen Ladungen wurden im ersten Abteil untergebracht. Der Trimm nahm jedoch nicht ab.

Das „Baby“ wurde mit Hochdruckluft von den herannahenden Rettungsschiffen versorgt. Die Arbeiten wurden von Konteradmiral N.P. überwacht. Chicker. Zu dieser Zeit war der Verteidigungsminister Marschall G.K. Schukow nannte er persönlich den Kommandeur der Schwarzmeerflotte V.A. Kasatonov und warnte: „Wenn Sie das Boot nicht anheben und Menschen sterben, werden wir Sie verurteilen.“

Während verschiedene Möglichkeiten zum Anheben des U-Bootes ausgearbeitet wurden, wurde die Situation durch stürmisches Wetter erschwert. Die Menschen im Inneren der M-351 begannen zu erstarren: Sie wurden ausgezogen, da der Ausgang zum Meer nur von kurzer Dauer sein sollte.

Am fünften Tag traf der Oberbefehlshaber der Marine, S.G. Gorshkov, bei der Flotte ein, störte jedoch nicht die Aktionen des Comflot, V.P.

Die Entscheidung, das „Baby“ mit Zerstörern und Schlepper aus dem Boden zu ziehen, war von Erfolg gekrönt. Natürlich bestand ein großes Risiko; das Boot könnte brechen oder kentern. Aber zum Glück hat alles geklappt, die Besatzung hat überlebt. Niemand wurde unterkühlt.

Am 26. August tauchte „Malyutka“ nach einer Notexplosion der Hauptballasttanks auf. Der Flottenkommandant bestellte für die Besatzung ein Abendessen mit Cognac. Die Geschichte schweigt zwar darüber, ob V.A. selbst gefeiert hat. Kasatonov, und dass die Drohung des Marschalls über ihn hinwegfegte, ohne sein Schicksal oder seine Karriere zu zerstören.

U-Boot Typ M („Malyutka“) VI-Serie

Historische Daten

allgemeine Daten

Kraftwerk

U-Boote vom Typ M („Malyutka“) sind ein Typ sowjetischer U-Boote aus dem Zweiten Weltkrieg, die kleinsten U-Boote der Sowjetunion dieser Zeit. U-Boote des Typs „M“ nahmen aktiv am Großen Vaterländischen Krieg teil. Ursprünglich für die enge Verteidigung von Küsten und Marinestützpunkten gedacht, waren sie in der Lage, auch vor der feindlichen Küste, in feindlichen Häfen, erfolgreiche Kampfhandlungen durchzuführen.

allgemeine Informationen

Geschichte der Schöpfung

Vorgänger

U-Boot „Neunauge“

Voraussetzungen für die Erstellung

In den frühen 30er Jahren des 20. Jahrhunderts beschloss die Sowjetregierung, die Pazifikflotte zu schaffen und zu verstärken. Die damals im Einsatz befindlichen U-Boote der Typen Shchuka und Leninets wurden in Fabriken und Werften im europäischen Teil gebaut Die UdSSR konnte nur in zerlegter Form per Eisenbahn transportiert werden, ihr Wiederzusammenbau auf den Werften des Fernen Ostens war jedoch schwierig und erforderte viel Zeit. In diesem Zusammenhang wurde beschlossen, eine Klasse kleiner U-Boote zu entwerfen konnte ohne Demontage per Bahn transportiert werden.

Design

Die Entwicklung des Projekts wurde im Technischen Büro Nr. 4 durchgeführt, dessen Leiter Alexey Nikolaevich Asafov war, der das von I.G. Bubnov entworfene U-Boot „Lamprey“ als Grundlage nahm. Am 20. März 1932 gab der Revolutionäre Militärrat der Sowjetunion grünes Licht für das Projekt eines kleinen U-Bootes der Serie VI mit dem Namen „Malyutka“.

Konstruktion und Prüfung

Am 29. August 1932 wurde der Kiel des Leit-U-Boots des Maljutka-Projekts, M-3, abgelegt. Sie beschlossen, den Rumpf zu vernieten, ohne auf den Vorschlag des Projektleiters Asafov zu achten, Elektroschweißen zu verwenden. Beim Testen des Prototyps wurden folgende Mängel festgestellt:

• Es stellte sich heraus, dass die Unterwassergeschwindigkeit niedriger war als die Auslegungsgeschwindigkeit – 5 Knoten.
• Die Eintauchzeit des U-Bootes betrug 80 Sekunden und war damit länger als bei Booten anderer Klassen.
• Unzureichende Seetüchtigkeit.
• Nach einem Torpedoschuss war es nahezu unmöglich, sie unter Wasser zu halten und sie entlarvten sich.
• Unglückliche Form des Hecks, das in einer scharfen Kante unmittelbar hinter dem Schalldämpfer hinter dem Steuerhaus endete

Beschreibung und Design

Rahmen

Kleine U-Boote vom Typ „Malyutka“ waren einrumpfig (der Durchmesser des Druckrumpfes betrug 3110 mm). Das Innenvolumen des Bootes war durch drei leichte Schotte unterteilt, die einem Druck von nur einer Atmosphäre standhalten konnten.

Kraftwerk und Fahrleistungen

Bildergalerie

Video

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Zufälligerweise waren die zahlreichsten U-Boote der sowjetischen Flotte während des Zweiten Weltkriegs Boote mit dem friedlichen und sehr kindischen Namen „Malyutka“. Es war kein Zufall, dass diese Boote ihre Bezeichnung erhielten. Zu dieser Zeit waren dies die kleinsten sowjetischen U-Boote. U-Boote vom Typ „M“ wurden übernommen Aktive Teilnahme im Großen Vaterländischen Krieg. Obwohl sie ursprünglich zur Nahverteidigung von Marinestützpunkten und Küsten gedacht waren, waren sie in der Lage, auch vor der feindlichen Küste und in feindlichen Häfen erfolgreiche Kampfhandlungen durchzuführen.

In den frühen 1930er Jahren stellte sich die Regierung der UdSSR die Aufgabe, die Pazifikflotte aufzubauen und zu stärken. Die damals im Einsatz befindlichen U-Boote „Pike“ und „Leninets“, die in Fabriken und Werften im europäischen Teil des Landes gebaut wurden, konnten nur in zerlegter Form auf der Schiene transportiert werden, ihr Zusammenbau jedoch auf den Werften des Fernen Der Osten war schwierig und erforderte viel Zeit. In diesem Zusammenhang wurde beschlossen, kleine U-Boote zu entwickeln, die ohne Demontage auf der Schiene transportiert werden konnten. Das Projekt eines kleinen U-Bootes der VI-Serie mit dem Namen „Malyutka“ wurde am 20. März 1932 vom Revolutionären Militärrat der UdSSR genehmigt. Die Entwicklung des neuen U-Boot-Projekts wurde vom Technischen Büro Nr. 4 unter der Leitung von Alexey Nikolaevich Asafov durchgeführt. Grundlage für den Entwurf war das U-Boot des Projekts „Lamprey“ von I. G. Bubnov mit einer Verdrängung von 120 Tonnen.

Die neuen U-Boot-Serien waren kostengünstig und konnten relativ schnell gebaut werden. Die geringe Größe der U-Boote ermöglichte den Transport auf der Schiene im zusammengebauten Zustand, was vielfältige Manövriermöglichkeiten eröffnete interne Wege zwischen entfernten Kriegsschauplätzen. Schließlich war zum ersten Mal in der weltweiten Praxis des U-Boot-Baus geplant, den Bootsrumpf vollständig zu verschweißen. Die Kombination all dieser Überlegungen prägte die Annahme und praktische Umsetzung des Projekts des Bootes der VI-Serie „Malyutka“ – des ersten in der UdSSR gebauten Klein-U-Bootes, das das Glück hatte, der Vorfahre mehrerer Serien ähnlicher Kriegsschiffe zu werden die sowjetische Flotte. Insgesamt wurden in der Sowjetunion 153 U-Boote vom Typ M gebaut, davon 78 Boote vor dem Krieg, 22 während des Krieges und 53 Boote der verbesserten XV-Serie nach dem Ende des Großen Vaterländischen Krieges.

U-Boot „Malyutka“ VI-Serie
Die ersten gebauten M-Boote waren die Serien VI und VI bis. Der Bau der ersten der aufgeführten Baureihe begann im Herbst 1932. In relativ kurzer Zeit - bis 1935 - konnte die sowjetische Flotte 30 in Nikolaev gebaute U-Boote dieses Typs aufnehmen (20 wurden im Werk A. Marti, 10 im Werk 61 Communards gebaut). Nach ihrer Fertigstellung wurden die U-Boote per Bahn nach Fernost geschickt. Insgesamt 28 U-Boote der Serie VI wurden in die nachgebaute Pazifikflotte aufgenommen. Zwei weitere Boote wurden Teil der Schwarzmeerflotte, wo sie zur Ausbildung von U-Booten eingesetzt wurden.

Kleine U-Boote vom Typ „Malyutka“ waren einrumpfig (der Durchmesser des robusten Rumpfes betrug 3110 mm). Das Innenvolumen des U-Bootes war durch drei leichte Schotte unterteilt, die einem Druck von nur einer Atmosphäre standhalten konnten. Die Batterie der Boote bestand aus einer Gruppe (56 Elemente), die sich im Mittelpfosten befand. Die Batteriegrube war mit zusammenklappbaren Holzplatten abgedeckt. Das Kraftwerk des U-Bootes war einwellig. Der Hauptantriebsmotor der Maljutka diente sowohl dem vollständigen als auch dem wirtschaftlichen Antrieb des U-Bootes. Die Lenkvorrichtung verfügte über manuelle und elektrische (mit Ausnahme der horizontalen Bugruder) Antriebe.

Die Rolle der Hauptballasttanks, die notwendig waren, um die Auftriebsreserve von U-Booten vom Typ M beim Tauchen zu löschen und beim Aufstieg wiederherzustellen, wurde zwei Endtanks zugewiesen, die sich außerhalb des robusten Bootsrumpfs befanden, und einem Seitentank innerhalb des Rumpf. Die Kingstons der Panzer öffneten sich mithilfe manueller Antriebe nach außen. Es dauerte 11 Minuten, bis das U-Boot auftauchte. Die Arbeitstiefe der Boote betrug 50 Meter, die maximale Tiefe lag bei 60 Metern.

45-mm-21-K-Kanone auf dem Maljutka-Boot
Die Bewaffnung der U-Boote vom Typ M umfasste zwei horizontal im Bugraum angeordnete 533-mm-Bug-Einrohr-Torpedorohre (ohne Ersatztorpedos) und eine 45-mm-Universal-Halbautomatikkanone 21-K; 195 Granaten. Die Kanone wurde im Zaun vor der starken Hütte installiert. Das Laden der Torpedos an Bord des U-Bootes erfolgte durch die offenen vorderen Abdeckungen der Torpedorohre (bei geschlossenen hinteren Abdeckungen). Sie wurden mit einer Bilgenpumpe zusammen mit dem Wasser „angesaugt“ – die sogenannte „nasse“ Verladung von Torpedos an Bord des Bootes.

Die Maljutka-Boote der ersten Serie hatten eine Reihe gravierender Mängel, die ihren Kampfwert minderten. Im Allgemeinen entwickelten Boote der Serie VI an der Oberfläche eine Geschwindigkeit von nicht mehr als 11 Knoten (bei 13 Knoten bei technische Spezifikationen) war auch die Unterwassergeschwindigkeit geringer. Als eine Torpedosalve abgefeuert wurde, schwamm das U-Boot an die Oberfläche und zeigte den oberen Teil des Steuerhauses. Die Tauchzeit aus der Reiseposition betrug etwa zwei Minuten und war damit deutlich länger große Boote früheres Projekt "Decembrist". Auch die Seetüchtigkeit der Boote wurde als unzureichend angesehen.

Einige Mängel konnten leicht behoben werden. Beispielsweise wurden die Rümpfe der ersten Boote genietet, obwohl Projektleiter Asafov auf Elektroschweißen bestand. Infolgedessen nahm eine eigens eingesetzte Kommission während des Baus Änderungen am Projekt vor, darunter wurde die Entscheidung, bei der Erstellung des Gebäudes Elektroschweißen zu verwenden, als die einzig richtige Entscheidung anerkannt. Außerdem wurden Änderungen am System zum Befüllen der Ballasttanks vorgenommen und der Umriss des Hecks des U-Bootes geändert. Die neuesten U-Boote der VI-Serie wurden unter Berücksichtigung der Vorschläge der Kommission gebaut, die es ermöglichten, die Geschwindigkeit des Bootes auf Designwerte zu erhöhen und auch andere Eigenschaften der Boote zu verbessern.

Fast zeitgleich mit dem Baubeginn der M-Typ-Boote der VI-Serie begannen die Arbeiten zur Modernisierung des U-Bootes. So entstand das Projekt der VI-bis-Serie; diese Boote zeichneten sich durch verbesserte Rumpfkonturen, einen zusätzlichen Schnelltauchtank, einen neuen Propeller, elektrisch gesteuerte horizontale Bugruder und eine Reihe weiterer Verbesserungen aus. Alle Änderungen ermöglichten es, die Kampffähigkeiten von U-Booten deutlich zu steigern. Die Unterwassergeschwindigkeit erhöhte sich auf 7,16 Knoten und die Oberflächengeschwindigkeit auf 13 Knoten. Die Navigationsautonomie erreichte 10 Tage. Die Besatzung des Bootes bestand aus 17 Personen, darunter drei Offiziere. Die Übergangszeit vom Reiseflug in die Tauchposition wurde auf 80 Sekunden verkürzt. Bei wirtschaftlicher Geschwindigkeit (2,5 Knoten) konnten die Boote nicht mehr als 55 Meilen zurücklegen, d. Gleichzeitig erlaubte die eher begrenzte Verdrängung der VI-bis-Serie von 161/201 Tonnen (Überwasser/Unterwasser) den Konstrukteuren nicht, die Kampfeigenschaften der Boote wesentlich zu verbessern.

Trotzdem wurde auch die VI-bis-Serie mit 20 gebauten U-Booten recht zahlreich. Sechs von ihnen fuhren in den Pazifischen Ozean, zwölf wurden Teil der Ostseeflotte und zwei landeten im Schwarzen Meer. Die Pazifik- und Schwarzmeerboote dieser Serie überlebten den Krieg, aber die baltischen „Malyutki“ erlitten schwere Verluste. Zwei Boote gingen verloren, drei wurden von Personal in die Luft gesprengt. Am Ende des Großen Vaterländischen Krieges befanden sich nur noch zwei solcher Maljutkas in der Ostseeflotte – fünf U-Boote dieser Serie wurden zu Beginn des Krieges eingemottet und nach dessen Ende zur Metallgewinnung demontiert.

Während der Kriegsjahre war kein einziges „Baby“ der ersten beiden Serien erfolgreich. Von allen gelang es nur der Black Sea M-55, die Waffe zweimal einzusetzen, aber beide Male ohne Erfolg. Die 50 gebauten Boote der VI- und VI-bis-Serie konnten sich bei der Versenkung feindlicher Schiffe nicht bewähren. Es ist offensichtlich, dass ihre Leistungsmerkmale unter den Bedingungen, in denen sich die sowjetische U-Boot-Flotte fast sofort befand, es ihnen nicht ermöglichten, die zugewiesenen Kampfeinsätze erfolgreich zu lösen. Es ist auch wichtig zu beachten, dass sich 34 von ihnen im Pazifischen Ozean befanden und bis 1945 nicht an Feindseligkeiten teilnahmen. Es stellte sich heraus, dass der Hauptvorteil der Maljutka-U-Boote der Serien VI und VI-bis nicht in ihren Kampffähigkeiten bei der Bekämpfung feindlicher Überwasserschiffe lag, sondern in der Fähigkeit, sie auf der Schiene zu transportieren. Gleichzeitig erfüllten die Boote während des Krieges auch andere Aufgaben: Sie führten Aufklärungsarbeiten durch, lieferten kleine Landungen und Fracht, und das U-Boot M-51 der Schwarzmeerflotte nahm im Dezember 1941 an der Operation Kertsch-Feodosia teil. Das Boot leistete Navigations- und hydrografische Unterstützung für das vom Feind eroberte Landegebiet in Feodosia und diente auch als schwimmender Leuchtturm, der 50 Kabel von Feodosia entfernt lag.

U-Boot „Malyutka“ Serie VI-bis
Unter Berücksichtigung des offensichtlich begrenzten Kampfwerts der Maljutka-U-Boote der ersten Serie wurde beschlossen, das Projekt gründlich zu überarbeiten, vor allem im Hinblick auf eine Vergrößerung ihrer Verdrängung. Durch die Erhöhung der Verdrängung um nur 50 Tonnen und der Länge der Boote um 4,5 Meter konnte das U-Boot deutlich verbessert und damit die Kampffähigkeit der neuen Malyutok-Serie radikal gesteigert werden. Die „plumpen“ Boote wurden als U-Boote vom Typ „M“ der XII-Serie auf Kiel gelegt. Ihre Wasserverdrängung betrug 210 Tonnen, unter Wasser bis zu 260 Tonnen. Die Eintauchtiefe blieb unverändert. Die maximale Oberflächengeschwindigkeit stieg auf 14 Knoten und die Unterwassergeschwindigkeit auf 8 Knoten. Die Reichweite an der Oberfläche wurde auf 1.000 Meilen pro Stunde erhöht maximale Geschwindigkeit und bis zu 3.000 Meilen im Economy-Modus. Unterwasser neues Boot könnte mit Höchstgeschwindigkeit 9 Meilen (das heißt, könnte mit dieser Geschwindigkeit nur eine Stunde lang laufen) und mit wirtschaftlicher Geschwindigkeit bis zu 110 Meilen zurücklegen. Dies war bereits von erheblicher Bedeutung; in einer untergetauchten Position konnte die „Malyutka“ der XII-Serie mehr als einen Tag lang Kampfeinsätze durchführen.

Die Hauptbewaffnung der U-Boote blieb jedoch unverändert – zwei 533-mm-Torpedorohre mit zwei Torpedos (nur eine volle Salve) und eine halbautomatische 45-mm-21-K-Kanone. Aber die Tauchzeit wurde deutlich verkürzt: von der Reiseposition auf 35-40 Sekunden (mehr als zweimal schneller als beim Dekabrist) und von der Positionsposition auf 15 Sekunden. Das Hauptmittel zur Erkennung des Feindes in der Anfangsphase des Krieges war für die Malyutki ein konventionelles Periskop, aber ab 1942 begannen die Boote, die damals recht modernen Mars-8-Lärmpeilstationen zu empfangen.

Insgesamt legte die UdSSR 46 U-Boote vom Typ M der Serie XII ab: 28 wurden vor Beginn des Großen Vaterländischen Krieges und 18 während des Krieges in Dienst gestellt. 16 Boote dieses Projekts landeten im Schwarzen Meer, 14 im Norden, 9 in der Ostsee und 6 im Fernen Osten. Während des Krieges führten U-Boote dieser Serie relativ große Umgruppierungen zwischen den Kampfschauplätzen durch. So fuhren 1944 vier „Malyutkas“ vom Pazifischen Ozean ins Schwarze Meer; die Boote erreichten ihr Ziel nach Kriegsende. Auch die vier im Norden überlebenden U-Boote wurden hierher geschickt. Während des Großen Vaterländischen Krieges gingen 26 U-Boote der M-Klasse der Serie XII verloren – 60 Prozent ihrer ursprünglichen Zahl. 9 Boote kamen im Norden ums Leben, 8 im Schwarzen Meer, 7 in der Ostsee und zwei weitere Maljutkas kamen im Pazifischen Ozean ums Leben.

U-Boot „Malyutka“ XII-Serie
Im Gegensatz zu ihren Vorgängern haben sich die U-Boote der XII-Serie selbst im Vergleich zu älteren Kriegsschiffen ihrer Klasse als recht erfolgreich und wettbewerbsfähig erwiesen. Den nördlichen „Baby“-Schiffen wurde garantiert, dass sie vier feindliche Transporter und drei Kriegsschiffe versenkten, und ein weiteres Transportschiff wurde beschädigt. Die Schwarzmeer-„Malyutki“ verzeichnete sieben feindliche Transporte, drei weitere Transporter und ein Kriegsschiff wurden beschädigt. Ein weiterer Transporter wurde durch 45-mm-Kanonenfeuer versenkt. In der Ostsee gelang es den „Malyutkas“ nicht, ein einziges Schiff zu versenken (mit bestätigten Verlusten auf deutscher Seite). Offensichtlich erlaubten die Leistungsmerkmale der Boote es ihnen nicht, die von den Deutschen in diesem Einsatzgebiet geschaffene tiefgreifende U-Boot-Abwehr erfolgreich zu überwinden. Insgesamt versenkte die „Malyutki“ 61 Schiffe mit einer Gesamtverdrängung von 135.512 BRT. Darüber hinaus beschädigten die Maljutkas 8 Schiffe mit einer Gesamtverdrängung von 20.131 BRT. Nach zuverlässigen Daten, die von beiden Seiten bestätigt würden, waren die Little Ones der XII-Serie jedoch für 15 versenkte und fünf beschädigte feindliche Transporter und Kriegsschiffe verantwortlich. Dies ist ein durchaus würdiges Ergebnis, wenn man bedenkt, unter welchen Bedingungen und Umständen die sowjetischen U-Boote operieren mussten.

Unabhängig davon können wir die Tatsache hervorheben, dass die Maljutka-U-Boote am Transport von Gütern in das belagerte Sewastopol beteiligt waren. Das Boot konnte wenig an Bord transportieren – 7 Tonnen Treibstoff oder 9 Tonnen Fracht sowie bis zu 10 Personen mit Waffen. Aber auch solche Übergänge waren für eine vom Feind belagerte Stadt notwendig. sehr wichtig. Insgesamt absolvierte die „Malyutki“ der Schwarzmeerflotte 12 Transportfahrten in das belagerte Sewastopol.

U-Boot „Malyutka“ XV-Serie
Zusätzlich zu den Maljutka-U-Booten der XII-Serie konnten zwei U-Boote vom Typ M der XV-Serie an den Feindseligkeiten teilnehmen. Beide befinden sich bereits in der Endphase des Großen Vaterländischen Krieges. Diese U-Boote stellten eine tiefgreifende Modernisierung der Schiffe der XII-Serie dar. Die Verdrängung der Boote der XV-Serie wurde auf 300 Tonnen (Überwasser) und 350 Tonnen (Unterwasser) erhöht. Dadurch konnte die Bewaffnung der Boote auf vier Torpedorohre erhöht und die Torpedomunition entsprechend verdoppelt werden. Andere taktische und technische Daten von U-Booten haben sich leicht geändert. Beide Boote wurden während des Krieges im Norden in Dienst gestellt. Das Ergebnis ihrer Kampfhandlungen war die zuverlässige Versenkung eines Kriegsschiffes. Diese U-Boot-Serie ist mit einem gekennzeichnet interessante Tatsache. Das M-200-Boot, das den richtigen Namen „Revenge“ trug (was für alle Schiffe dieses Typs sehr selten ist), wurde mit Geldern gebaut, die von den Ehefrauen toter sowjetischer U-Bootfahrer gesammelt wurden.

Leistungsmerkmale der U-Boot-Serie Typ „M“ VI:

• Verdrängung: 157 Tonnen (Oberfläche), 197 Tonnen (unter Wasser).
• Abmessungen: Länge – 36,9 m, Breite – 3,13 m, Tiefgang – 2,58 m.
• Eintauchtiefe – 50 m (Arbeit), 60 m (maximal).
• Das Kraftwerk ist dieselelektrisch.
• Kraftwerksleistung: Diesel – 685 PS, Elektromotor – 235 PS.
• Entwurfsgeschwindigkeit – 6,4 Knoten (unter Wasser), 11,1 Knoten (Oberfläche).
• Reichweite: 690 Meilen (über Wasser), bis zu 48 Meilen (unter Wasser).
• Autonomie – 7 Tage.
• Besatzung – 17 Personen.
• Bewaffnung: zwei Bug-533-mm-Torpedorohre ohne Ersatztorpedos, 45-mm-21-K-Kanone (195 Schuss Munition).

Yuferev Sergey