სარაკეტო ძრავა: კოსმოსის კვლევის თანამედროვე შესაძლებლობები. როგორ მუშაობს სარაკეტო ძრავები? რაკეტის ძრავის დიაგრამა

ყოველდღიური პრაქტიკიდან ცნობილია, რომ შიდა წვის ძრავში, ორთქლის ქვაბის ღუმელი - სადაც წვა ხდება, ატმოსფერული ჟანგბადი იღებს ყველაზე აქტიურ მონაწილეობას. ამის გარეშე არ ხდება წვა. გარე სივრცეში ჰაერი არ არის, ამიტომ სარაკეტო ძრავების მუშაობისთვის აუცილებელია საწვავი, რომელიც შეიცავს ორ კომპონენტს - საწვავს და ოქსიდაზს.

თხევად თერმოქიმიურ სარაკეტო ძრავებში საწვავად გამოიყენება ალკოჰოლი, ნავთი, ბენზინი, ანილინი, ჰიდრაზინი, დიმსტილჰიდრაზინი, თხევადი წყალბადი, ხოლო თხევადი ჟანგბადი, წყალბადის ზეჟანგი გამოიყენება ჟანგვის აგენტად. აზოტის მჟავათხევადი ფტორი. თხევადი სარაკეტო ძრავებისთვის საწვავი და ოქსიდიზატორი ინახება ცალ-ცალკე, სპეციალურ ავზებში და მიეწოდება წვის პალატაში წნევის ქვეშ ან ტუმბოების გამოყენებით, სადაც მათი შერწყმისას ვითარდება 3000 - 4500 °C ტემპერატურა.

წვის პროდუქტები, ფართოვდება, იძენს სიჩქარეს 2500-4500 მ/წმ, ქმნის რეაქტიულ ბიძგს. რაც უფრო დიდია გაზების მასა და სიჩქარე, მით მეტია ძრავის ბიძგი. ტუმბოები აწვდიან საწვავს ძრავის თავს, რომელშიც დამონტაჟებულია დიდი რაოდენობით ინჟექტორები. ზოგიერთი მათგანის მეშვეობით ოქსიდიზატორი შეჰყავთ კამერაში, სხვების მეშვეობით - საწვავი. ნებისმიერ მანქანაში, როდესაც საწვავი იწვის, წარმოიქმნება დიდი სითბოს ნაკადები, რომლებიც ათბობს ძრავის კედლებს. თუ კამერის კედლებს არ გაგრილებთ, ის სწრაფად დაიწვება, რა მასალისგანაც არ უნდა იყოს დამზადებული. თხევადი რაკეტების ძრავები ჩვეულებრივ გაცივებულია საწვავის ერთ-ერთი კომპონენტით. ამ მიზნით, პალატა მზადდება ორკედლიანი. საწვავის კომპონენტი ჟონავს კედლებს შორის უფსკრული.

დიდი სპეციფიკური ბიძგების იმპულსი იქმნება ძრავით, რომელიც მუშაობს თხევად ჟანგბადზე და თხევად წყალბადზე. ამ ძრავის რეაქტიულ ნაკადში გაზები 4 კმ/წმ-ზე ოდნავ მეტი სიჩქარით ჩქარობენ. 2

ჭავლის ტემპერატურა დაახლოებით 3000°C-ია და შედგება ზედმეტად გახურებული წყლის ორთქლისგან, რომელიც წარმოიქმნება ჟანგბადში წყალბადის წვის შედეგად. თხევადი სარაკეტო ძრავებისთვის (დედამიწაზე) ტიპიური საწვავის ძირითადი მონაცემები მოცემულია ცხრილში.

ოქსიდიზატორის საწვავის სიმკვრივე, კგ/მ3 სპეციფიკური ბიძგის იმპულსი, მ/წმ წვის სპეციფიკური სითბო, კჯ/კგ

აზოტის მჟავა ნავთი 1400 2900 6100

თხევადი ჟანგბადი ნავთი 1036 3283 9200

თხევადი ჟანგბადი თხევადი წყალბადი 345 4164 13400

თხევადი ჟანგბადი დიმეთილჰიდრაზინი 1000 3381 9200

თხევადი ფტორი Hydrazine 1312 4275 9350

თხევადი სარაკეტო საწვავის ძირითადი მახასიათებლები

მაგრამ ჟანგბადს, მთელ რიგ უპირატესობებთან ერთად, აქვს ერთი მინუსიც - ნორმალურ ტემპერატურაზე ეს არის გაზი. გასაგებია, რომ რაკეტაში აირისებური ჟანგბადის გამოყენება შეუძლებელია, რადგან ამ შემთხვევაში ის მაღალი წნევის ქვეშ უნდა შენახულიყო მასიურ ცილინდრებში. ამიტომ ციოლკოვსკიმ, რომელმაც პირველმა შემოგვთავაზა ჟანგბადი, როგორც რაკეტის საწვავის კომპონენტი, ისაუბრა თხევად ჟანგბადზე. ჟანგბადის თხევად გადაქცევისთვის, ის უნდა გაცივდეს -183 ° C ტემპერატურამდე. თუმცა, თხევადი ჟანგბადი ადვილად და სწრაფად აორთქლდება, თუნდაც ის ინახება სპეციალურ თბოიზოლირებულ ჭურჭელში. მაშასადამე, შეუძლებელია, მაგალითად, დიდხანს შეინახოთ აღჭურვილი რაკეტა, რომლის ძრავა მუშაობს თხევად ჟანგბადზე. თქვენ უნდა შეავსოთ ასეთი რაკეტის ჟანგბადის ავზი გაშვებამდე დაუყოვნებლივ.

აზოტის მჟავას არ აქვს ეს მინუსი და, შესაბამისად, არის "შემნახველი" ჟანგვის აგენტი. ეს ხსნის მის ძლიერ პოზიციას სარაკეტო ტექნოლოგიაში, მიუხედავად იმისა, რომ ის იძლევა მნიშვნელოვნად დაბალ სპეციფიკურ ბიძგს.

მარცხენა - მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავა (SFRM)

მარჯვენა - ჰიბრიდული სარაკეტო ძრავა

ფტორის, ქიმიისთვის ცნობილი ყველაზე ძლიერი ჟანგვის აგენტის გამოყენება, მნიშვნელოვნად გაზრდის თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავების ეფექტურობას. მართალია, თხევადი ფტორი არასასიამოვნოა გამოსაყენებლად მისი ტოქსიკურობისა და დაბალი დუღილის წერტილის გამო (-188 °C). მაგრამ ეს არ აჩერებს რაკეტის მეცნიერებს: ექსპერიმენტული ფტორის ძრავები უკვე არსებობს. F.A. Zander-მა შესთავაზა მსუბუქი ლითონების გამოყენება საწვავად - ლითიუმი, ბერილიუმი და ა.შ., განსაკუთრებით, როგორც ჩვეულებრივი საწვავის დანამატი, მაგალითად, წყალბად-ჟანგბადი. ასეთ „სამმაგ კომპოზიციებს“ შეუძლიათ უზრუნველყონ ქიმიური საწვავის გამონაბოლქვის მაქსიმალური სიჩქარე, 5 კმ/წმ-მდე. მაგრამ ეს არის ალბათ ქიმიური რესურსების ზღვარი. მას პრაქტიკულად ჯერ მეტი არ შეუძლია.

მამოძრავებელი სისტემის (PS) ეფექტურობა თხევადი სარაკეტო ძრავით იზრდება სპეციფიკური ბიძგების იმპულსისა და საწვავის სიმკვრივის მატებასთან ერთად. უფრო მეტიც, ბოლო დროს ყველაფერი წარმოდგენილია მეტი მოთხოვნებიროგორც თავად საწვავის კომპონენტების, ისე მათი წვის პროდუქტების გარემოსდაცვითი სისუფთავე. ამჟამად, თხევადი ჟანგბადი და თხევადი წყალბადი არის საუკეთესო მაღალეფექტური, ეკოლოგიურად სუფთა საწვავი. თუმცა, თხევადი წყალბადის უკიდურესად დაბალი სიმკვრივე (მხოლოდ 70 კგ/მ3) მნიშვნელოვნად ზღუდავს მისი გამოყენების შესაძლებლობას. პირველი ეტაპის მამოძრავებელი სისტემისთვის საუკეთესო საწვავის კომპონენტებია თხევადი ჟანგბადი და ნახშირწყალბადის საწვავი. აქამდე ნავთი ყველაზე ხშირად გამოიყენება როგორც ნახშირწყალბადის საწვავი (HCF). თუმცა ნავტს აქვს მთელი რიგი უარყოფითი მხარეები და ამიტომ განიხილება მეთანის (CH4), პროპანის (C3H8) და თხევადი ბუნებრივი აირის გამოყენება.

1 - წვის პალატა

3 - ტურბინა

4 - ოქსიდიზატორის ტუმბო

5 - საწვავის ტუმბო

7 - გაზის გენერატორი

LPRE-ის დიაგრამა გაზის გენერატორის გაზის წვის გარეშე

წვის პალატაში წნევის გაზრდა მეორე ყველაზე მნიშვნელოვანი გზაა თხევადი სარაკეტო ძრავის ენერგეტიკული მახასიათებლების გაზრდის მიზნით. თხევადი ძრავის სარაკეტო ძრავის კამერებში წნევის მატება ასევე ხელს უწყობს ელექტროსადგურის საერთო ზომების შემცირებას. უნდა აღინიშნოს, რომ თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავის სპეციფიური ბიძგების იმპულსის გაზრდა, ძრავების საერთო ზომების შემცირება და მთლიანობაში გადამზიდავი შეიძლება მიღწეული იქნას ამოსაწევი საქშენის გამოყენებით (ორი პოზიციის საქშენი) , ანუ სიმაღლის კომპენსაციის მქონე საქშენის გამოყენებით

1 - წვის პალატა

2 - გაზსადენი

3 - ტურბინა

4 - ოქსიდიზატორის ტუმბო

5 - საწვავის ტუმბო

6 - საწვავის გენერატორის ტუმბო

7 - გაზის გენერატორი

LPRE-ის დიაგრამა გაზის გენერატორის გაზის წვის შემდეგ

მიუხედავად იმისა, რომ ისტორია თხევად-საწვავი სარაკეტო ძრავით დავიწყეთ, უნდა ითქვას, რომ პირველი შეიქმნა თერმოქიმიური მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავა - TTRD. საწვავი - სპეციალური დენთი - მდებარეობს უშუალოდ წვის კამერაში. კამერა გამანადგურებელი საქშენით - ეს არის მთელი დიზაინი. მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავებს ბევრი უპირატესობა აქვთ თხევადი საწვავის ძრავებთან შედარებით: მათი წარმოება მარტივია, შეიძლება დიდხანს ინახებოდეს, ყოველთვის მზად არიან მოქმედებისთვის და აფეთქებაგამძლეა. მაგრამ კონკრეტული ბიძგის იმპულსის თვალსაზრისით, მყარი საწვავის რაკეტების ძრავები 10-30% ჩამორჩება თხევადი საწვავის ძრავებს.

სახელმწიფო ინსტიტუტის მეცნიერები მრავალი წლის განმავლობაში ავითარებდნენ შიდა საწვავს. გამოყენებითი ქიმიავ.ს შპაკის ხელმძღვანელობით ქალაქ ლენინგრადში. უცხოური გამშვები მანქანები იყენებენ:

შერეული მყარი საწვავი პოლიბუტადიენის რეზინის საფუძველზე (NTRV);

შერეული მყარი საწვავი პოლიბუტადიენის აკრილონიტრილის რეზინის (PBAN) საფუძველზე.

ფ.ა.-ს იდეების გავლენით. ზანდერი და კ.ე. ციოლკოვსკის, ისევე როგორც ხელსაყრელი ტექნიკური პერსპექტივები თხევადი საწვავის ძრავების შექმნისას, გამოთვლილი თხევადი საწვავის ძრავებით თვითმფრინავების ფრენის მახასიათებლების გაანგარიშებისას, საბჭოთა ექსპერტები მივიდნენ დასკვნამდე, რომ დგუშის ძრავების გამოყენების შეზღუდვები სიჩქარისა და სიმაღლის თვალსაზრისით. დაძლევა შესაძლებელია თხევადი საწვავის ძრავების გამოყენებით.

თხევადი სარაკეტო ძრავა არის სარაკეტო ძრავა, რომელიც მუშაობს თხევადი საწვავის კომპონენტებზე. ზოგადად, თხევადი საწვავის ძრავა შედგება ერთი ან მეტი კამერისგან, კვების და ავტომატიზაციის სისტემის ერთეულებისგან, საკონტროლო ძალებისა და მომენტების შესაქმნელად, ჩარჩოს, ხაზებისა და დამხმარე მოწყობილობებისა და ერთეულებისგან. LRE ავტომატიზაციის ერთეულები შედის მოწყობილობების კომპლექტში, რომლებიც უზრუნველყოფენ LRE-ს კონტროლს, რეგულირებას და შენარჩუნებას. სარაკეტო თვითმფრინავი ციოლკოვსკის სარაკეტო ძრავა

თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავით ამძრავი სისტემა შედგება შემდეგი ძირითადი ნაწილებისგან: ერთი ან მეტი თხევადი სარაკეტო ძრავა, ტანკები სამუშაო სითხით, საწვავის ავზების ზეწოლის ან გადაადგილების საწვავის მიწოდების ერთეულები, საჭის ძრავები, ძრავების ტანკებთან დამაკავშირებელი ხაზები. და დამხმარე მოწყობილობები, ავტომატიზაცია, რომელიც შექმნილია სარაკეტო ძრავის ცალკეული კომპონენტების და მთლიანად მამოძრავებელი სისტემის რეგულირებისთვის.

თხევადი საწვავის ძრავის მუშაობისთვის აუცილებელია თვითმფრინავზე მოქმედი სითხეები, რომლებსაც შეუძლიათ ეგზოთერმულ ქიმიურ რეაქციებში მოხვედრა, ე.ი. რეაქციები, რომლებიც ათავისუფლებს სითბოს. თუ სითბო გამოიყოფა ნივთიერების დაშლის შედეგად, მაშინ ვსაუბრობთ უნიტარულ საწვავზე. ყველაზე გავრცელებულია ორკომპონენტიანი საწვავი, რომლის საწვავი და ოქსიდიზატორი შერეულია მხოლოდ წვის პალატაში.

თხევადი სარაკეტო ძრავის საწვავი უნდა აკმაყოფილებდეს უამრავ სერიოზულ და ზოგჯერ ურთიერთსაწინააღმდეგო მოთხოვნას. ერთ-ერთი მთავარი მოთხოვნა დიდია სპეციფიკური სითბოწვა, ან კალორიული ღირებულება, ე.ი. რეაქციის თერმული ეფექტი 1 კგ საწვავზე ან მთლიანად საწვავზე. თუ საწვავის კომპონენტები კვლავ შეიცავენ ბალასტის ატომებს, რომლებიც არ მონაწილეობენ რეაქციებში, მაშინ წვის სპეციფიკური სითბო შეიძლება არასაკმარისი გახდეს რეაქციის პროდუქტების ნაკადის მაღალი სიჩქარის მისაღებად.

კიდევ ერთი მოთხოვნა თხევადი სარაკეტო ძრავის საწვავისთვის არის ის, რომ რეაქციის შედეგად წარმოიქმნება გაზის ნარევი მინიმალური ფარდობითი მოლეკულური წონით. როგორც ენერგიის კონსერვაციის კანონიდან ირკვევა, იგივე მიწოდებული ენერგიისთვის, უფრო დაბალი ფარდობითი მოლეკულური მასის მქონე ნივთიერებებს აქვთ ნაკადის მაღალი სიჩქარე.

თხევადი სარაკეტო ძრავის საწვავის მოთხოვნები არის ის, რომ თხევად მდგომარეობაში საწვავს უნდა ჰქონდეს მაღალი სიმკვრივე, კოროზიის წინააღმდეგობა. სამშენებლო მასალები, ტოქსიკურობა, შოკის მგრძნობელობა

არსებობს მთელი რიგი სხვა მოთხოვნები, მაგრამ უკვე ჩამოთვლილთა შედარებიდანაც კი ცხადია, რამდენად მნიშვნელოვანია სწორი არჩევანისაწვავის კომპონენტები. იმის გამო სხვადასხვა მოთხოვნებიმოთხოვნები თვითმფრინავებისთვის და, შესაბამისად, მათი თხევადი საწვავის ძრავებისთვის, გამოიყენება საკმაოდ ბევრი სხვადასხვა ქიმიკატი. კერძოდ, დაბალი დუღილის, ტოქსიკური აგრესიული კომპონენტების გამოყენება იწვევს უამრავ დამატებით სირთულეს პროდუქტების შექმნასა და ექსპლუატაციაში. თუმცა, სირთულეების უმეტესობის გადალახვა მაინც შესაძლებელია.

თხევად სარაკეტო ძრავებში საწვავად გამოიყენება ნახშირწყალბადები, წყალბადი და სხვ. ჟანგბადი, აზოტის მჟავა, წყალბადის ზეჟანგი და სხვ. გამოიყენება ჟანგვის აგენტად.

ზოგიერთ შემთხვევაში, ძრავის გასაადვილებლად, გამოიყენება თვითგამწვარი კომპონენტები, რომლებიც აქტიურად ურთიერთობენ ერთმანეთთან. ძრავების სპეციფიკური იმპულსი, რომლებიც იყენებენ თვითგამწვავ საწვავს, არ აღემატება 3500 მ/წმ-ს.

მოდით უფრო ახლოს მივხედოთ ძრავის ზოგიერთ ელემენტს. თხევადი საწვავის ძრავის წვის პალატაში ხდება საწვავის კომპონენტების აორთქლების, გადაადგილების და წვის პროცესები. წვის კამერის თავი აღჭურვილია დიდი რაოდენობით საქშენებით, რომლის მეშვეობითაც სითხე იფრქვევა პატარა წვეთებად. ეს მნიშვნელოვნად ზრდის აორთქლების ინტენსივობას და საწვავის კომპონენტების ორთქლების ერთმანეთთან შერევას, რაც შესაძლებელს ხდის სრული წვისთვის საჭირო კამერის სიგრძის შემცირებას. ვინაიდან გამოიყენება მაღალეფექტური საწვავი, კამერის შიგნით არსებული გაზების ტემპერატურა შეიძლება აღემატებოდეს 3000 გრადუსს. ძრავის კამერები დამზადებულია შედარებით მსუბუქი და კომპაქტური. ძლიერი სითბოს ნაკადი მოქმედებს პალატის კედლებზე, ჩვეულებრივ ცილინდრული ფორმის. კამერების კედლები განადგურებისგან დასაცავად, ისინი ინტენსიურად უნდა გაცივდეს. ამ მიზნით, კამერის ქურთუკები მზადდება ორმაგი. საწვავის ერთ-ერთი კომპონენტი მიეწოდება ღრუში გარე და შიდა გარსის კედლებს შორის. გარსებს შორის უფსკრულის გასწვრივ მთელ პალატაზე მიედინება, სითხე თბება და ატარებს სითბოს, რომელიც მოდის კამერის ცეცხლის მხრიდან. გაცხელებული კომპონენტი შეჰყავთ საქშენების მეშვეობით წვის პალატაში. კონსტრუქციულად, სხვადასხვა ძრავების წვის კამერების კედლები დამზადებულია ან ორი ცილინდრის სახით, რომლებიც ერთმანეთთან დაკავშირებულია შიდა ჩანართებით, რომლებშიც მიედინება გაგრილების კომპონენტი და ა. თუმცა, ასეთი გარე გაგრილება ზოგჯერ საკმარისი არ არის და გაზის ტემპერატურა უნდა შემცირდეს წვის კამერის შიგნით კედელზე. ეს ჩვეულებრივ მიიღწევა საწვავის ნაწილის პირდაპირ კედლის ფენაზე მიწოდებით. თხევადი საწვავი სარაკეტო ძრავებისთვის, რომლებიც მუშაობენ ძალიან მოკლე დროში, ზოგჯერ სპეციალური გაგრილება არ გამოიყენება და კამერის კედლებში შემავალი სითბო იხარჯება საკმაოდ მასიური კამერის სტრუქტურის გასათბობად.

თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავას შეიძლება ჰქონდეს ერთი ან მეტი კამერა. ძრავის დანიშნულებიდან და მისი ბიძგის სიდიდიდან გამომდინარე, კამერების დიამეტრი და სიგრძე განსხვავდება ფართო საზღვრებში. თხევადი ძრავის სარაკეტო ძრავის კამერა შედგება შერევის თავისგან საქშენებით, წვის კამერით და საქშენით. საქშენის ყველაზე ვიწრო მონაკვეთს, სადაც გაზი აჩქარებს ხმის სიჩქარეს, ეწოდება კრიტიკული მონაკვეთი. კრიტიკული მონაკვეთის მიდამოში, საქშენების კედლები უნდა გაცივდეს ბევრად უფრო ინტენსიურად, ვიდრე ძრავის პალატის ყველაზე სითბოს დაძაბულობის ნაწილები. საქშენის ზებგერითი ნაწილში კედლების სითბოს მიწოდება იმდენად მცირდება, რომ საქშენის ბოლო ნაწილები შეიძლება გაკეთდეს თხევადი გაგრილების გარეშე.

ბრინჯი. 1. თხევადი სარაკეტო ძრავის დიაგრამა.

საქშენის გაფართოება მნიშვნელოვნად მოქმედებს სპეციფიკურ იმპულსზე და დამოკიდებულია ძრავისა და გარემოში წნევის თანაფარდობაზე.

თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავების განვითარება თარიღდება დაახლოებით მე-19 და მე-20 საუკუნეების მიჯნაზე. ამ პერიოდში ჩაეყარა საფუძველი რეაქტიული ამოძრავების თეორიას და ცვლადი მასის სხეულების მექანიკას. ამ საკითხების განვითარებაში მნიშვნელოვანია გამოჩენილი რუსი მეცნიერების როლი N.E. ჟუკოვსკი (1847-1921), ი.ვ. მეშჩერსკი (1859-1935) და სხვები.

თუმცა, ყველაზე დიდი წვლილი რეაქტიული ძრავის პრობლემების განვითარებაში იყო ცნობილი რუსი მეცნიერის კ.ე. ციოლკოვსკი (1857-1935), სამართლიანად ითვლება თანამედროვე კოსმონავტიკის ფუძემდებლად და სარაკეტო ტექნოლოგია. 1883 წელს რეაქტიული ძრავის პრობლემებით დაინტერესდა, კ.ე. ციოლკოვსკიმ გამოაქვეყნა 1903 წ. ნაშრომი "მსოფლიო სივრცეების გამოკვლევა რეაქტიული ინსტრუმენტებით", რომელმაც შემდგომში მსოფლიო პოპულარობა მოიპოვა. ამ ნაშრომში ციოლკოვსკიმ გამოკვეთა რაკეტის დინამიკის საფუძვლები და აღწერა რაკეტა, როგორც კოსმოსური ფრენის საშუალება. მის მიერ შემოთავაზებული თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავის სქემა გახდა საფუძველი მისი მიმდევრების მიერ განხორციელებული მოვლენებისთვის. მისი განცხადებები საწვავის არჩევის შესახებ და ასეთი ძრავის დიზაინის ზოგიერთი მახასიათებლის შესახებ წინასწარმეტყველური აღმოჩნდა. ციოლკოვსკიმ შემოგვთავაზა: ჟანგბად-ნახშირწყალბადისა და ჟანგბად-წყალბადის საწვავი; წვის კამერისა და ძრავის საქშენის რეგენერაციული გაგრილება თხევადი საწვავის კომპონენტებით; ამ სტრუქტურული ელემენტების კერამიკული იზოლაცია; საწვავის კომპონენტების ცალკე შენახვა და გადატუმბვა კამერის შერევის თავში შემდგომი წვით; ბიძგების ვექტორის კონტროლი საქშენის გამოსასვლელისა და გაზის საჭეების როტაციით. მათ აჩვენეს უდიდესი მნიშვნელობა მაღალი სიჩქარეახასიათებს სამუშაო სითხის გადინება ძრავიდან და მისი გაზრდის გზები.

ციოლკოვსკის პირველი მიმდევრები ჩვენს ქვეყანაში იყვნენ ნიჭიერი მეცნიერები და გამომგონებლები იუ.ვ. კონდრატიუკი (1897-1942), ფ.ა. ზანდერი (1887-1933) და ვ.პ.გლუშკო (1908-1989).

იუ.ვ. კონდრატიუკი მუშაობდა ციოლკოვსკის დამოუკიდებლად. მისმა მთავარმა თეორიულმა კვლევამ, „პლანეტათშორისი სივრცის დაპყრობა“ (1929), ნაწილობრივ გაიმეორა და შეავსო ციოლკოვსკის ნაშრომი და ზოგიერთმა კითხვამ ახალი გამოსავალი იპოვა. კერძოდ, კონდრატიუკმა შესთავაზა ზოგიერთი ლითონი და მათი წყალბადის ნაერთები ძრავებისთვის საწვავად.

ფ. ჯერ კიდევ სტუდენტობაში ზანდერი სწავლობდა ციოლკოვსკის ნამუშევრებს და დაინტერესდა კოსმოსური ფრენის საკითხებით. 1924 წელს მან ჩამოაყალიბა თავისი ძირითადი იდეა - რაკეტის შერწყმა თვითმფრინავთან დედამიწიდან ასაფრენად და შემდეგ თვითმფრინავის ლითონის ნაწილების დაწვა, როგორც საწვავი რეაქტიული ძრავისთვის. ზანდერმა ჩაატარა ჰაერსასუნთქი და სარაკეტო ძრავების სხვადასხვა საკითხების თეორიული კვლევები და დაიწყო მუშაობა მათ პრაქტიკულ განხორციელებაზე.

ვ.პ. ჯერ კიდევ ახალგაზრდობაში გლუშკო დაინტერესდა ასტრონავტიკის საკითხებით. ციოლკოვსკის 1923 წლის 26 სექტემბრის წერილში. მან დაწერა, რომ 2 წელზე მეტი ხნის განმავლობაში იყო ჩაფლული პლანეტათაშორისი მოგზაურობის იდეით. 1924 წლიდან გლუშკო იწყებს პოპულარული მეცნიერების გამოქვეყნებას და სამეცნიერო ნაშრომებირაკეტებისა და კოსმოსური ტექნოლოგიების შესახებ. 1930 წელს გლუშკომ შემოგვთავაზა აზოტის მჟავას ნარევი აზოტის ტეტროქსიდთან, ტეტრანიტრომეთანთან, წყალბადის ზეჟანგთან, ფტორისა და ჟანგბადის ნარევებით, სამკომპონენტიანი საწვავით და ა.შ . 1931 წელს გლუშკომ შესთავაზა და 1933 წ. შემოიღო ქიმიური აალება და თვითანთება საწვავი. ამავდროულად, შემუშავდა პროფილირებული საქშენი, კარდანის ძრავის სამაგრი რაკეტის ფრენის გასაკონტროლებლად და ტურბოტუმბოს განყოფილების დიზაინი ცენტრიდანული საწვავის ტუმბოებით.

გლუშკომ ჩაატარა მრავალი თეორიული და ექსპერიმენტული კვლევა თხევადი საწვავის ძრავების შექმნისა და განვითარების ყველაზე მნიშვნელოვან საკითხებზე, შეიმუშავა ძრავის დიზაინის დიდი რაოდენობა პირველი შიდა ექსპერიმენტული სარაკეტო ძრავებიდან (ORM) კოსმოსში მფრინავ უახლეს მოდელებამდე. როგორც სარაკეტო ტექნოლოგიის ერთ-ერთი პიონერი, გლუშკო სამართლიანად ითვლება შიდა სარაკეტო ძრავების ინდუსტრიის ფუძემდებლად.

ციოლკოვსკის მსგავსად, მაგრამ მასზე მოგვიანებით, ისინი მიუახლოვდნენ თხევადი საწვავის ძრავებით რაკეტების შექმნის იდეას უცხო ქვეყნებში.

ციოლკოვსკიმ არ ჩაატარა ექსპერიმენტული სამუშაოები თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავების შექმნაზე. ეს პრობლემა მისმა სტუდენტებმა და მიმდევრებმა გადაჭრეს როგორც სსრკ-ში, ისე მის ფარგლებს გარეთ.

აშშ-ში ექსპერიმენტული მუშაობა დაიწყო რ. გოდარდმა (1882-1945), რომელმაც შესთავაზა მრავალი განსხვავებული ტექნიკური გადაწყვეტილებებითხევადსაწვავი სარაკეტო ძრავების და მათთან ერთად რაკეტების შექმნის სფეროში.

აშშ-ში უკვე 1921 წ. გოდარმა ჩაატარა ექსპერიმენტული თხევადი ძრავის სარაკეტო ძრავის ტესტები, რომლებიც მუშაობდნენ ჟანგბად-ეთერის საწვავზე. 1926 წლის 16 მარტი მან განახორციელა ექსპერიმენტული თხევადი საწვავი რაკეტის პირველი გაშვება.

გერმანიაში 1929 წელს ობერტმა დაიწყო თხევადი საწვავის რაკეტების ძრავის ტესტები, ხოლო 1931 წელს ვინკლერმა თხევადი საწვავი რაკეტების ფრენის ტესტები. 1937 წლიდან ვერნჰერ ფონ ბრაუნის ხელმძღვანელობით შეიქმნა იმდროინდელი ყველაზე ძლიერი რაკეტა V-2, რომლის ფრენის ტესტები დაიწყო 1942 წელს.

სსრკ-ში ციოლკოვსკის იდეების განხორციელებაზე ექსპერიმენტული მუშაობის დასაწყისი თარიღდება 1929 წლის 15 მაისით, როდესაც, როგორც ლენინგრადში გაზის დინამიკის ლაბორატორიის ნაწილი, შეიქმნა და დაიწყო. პრაქტიკული აქტივობებიპირველი ექსპერიმენტული დიზაინის განყოფილება რაკეტების და მათთვის ელექტრო და თხევადი სარაკეტო ძრავების განვითარებისთვის. იგი ხელმძღვანელობდა გლუშკოს განყოფილებას. ამ ერთეულში 30-იან წლებში. შეიქმნა ექსპერიმენტული თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავების ოჯახი 60-დან 300 კგფ-მდე ბიძგით, რომლებიც მუშაობენ სხვადასხვა თხევადი ოქსიდიზატორებზე და საწვავზე. ძრავებს ეწოდა ORM (ექსპერიმენტული სარაკეტო ძრავა).

პირველი საბჭოთა ექსპერიმენტული თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავა ORM-1 შეიქმნა და აშენდა 1930-1931 წლებში. ძრავის საწვავი არის აზოტის ტეტროქსიდი და ტოლუოლი ან თხევადი ჟანგბადი და ბენზინი. ჟანგბადის საწვავზე ტესტირებისას ORM-1-მა შეიმუშავა ბიძგი 20 კგფ-მდე.

ბრინჯი. 2. პირველი საშინაო თხევადი ძრავის სარაკეტო ძრავა ORM-1.

1930-1933 წლებში. თხევადი საწვავი ძრავების სერია ORM-1-დან ORM-52-მდე შეიქმნა GDL-ში. ყველაზე მძლავრი თხევადი სარაკეტო ძრავა ORM-52 მუშაობდა აზოტის მჟავასა და ნავთზე და ავითარებდა ბიძგს 250...300 კგფ-მდე წვის პალატაში 2...2.5 მპა.

GDL-ში პირველად წარმატებით გადაწყდა თხევადი საწვავი სარაკეტო ძრავების შექმნის მრავალი პრაქტიკული საკითხი და განისაზღვრა შემდგომი განვითარების გზები.

სარაკეტო ტექნოლოგიის პრობლემები, რომლებმაც ფართო ყურადღება მიიპყრო, მრავალი საბჭოთა ენთუზიასტის მიერ იქნა შემუშავებული ნებაყოფლობით საფუძველზე. მათ ასოციაციებს ეწოდა Jet Propulsion Study Groups (GIRD). ასეთი საზოგადოებრივი ორგანიზაციებიოსოვიახიმის ქვეშ შეიქმნა 1931 წელს. მოსკოვში (MosGIRD) და ლენინგრადში (LenGIRD), მოგვიანებით - სხვა ქალაქებში. MosGIRD-ის ორგანიზატორებსა და აქტიურ მუშაკებს შორის იყვნენ F.A. ზანდერი, ს.პ. კოროლევი, ვ.პ. ვეჩინკინი, მ.კ. ტიხონრავოვი, იუ.ა. პობედონოსცევმა და სხვებმა წამოიწყეს ვრცელი ლექცია და დაბეჭდილი პროპაგანდა, მოაწყეს კურსები რეაქტიული ძრავის თეორიის შესახებ და დაიწყეს მუშაობა საავიაციო თხევადი საწვავის ძრავის OR-2 დიზაინზე F.A. Tsander-ის მიერ RP-1 სარაკეტო თვითმფრინავისთვის. 1932 წელს მოსკოვში, MosGIRD-ის ბაზაზე შეიქმნა რაკეტებისა და ძრავების განვითარების კვლევისა და განვითარების ორგანიზაცია, რომელსაც ასევე უწოდებენ GIRD, და მისი ხელმძღვანელი გახდა S.P. კოროლევი.

GIRD-ში განვითარებული ძრავები იყენებდნენ თხევად ჟანგბადს, როგორც ჟანგბადს, ხოლო ბენზინს და ეთანოლი. ზანდერის პირველი თხევადი სარაკეტო ძრავა, OR-2, გამოსცადეს 1933 წელს, ის მუშაობდა ჟანგბადზე და ბენზინზე.

1933 წლის ბოლოს მოსკოვში GDL-ისა და GIRD-ის ბაზაზე შეიქმნა მსოფლიოში პირველი სახელმწიფო რეაქტიული კვლევის ინსტიტუტი (RNII). LRE სპეციალისტები, რომლებიც გაიზარდნენ GDL-ში, განვითარდნენ RNII-ში 1934-1938 წლებში. ექსპერიმენტული ძრავების სერია ORM-53-დან ORM-102-მდე და გაზის გენერატორი GG-1, რომელიც საათობით მუშაობდა აზოტმჟავასა და ნავთზე წყალთან ერთად 850 K ტემპერატურაზე და 2,5 მპა წნევაზე. ORM-65 ძრავა, რომელმაც ოფიციალური ტესტები გაიარა 1936 წელს, იყო თავისი დროის ყველაზე მოწინავე ძრავა. ძრავა მუშაობდა აზოტის მჟავაზე და ნავთზე, ბიძგი რეგულირდება 50...175 კგფ-ის ფარგლებში, მრავალჯერადი გაშვება, მათ შორის ავტომატიზირებული. ORM-65-ის სახანძრო გამოცდა ჩატარდა თვითმფრინავი S.P. კოროლევის დიზაინი, საკრუიზო რაკეტა 212 და RP-318-1 სარაკეტო პლანერი. 1940 წლის 28 თებერვალი პილოტმა V.P. Fedorov-მა პირველი ფრენა სარაკეტო პლანერით RDA-1 - 150 ძრავით შეასრულა, რომელიც იყო ORM-65-ის მოდიფიკაცია.

დაიწყო რეალური ექსპერიმენტული სამუშაოები თხევადი საწვავის ძრავების გამოყენებაზე პლანერებსა და თვითმფრინავებზე. ეს სამუშაო გაგრძელდა მთელი ომისა და ომის შემდგომი პირველი წლების განმავლობაში.

რუსეთმა შეიმუშავა სტრატეგიული ბირთვული ძალები, რომელთა ძირითადი კომპონენტია სხვადასხვა ტიპის კონტინენტთაშორისი ბალისტიკური რაკეტები, რომლებიც გამოიყენება როგორც სტაციონარული ან მობილური სახმელეთო სისტემების ნაწილად, ასევე წყალქვეშა ნავებზე. ძირითადი იდეებისა და გადაწყვეტილებების დონეზე გარკვეული მსგავსების მიუხედავად, ამ კლასის პროდუქტებს აქვთ შესამჩნევი განსხვავებები. კერძოდ, გამოიყენება სხვადასხვა ტიპის და კლასის სარაკეტო ძრავები, რომლებიც შეესაბამება მომხმარებლის სხვადასხვა მოთხოვნებს.

ელექტროსადგურების მახასიათებლების თვალსაზრისით, ყველა მოძველებული, მიმდინარე და პერსპექტიული ICBM შეიძლება დაიყოს ორ მთავარ კლასად. ეს შეიძლება იყოს აღჭურვილი თხევადი სარაკეტო ძრავებით (LPRE) ან მყარი საწვავის ძრავებით (SDTT). ორივე კლასს აქვს თავისი უპირატესობა, რის გამოც ისინი გამოიყენება სხვადასხვა პროექტებში და ჯერჯერობით ვერცერთმა ვერ შეძლო თავისი სფეროდან „კონკურენტის“ განდევნა. ელექტროსადგურების საკითხი დიდ ინტერესს იწვევს და ცალკე განხილვას იმსახურებს.

და თეორია

ცნობილია, რომ პირველი რაკეტები, რომლებიც მრავალი საუკუნის წინ გამოჩნდა, უმარტივესი საწვავის გამოყენებით მყარი საწვავის ძრავებით იყო აღჭურვილი. ამ ელექტროსადგურმა შეინარჩუნა თავისი პოზიცია გასულ საუკუნემდე, სანამ შეიქმნა პირველი თხევადი საწვავის სისტემები. შემდგომში, ძრავების ორი კლასის განვითარება პარალელურად მიმდინარეობდა, თუმცა თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავები ან მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავები დროდადრო ცვლიდნენ ერთმანეთს, როგორც ინდუსტრიის ლიდერები.

UR-100N UTTH რაკეტის გაშვება თხევადი ძრავით. ფოტო Rbase.new-factoria.ru

პირველი შორეული რაკეტები, რომელთა განვითარებამ განაპირობა კონტინენტთაშორისი კომპლექსების გაჩენა, აღჭურვილი იყო თხევადი ძრავებით. გასული საუკუნის შუა ხანებში ეს იყო თხევადი სარაკეტო ძრავები, რამაც შესაძლებელი გახადა სასურველი მახასიათებლების მიღება ხელმისაწვდომი მასალებისა და ტექნოლოგიების გამოყენებით. მოგვიანებით, წამყვანი ქვეყნების სპეციალისტებმა დაიწყეს ახალი ტიპის ბალისტიკური ფხვნილების და შერეული საწვავის შემუშავება, რამაც გამოიწვია მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავების გაჩენა, რომლებიც შესაფერისია ICBM-ებზე გამოსაყენებლად.

დღეისათვის, როგორც თხევადი, ისე მყარი საწვავის რაკეტები ფართოდ გავრცელდა სხვადასხვა ქვეყნის სტრატეგიულ ბირთვულ ძალებში. საინტერესოა, რომ რუსული ICBM აღჭურვილია ორივე კლასის ელექტროსადგურებით, ხოლო შეერთებულმა შტატებმა მიატოვა თხევადი ძრავები მყარი საწვავის ძრავების სასარგებლოდ რამდენიმე ათეული წლის წინ. მიდგომებში ამ განსხვავების მიუხედავად, ორივე ქვეყანამ მოახერხა სასურველი გარეგნობის სარაკეტო ჯგუფების შექმნა საჭირო შესაძლებლობებით.

კონტინენტთაშორისი რაკეტების სფეროში თხევადი ძრავები პირველი იყო. ასეთ პროდუქტებს აქვთ მრავალი უპირატესობა. თხევადი საწვავი შესაძლებელს ხდის უფრო მაღალი სპეციფიკური იმპულსის მიღებას, ხოლო ძრავის დიზაინი იძლევა შედარებით განსხვავებულ ბიძგს. მარტივი გზებით. სარაკეტო ძრავით რაკეტის მოცულობის უმეტესი ნაწილი უკავია საწვავის და ოქსიდიზატორის ავზებს, რაც გარკვეულწილად ამცირებს სხეულის სიძლიერის მოთხოვნებს და ამარტივებს მის წარმოებას.

ამასთან, ნაკლოვანებების გარეშე არ არის თხევადი სარაკეტო ძრავები და მათთან აღჭურვილი რაკეტები. უპირველეს ყოვლისა, ასეთი ძრავა ხასიათდება წარმოებისა და ექსპლუატაციის უმაღლესი სირთულით, რაც უარყოფითად მოქმედებს პროდუქტის ღირებულებაზე. პირველი მოდელების ICBM-ებს ჰქონდათ მინუსი, რომ რთული იყო გაშვებისთვის მომზადება. საწვავის და ოქსიდიზატორის შევსება უშუალოდ დაწყებამდე ხდებოდა და გარდა ამისა, რიგ შემთხვევებში გარკვეულ რისკებთან იყო დაკავშირებული. ამ ყველაფერმა უარყოფითი გავლენა მოახდინა სარაკეტო სისტემის საბრძოლო ხარისხზე.

თხევადი რაკეტები R-36M სატრანსპორტო და გამშვებ კონტეინერებში. ფოტო Rbase.new-factoria.ru

მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავას და მის ბაზაზე აგებულ რაკეტას აქვს დადებითი ასპექტებიდა უპირატესობები თხევადი სისტემის მიმართ. მთავარი უპირატესობა არის წარმოების დაბალი ღირებულება და გამარტივებული დიზაინი. ასევე, მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავებს არ გააჩნიათ აგრესიული საწვავის გაჟონვის რისკი და გარდა ამისა, ისინი გამოირჩევიან უფრო ხანგრძლივი შენახვის შესაძლებლობით. ICBM ფრენის აქტიური ფაზის დროს, მყარი საწვავი ძრავა უზრუნველყოფს აჩქარების უკეთეს დინამიკას, რაც ამცირებს წარმატებული ჩარევის ალბათობას.

მყარი საწვავის ძრავა ჩამორჩება თხევად ძრავას სპეციფიკური იმპულსით. ვინაიდან მყარი საწვავის დამუხტვის წვა თითქმის უკონტროლოა, ძრავის ბიძგების კონტროლი, გაჩერება ან გადატვირთვა მოითხოვს სპეციალურ ტექნიკური საშუალებები, განსხვავდება სირთულით. მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავის კორპუსი ასრულებს წვის კამერის ფუნქციებს და, შესაბამისად, უნდა ჰქონდეს შესაბამისი ძალა, რაც მოითხოვს სპეციალური მოთხოვნებიგამოყენებული ერთეულების მიმართ და ასევე უარყოფითად მოქმედებს წარმოების სირთულესა და ღირებულებაზე.

თხევადი სარაკეტო ძრავა, მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავა და სტრატეგიული ბირთვული ძალები

ამჟამად, რუსეთის სტრატეგიული ბირთვული ძალები შეიარაღებულია სხვადასხვა კლასის დაახლოებით ათეული ICBM-ით, რომლებიც შექმნილია მიმდინარე საბრძოლო მისიების გადასაჭრელად. სტრატეგიული სარაკეტო ძალები (RVSN) მოქმედებენ ხუთი ტიპის რაკეტაზე და ელოდება კიდევ ორი ​​ახალი სისტემის გამოჩენას. იგივე რაოდენობა სარაკეტო სისტემებიიგი გამოიყენება საზღვაო ძალების წყალქვეშა ნავებზე, მაგრამ ფუნდამენტურად ახალი რაკეტები ჯერ არ არის შემუშავებული "ბირთვული ტრიადის" საზღვაო კომპონენტის ინტერესებისთვის.

მიუხედავად მათი ასაკისა, ჯარებს ჯერ კიდევ აქვთ UR-100N UTTH და R-36M/M2 რაკეტები. ასეთი მძიმე კლასის ICBM მოიცავს რამდენიმე ეტაპს საკუთარი თხევადი ძრავებით. დიდი მასით (100 ტონაზე მეტი UR-100N UTTH და დაახლოებით 200 ტონა R-36M/M2), ორი ტიპის რაკეტა ატარებს საწვავის მნიშვნელოვან მარაგს, რაც უზრუნველყოფს მძიმე ქობინების გაგზავნას დიაპაზონი მინიმუმ 10 ათასი კმ.

RS-28 Sarmat რაკეტის ზოგადი ხედი. ნახაზი "სახელმწიფო სარაკეტო ცენტრი" / makeyev.ru

ორმოცდაათიანი წლების ბოლოდან ჩვენი ქვეყანა სწავლობს პერსპექტიულ ICBM-ებზე მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავების გამოყენების პრობლემებს. პირველი რეალური შედეგებიამ მხარეში მიღებულ იქნა სამოცდაათიანი წლების დასაწყისში. ბოლო ათწლეულების განმავლობაში ამ მიმართულებამ მიიღო ახალი იმპულსი, რომლის წყალობითაც წარმოიქმნა მყარი საწვავის რაკეტების მთელი ოჯახი, რომელიც წარმოადგენს თანამედროვე ტექნოლოგიებზე დაფუძნებული ზოგადი იდეებისა და გადაწყვეტილებების თანმიმდევრულ განვითარებას.

ამჟამად სტრატეგიულ სარაკეტო ძალებს აქვთ RT-2PM Topol, RT-2PM2 Topol-M და RS-24 Yars რაკეტები. უფრო მეტიც, ყველა ასეთი რაკეტა მოქმედებს როგორც სილოსით, ასევე მობილური სახმელეთო გამშვებით. საერთო იდეების საფუძველზე შექმნილი სამი ტიპის რაკეტა აგებულია სამსაფეხურიანი დიზაინის მიხედვით და აღჭურვილია მყარი საწვავის ძრავებით. დამკვეთის მოთხოვნების შესრულების შემდეგ, პროექტების ავტორებმა მოახერხეს დასრულებული რაკეტების ზომები და წონა.

RT-2PM, RT-2PM2 და RS-24 კომპლექსების რაკეტებს აქვთ სიგრძე არაუმეტეს 22,5-23 მ, მაქსიმალური დიამეტრით 2 მ-ზე ნაკლები, პროდუქციის გაშვების წონა დაახლოებით 45-50 ტონაა. სასროლი წონა, პროდუქტის სახეობიდან გამომდინარე, აღწევს 1-1,5 ტონას. ფრენის დიაპაზონი მინიმუმ 12 ათასი კილომეტრია.

ადვილი შესამჩნევია, რომ ფრენის ძირითადი მახასიათებლები ძველი თხევადი საწვავის რაკეტების დონეზეა, მყარი საწვავის ტოპოლი და იარები გამოირჩევიან მცირე ზომებითა და გაშვების წონით. თუმცა ამ ყველაფერთან ერთად ისინი უფრო მცირე დატვირთვას ატარებენ.

მობილური ნიადაგის კომპლექსი "ტოპოლი". რუსეთის თავდაცვის სამინისტროს ფოტო

მომავალში, რამდენიმე ახალი სარაკეტო სისტემა უნდა შევიდეს სტრატეგიულ სარაკეტო ძალებთან. ამრიგად, RS-26 "Rubezh" პროექტი, რომელიც შეიქმნა "Yars" სისტემის შემდგომი განვითარების ვარიანტად, კვლავ ითვალისწინებს მრავალსაფეხურიანი სქემის გამოყენებას მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავებით ყველა ეტაპზე. ადრე გამოჩნდა ინფორმაცია, რომ Rubezh სისტემა გამიზნულია მოძველებული RT-2PM Topol კომპლექსების ჩანაცვლებაზე, რამაც გავლენა მოახდინა მისი არქიტექტურის ძირითად მახასიათებლებზე. ძირითადით ტექნიკური მახასიათებლები„რუბეჟი“ მნიშვნელოვნად არ უნდა განსხვავდებოდეს „ტოპოლისგან“, თუმცა შესაძლებელია განსხვავებული დატვირთვის გამოყენება.

კიდევ ერთი პერსპექტიული განვითარება არის RS-28 Sarmat ტიპის მძიმე ICBM. ოფიციალური მონაცემებით, ეს პროექტი თხევადი ძრავებით სამსაფეხურიანი რაკეტის შექმნას გულისხმობს. გავრცელდა ინფორმაცია, რომ სარმატის რაკეტას ექნება სიგრძე დაახლოებით 30 მ, რომლის გაშვების წონა 100 ტონას აღემატება. საკმარისი მახასიათებლების მქონე თხევადი საწვავი ძრავების გამოყენებით, მოსალოდნელია ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი 15-16 ათასი კმ.

საზღვაო ფლოტს აქვს რამდენიმე ტიპის ICBM სხვადასხვა მახასიათებლებით და შესაძლებლობებით. სტრატეგიული ბირთვული ძალების საზღვაო კომპონენტის საფუძველი ამჟამად ბალისტიკური რაკეტებისგან შედგება წყალქვეშა ნავები R-29RM ოჯახი: თავად R-29RM, R-29RMU1, R-29RMU2 „Sineva“ და R-29RMU2.1 „ლაინერი“. გარდა ამისა, რამდენიმე წლის წინ უახლესი რაკეტა R-30 Bulava შევიდა არსენალში. რამდენადაც ჩვენთვის ცნობილია, რუსული ინდუსტრია ამჟამად ავითარებს რამდენიმე პროექტს წყალქვეშა ნავებისთვის რაკეტების მოდერნიზაციისთვის, მაგრამ ფუნდამენტურად ახალი სისტემების შექმნაზე ჯერ საუბარი არ არის.

წყალქვეშა ნავების შიდა ICBM-ების სფეროში შეინიშნება ტენდენციები, რომლებიც მოგვაგონებს "სახმელეთო" სისტემების განვითარებას. ძველი R-29RM პროდუქცია და მათი მოდერნიზაციის ყველა ვარიანტს აქვს სამი ეტაპი და აღჭურვილია რამდენიმე თხევადი ძრავით. ასეთი ელექტროსადგურის დახმარებით, R-29RM რაკეტას შეუძლია მიიტანოს სხვადასხვა სიმძლავრის ოთხი ან ათი ქობინი, საერთო მასით 8300 კმ მანძილზე, გათვალისწინებული R-29MR2 Sineva ახალი სანავიგაციო და კონტროლის სისტემების გამოყენება. არსებული საბრძოლო დატვირთვიდან გამომდინარე, რაკეტას, 14,8 მ სიგრძისა და 40,3 ტონას იწონის, შეუძლია ფრენა 11,5 ათას კილომეტრამდე მანძილზე.

ტოპოლ-მ რაკეტის ჩატვირთვა სილოს გამშვებში. რუსეთის თავდაცვის სამინისტროს ფოტო

მეტი ახალი პროექტირაკეტები წყალქვეშა ნავებისთვის R-30 "ბულავა", პირიქით, ითვალისწინებდა მყარი საწვავის ძრავების გამოყენებას სამივე ეტაპზე. სხვა საკითხებთან ერთად, ამან შესაძლებელი გახადა რაკეტის სიგრძის 12,1 მ-მდე შემცირება და შემცირება საწყისი წონა 36,8 ტონამდე, ამავდროულად, პროდუქტი ატარებს საბრძოლო დატვირთვას 1,15 ტონაზე და აწვდის მას 8-9 ათას კმ-მდე. არც ისე დიდი ხნის წინ გამოცხადდა, რომ შეიქმნებოდა Bulava-ს ახალი მოდიფიკაცია, განსხვავებული ზომებითა და გაზრდილი წონით, რაც შესაძლებელს გახდის საბრძოლო დატვირთვის გაზრდას.

განვითარების ტენდენციები

ცნობილია, რომ ბოლო ათწლეულების განმავლობაში რუსული სარდლობა ეყრდნობოდა მყარი საწვავის პერსპექტიული რაკეტების შემუშავებას. ამის შედეგი იყო ტოპოლის და ტოპოლ-მ კომპლექსების თანმიმდევრული გარეგნობა, შემდეგ კი იარის და რუბეჟი, რომელთა რაკეტები აღჭურვილია მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავებით. თხევადი სარაკეტო ძრავები, თავის მხრივ, რჩება მხოლოდ შედარებით ძველ „სახმელეთო“ რაკეტებზე, რომელთა მოქმედება უკვე დასასრულს უახლოვდება.

თუმცა, ჯერ არ არის დაგეგმილი თხევადი საწვავის ICBM-ების მთლიანად მიტოვება. არსებული UR-100N UTTH-ისა და R-36M/M2-ის შემცვლელად, მსგავსი ელექტროსადგურით იქმნება ახალი პროდუქტი, RS-28 Sarmat. ამრიგად, თხევადი ძრავები უახლოეს მომავალში გამოყენებული იქნება მხოლოდ მძიმე კლასის რაკეტებზე, ხოლო სხვა კომპლექსები აღჭურვილი იქნება მყარი საწვავის სისტემებით.

წყალქვეშა ნავიდან გაშვებული ბალისტიკური რაკეტების ვითარება მსგავსია, მაგრამ აქვს გარკვეული განსხვავებები. ამ ტერიტორიაზე ასევე რჩება თხევადი რაკეტების მნიშვნელოვანი რაოდენობა, მაგრამ ერთადერთი ახალი პროექტი მყარი საწვავის რაკეტების გამოყენებას გულისხმობს. ღონისძიების შემდგომი განვითარების პროგნოზირება შესაძლებელია სამხედრო დეპარტამენტის არსებული გეგმების შესწავლით: წყალქვეშა ფლოტის განვითარების პროგრამა ნათლად მიუთითებს რომელ რაკეტებს აქვს დიდი მომავალი და რომელი დროთა განმავლობაში განადგურდება.

თვითმავალი გამშვები RS-24 "Yars". ფოტო Vitalykuzmin.net

ძველი R-29RM რაკეტები და მათი უახლესი მოდიფიკაციები განკუთვნილია 667BDR და 667BDRM პროექტების ბირთვული წყალქვეშა ნავებისთვის, ხოლო R-30 შეიქმნა 955 პროექტის უახლეს სარაკეტო მატარებლებზე გამოსაყენებლად. „667“ ოჯახის ხომალდები თანდათან იწურება. მათი მომსახურების ვადა და საბოლოოდ გაუქმდება სრული მორალური და ფიზიკური მოძველების გამო. მათთან ერთად, შესაბამისად, ფლოტს მოუწევს მიატოვოს რაკეტების R-29RM ოჯახი, რომლებიც უბრალოდ მატარებლების გარეშე დარჩება.

პირველი Project 955 Borei სარაკეტო წყალქვეშა ნავები უკვე მიღებულ იქნა საზღვაო ძალებში და გარდა ამისა, გრძელდება ახალი წყალქვეშა ნავების მშენებლობა. ეს ნიშნავს, რომ უახლოეს მომავალში ფლოტი მიიღებს Bulava სარაკეტო მატარებლების მნიშვნელოვან ჯგუფს. ბორეევის მომსახურება გაგრძელდება რამდენიმე ათეული წლის განმავლობაში და, შესაბამისად, R-30 რაკეტები დარჩება ექსპლუატაციაში. შესაძლებელია ისეთი იარაღის ახალი მოდიფიკაციების შექმნა, რომლებსაც შეუძლიათ შეავსონ და შემდეგ შეცვალონ ICBM ძირითადი ვერსია. ასეა თუ ისე, R-30 ოჯახის პროდუქტები საბოლოოდ შეცვლის R-29RM ხაზის დაძველებულ რაკეტებს, როგორც სტრატეგიული ბირთვული ძალების საზღვაო კომპონენტის საფუძველს.

დადებითი და უარყოფითი მხარეები

სხვადასხვა კლასის სარაკეტო ძრავები გამოიყენება თანამედროვე სტრატეგიული რაკეტები, აქვთ ამა თუ იმ სახის დადებითი და უარყოფითი მხარეები. თხევადი და მყარი საწვავის სისტემები ზოგ მხრივ აღემატება ერთმანეთს, ზოგში კი უფრო დაბალი. შედეგად, მომხმარებლებმა და დიზაინერებმა უნდა აირჩიონ ელექტროსადგურის ტიპი არსებული მოთხოვნების შესაბამისად.

ჩვეულებრივი თხევადი საწვავის სარაკეტო ძრავა განსხვავდება მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავისგან მაღალი სპეციფიკური იმპულსური სიჩქარით და სხვა უპირატესობებით, რაც საშუალებას იძლევა გაზარდოს დატვირთვა. ამავდროულად, თხევადი საწვავის და ოქსიდიზატორის შესაბამისი მიწოდება იწვევს პროდუქტის ზომებისა და წონის ზრდას. ამრიგად, თხევადი საწვავი რაკეტა აღმოჩნდება ოპტიმალური გადაწყვეტა დიდი რაოდენობით სილოს გამშვები მოწყობილობების განლაგების კონტექსტში. პრაქტიკაში ეს ნიშნავს, რომ ამჟამად გამშვები სილოსების მნიშვნელოვანი ნაწილი უკავია R-36M/M2 და UR-100N UTTH რაკეტებს და მომავალში მათ ჩაანაცვლებს პერსპექტიული RS-28 Sarmat.

"ტოპოლის", "ტოპოლ-მ" და "იარს" ტიპის რაკეტები გამოიყენება როგორც სილოსის ინსტალაციებით, ასევე, როგორც მობილური ნიადაგის კომპლექსების ნაწილი. ამ უკანასკნელ შესაძლებლობას, უპირველეს ყოვლისა, რაკეტების დაბალი გაშვების წონა იძლევა. პროდუქტი, რომლის წონა არ აღემატება 50 ტონას, შეიძლება განთავსდეს სპეციალურ მრავალღერძიან შასიზე, რაც შეუძლებელია არსებული ან ჰიპოთეტური თხევადი საწვავი რაკეტებით. მსგავს იდეებს ეფუძნება ახალი RS-26 Rubezh კომპლექსი, რომელიც განიხილება ტოპოლის შემცვლელად.

წყალქვეშა რაკეტა R-29RM. ნახაზი "სახელმწიფო სარაკეტო ცენტრი" / makeyev.ru

საზღვაო იარაღის კონტექსტში ასევე მნიშვნელოვანია რაკეტების დამახასიათებელი თვისება მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავებით ზომისა და წონის შემცირების სახით. წყალქვეშა რაკეტას უნდა ჰქონდეს მინიმალური ზომები. R-29RM და R-30 რაკეტების ზომებსა და ფრენის მახასიათებლებს შორის ურთიერთობა ზუსტად აჩვენებს, თუ როგორ შეიძლება გამოიყენოს ასეთი უპირატესობები პრაქტიკაში. ამრიგად, მათი წინამორბედებისგან განსხვავებით, უახლესი პროექტი 955 ატომური წყალქვეშა ნავები არ საჭიროებს დიდ ზეკონსტრუქციას, რომელიც ფარავს გამშვებების ზედა ნაწილს.

თუმცა, წონის და ზომის შემცირებას აქვს ფასი. მსუბუქი მყარი საწვავის რაკეტები სხვა შიდა ICBM-ებისგან განსხვავდება მცირე საბრძოლო დატვირთვით. გარდა ამისა, მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავის სპეციფიკა იწვევს წონის დაბალ ეფექტურობას თხევად რაკეტებთან შედარებით. თუმცა, როგორც ჩანს, ასეთი პრობლემები მოგვარებულია უფრო ეფექტური საბრძოლო ნაწილებისა და კონტროლის სისტემების შექმნით.

მიუხედავად ხანგრძლივი სამეცნიერო და დიზაინის მუშაობისა, ისევე როგორც მრავალი წინააღმდეგობისა, ჩვეულებრივი დაპირისპირება თხევადი და მყარი საწვავის ძრავებს შორის ჯერ კიდევ არ დასრულებულა ერთ-ერთი "კონკურენტის" უპირობო გამარჯვებით. პირიქით, რუსი სამხედროები და ინჟინრები დაბალანსებულ დასკვნამდე მივიდნენ. სხვადასხვა ტიპის ძრავები გამოიყენება იმ ადგილებში, სადაც მათ შეუძლიათ საუკეთესო შედეგების ჩვენება. ამრიგად, მსუბუქი რაკეტები მიწისთვის მობილური კომპლექსებიდა წყალქვეშა ნავები იღებენ მყარი საწვავის სარაკეტო ძრავებს, ხოლო მძიმე სილო-გაშვებული რაკეტები, როგორც ახლა, ისე მომავალში, აღჭურვილი უნდა იყოს თხევადი საწვავი ძრავებით.

არსებულ ვითარებაში, არსებული შესაძლებლობებისა და პერსპექტივების გათვალისწინებით, ასეთი მიდგომა ყველაზე ლოგიკურად და წარმატებულად გამოიყურება. ეს საშუალებას იძლევა პრაქტიკაში მიიღოთ მაქსიმალური შედეგები უარყოფითი ფაქტორების გავლენის შესამჩნევი შემცირებით. სავსებით შესაძლებელია, რომ ასეთი იდეოლოგია შენარჩუნდეს მომავალში, მათ შორის გამოყენებისას პერსპექტიული ტექნოლოგიები. ეს ნიშნავს, რომ უახლოეს და შორეულ მომავალში რუსეთის სტრატეგიულ ბირთვულ ძალებს შეეძლებათ მიიღონ თანამედროვე კონტინენტთაშორისი ბალისტიკური რაკეტები მაქსიმალური მახასიათებლებით და საბრძოლო თვისებებით, რაც პირდაპირ გავლენას ახდენს შეკავების ეფექტურობაზე და ქვეყნის უსაფრთხოებაზე.

საიტების მასალებზე დაყრდნობით:
http://ria.ru/
http://tass.ru/
http://interfax.ru/
http://flot.com/
http://rbase.new-factoria.ru/
http://kapyar.ru/
http://missiles.ru/
http://makeyev.ru/

რეაქტიული მოძრაობა- ეს არის პროცესი, რომლის დროსაც მისი ერთ-ერთი ნაწილი გამოიყოფა გარკვეული სხეულისგან გარკვეული სიჩქარით. ძალა, რომელიც წარმოიქმნება ამ შემთხვევაში, მუშაობს თავისთავად, გარე სხეულებთან ოდნავი შეხების გარეშე. რეაქტიული ძრავა გახდა სტიმული რეაქტიული ძრავის შესაქმნელად. მისი მოქმედების პრინციპი სწორედ ამ ძალას ეფუძნება. როგორ მუშაობს ასეთი ძრავა? შევეცადოთ გავერკვეთ.

ისტორიული ფაქტები

რეაქტიული ძრავის გამოყენების იდეა, რომელიც საშუალებას მისცემს ადამიანს გადალახოს დედამიწის მიზიდულობის ძალა, წამოაყენა 1903 წელს რუსული მეცნიერების ფენომენმა - ციოლკოვსკიმ. მან ამ თემაზე მთელი კვლევა გამოაქვეყნა, მაგრამ სერიოზულად არ მიიღეს. კონსტანტინე ედუარდოვიჩმა, რომელმაც განიცადა ცვლილება პოლიტიკურ სისტემაში, დახარჯა წლები, რათა დაემტკიცებინა ყველას, რომ ის მართალი იყო.

დღეს ბევრი ჭორი დადის, რომ ამ საკითხში პირველი რევოლუციონერი კიბალჩიჩი იყო. მაგრამ იმ დროისთვის, როცა ციოლკოვსკის ნაწარმოებები გამოქვეყნდა, ამ კაცის ანდერძი კიბალჩიჩთან ერთად დაკრძალეს. გარდა ამისა, ეს არ იყო სრულფასოვანი ნამუშევარი, არამედ მხოლოდ ესკიზები და მონახაზები - რევოლუციონერმა ვერ შეძლო საიმედო საფუძვლის უზრუნველყოფა თავის ნამუშევრებში თეორიული გამოთვლებისთვის.

როგორ მუშაობს რეაქტიული ძალა?

იმის გასაგებად, თუ როგორ მუშაობს რეაქტიული ძრავა, თქვენ უნდა გესმოდეთ, როგორ მუშაობს ეს ძალა.

ასე რომ, წარმოიდგინეთ გასროლა ნებისმიერი ცეცხლსასროლი იარაღიდან. ეს არის რეაქტიული ძალის მოქმედების ნათელი მაგალითი. ცხელი აირის ნაკადი, რომელიც წარმოიქმნება ვაზნაში მუხტის წვის დროს, იარაღს უკან უბიძგებს. რაც უფრო ძლიერი იქნება მუხტი, მით უფრო ძლიერი იქნება უკუცემა.

ახლა წარმოვიდგინოთ აალებადი ნარევის აალების პროცესი: ეს ხდება თანდათანობით და განუწყვეტლივ. ზუსტად ასე გამოიყურება რამჯეტის ძრავის მუშაობის პრინციპი. რაკეტა მყარი საწვავის რეაქტიული ძრავით მუშაობს ანალოგიურად - ეს არის მისი ვარიაციებიდან ყველაზე მარტივი. დამწყები რაკეტების მოდელიერებიც კი იცნობენ მას.

შავი ფხვნილი თავდაპირველად გამოიყენებოდა რეაქტიული ძრავების საწვავად. რეაქტიული ძრავები, რომელთა მუშაობის პრინციპი უკვე უფრო მოწინავე იყო, საჭიროებდა საწვავს ნიტროცელულოზის ფუძით, რომელიც იხსნება ნიტროგლიცერინში. დიდ დანაყოფებში, რომლებიც უშვებს რაკეტებს, რომლებიც ორბიტაზე აყენებენ შატლებს, დღეს ისინი იყენებენ პოლიმერული საწვავის სპეციალურ ნარევს ამონიუმის პერქლორატთან, როგორც ოქსიდიზატორად.

RD-ის მუშაობის პრინციპი

ახლა ღირს რეაქტიული ძრავის მუშაობის პრინციპის გაგება. ამისათვის შეგიძლიათ განიხილოთ კლასიკა - თხევადი ძრავები, რომლებიც პრაქტიკულად უცვლელი დარჩა ციოლკოვსკის დროიდან. ეს დანადგარები იყენებენ საწვავს და ოქსიდიზატორს.

ეს უკანასკნელი იყენებს თხევად ჟანგბადს ან აზოტის მჟავას. ნავთი გამოიყენება როგორც საწვავი. თანამედროვე თხევადი კრიოგენული ძრავები მოიხმარენ თხევად წყალბადს. როდესაც ჟანგბადით იჟანგება, ის ზრდის სპეციფიკურ იმპულსს (30 პროცენტით). იდეა, რომ წყალბადის გამოყენება შეიძლებოდა, ასევე წარმოიშვა ციოლკოვსკის თავში. თუმცა, იმ დროს, აფეთქების უკიდურესი საფრთხის გამო, საჭირო გახდა სხვა საწვავის ძებნა.

მოქმედების პრინციპი ასეთია. კომპონენტები შედიან წვის პალატაში ორი ცალკეული ავზიდან. შერევის შემდეგ ისინი იქცევა მასად, რომელიც დაწვისას გამოყოფს უზარმაზარ სითბოს და ათიათასობით ატმოსფერო წნევას. ოქსიდიზატორი მიეწოდება წვის პალატას. საწვავის ნარევი აციებს ამ ელემენტებს კამერისა და საქშენის ორმაგ კედლებს შორის გავლისას. შემდეგი, კედლებით გაცხელებული საწვავი დიდი რაოდენობით საქშენებით მიედინება ანთების ზონაში. ჭავლი, რომელიც წარმოიქმნება საქშენის გამოყენებით, იშლება. ამის გამო ბიძგის მომენტი უზრუნველყოფილია.

მოკლედ, რეაქტიული ძრავის მუშაობის პრინციპი შეიძლება შევადაროთ აფეთქებას. თუმცა, ეს უკანასკნელი ბევრად უფრო მარტივია. მისი მუშაობის სქემა არ მოიცავს სხვადასხვა დამხმარე ძრავის სისტემებს. და ეს არის კომპრესორები, რომლებიც საჭიროა საინექციო წნევის შესაქმნელად, ტურბინები, სარქველები, ისევე როგორც სხვა ელემენტები, რომელთა გარეშე რეაქტიული ძრავა უბრალოდ შეუძლებელია.

იმისდა მიუხედავად, რომ თხევადი ძრავები მოიხმარენ უამრავ საწვავს (საწვავის მოხმარება არის დაახლოებით 1000 გრამი 200 კილოგრამ ტვირთზე), ისინი კვლავ გამოიყენება როგორც გამშვები მანქანებისა და მანევრირების განყოფილებები ორბიტალური სადგურებისთვის, ასევე სხვა კოსმოსური ხომალდებისთვის.

მოწყობილობა

ტიპიური რეაქტიული ძრავა აგებულია შემდეგნაირად. მისი ძირითადი კომპონენტებია:

კომპრესორი;

წვის პალატა;

ტურბინები;

გამოსაბოლქვი სისტემა.

მოდით შევხედოთ ამ ელემენტებს უფრო დეტალურად. კომპრესორი შედგება რამდენიმე ტურბინისგან. მათი ამოცანაა ჰაერის შეწოვა და შეკუმშვა, როდესაც ის გადის პირებში. შეკუმშვის პროცესში იზრდება ჰაერის ტემპერატურა და წნევა. ამ შეკუმშული ჰაერის ნაწილი მიეწოდება წვის კამერას. მასში ჰაერი ერევა საწვავს და ხდება ანთება. ეს პროცესი კიდევ უფრო ზრდის თერმული ენერგიას.

ნარევი დიდი სიჩქარით გამოდის წვის კამერიდან და შემდეგ ფართოვდება. შემდეგ მას მიჰყვება სხვა ტურბინა, რომლის პირები ბრუნავს გაზების გავლენის გამო. ეს ტურბინა, რომელიც აკავშირებს კომპრესორს, რომელიც მდებარეობს დანადგარის წინა მხარეს, აყენებს მას მოძრაობაში. ჰაერი თბება მაღალი ტემპერატურა, გამოდის გამონაბოლქვი სისტემის მეშვეობით. ტემპერატურა, უკვე საკმაოდ მაღალი, აგრძელებს მატებას გამანადგურებელი ეფექტის გამო. შემდეგ ჰაერი მთლიანად გამოდის.

თვითმფრინავის ძრავა

თვითმფრინავები ასევე იყენებენ ამ ძრავებს. მაგალითად, ტურბორეაქტიული დანადგარები დამონტაჟებულია უზარმაზარ სამგზავრო თვითმფრინავებში. ისინი განსხვავდებიან ჩვეულებრივიდან ორი ტანკის არსებობით. ერთი შეიცავს საწვავს, ხოლო მეორე შეიცავს ოქსიდიზატორს. მიუხედავად იმისა, რომ ტურბორეაქტიული ძრავა ატარებს მხოლოდ საწვავს, ატმოსფეროდან ამოტუმბული ჰაერი გამოიყენება როგორც ოქსიდიზატორად.

ტურბორეაქტიული ძრავა

თვითმფრინავის რეაქტიული ძრავის მუშაობის პრინციპი ეფუძნება იმავე რეაქტიულ ძალას და ფიზიკის იმავე კანონებს. ყველაზე მნიშვნელოვანი ნაწილია ტურბინის პირები. საბოლოო სიმძლავრე დამოკიდებულია დანის ზომაზე.

სწორედ ტურბინების წყალობით წარმოიქმნება ბიძგი, რომელიც საჭიროა თვითმფრინავის აჩქარებისთვის. თითოეული პირი ათჯერ უფრო ძლიერია, ვიდრე ჩვეულებრივი მანქანის შიდა წვის ძრავა. ტურბინები დამონტაჟებულია წვის კამერის შემდეგ, სადაც წნევა ყველაზე მაღალია. და აქ ტემპერატურა შეიძლება მიაღწიოს ათას ნახევარს.

ორმაგი წრიული სატრანსპორტო გზა

ამ ერთეულებს ბევრი უპირატესობა აქვთ ტურბორეაქტიულებთან შედარებით. მაგალითად, საგრძნობლად შეამცირეთ საწვავის მოხმარება იგივე სიმძლავრით.

მაგრამ თავად ძრავას აქვს უფრო რთული დიზაინი და დიდი წონა.

და ორმაგი წრიული რეაქტიული ძრავის მუშაობის პრინციპი ოდნავ განსხვავებულია. ტურბინის მიერ დაჭერილი ჰაერი ნაწილობრივ შეკუმშულია და მიეწოდება კომპრესორს პირველ წრეში და სტაციონალურ პირებს მეორე წრეში. ტურბინა მუშაობს როგორც დაბალი წნევის კომპრესორი. ძრავის პირველ წრეში ჰაერი შეკუმშულია და თბება, შემდეგ კი მაღალი წნევის კომპრესორის საშუალებით მიეწოდება წვის კამერას. სწორედ აქ ხდება საწვავთან შერევა და აალება. წარმოიქმნება აირები, რომლებიც მიეწოდება მაღალი წნევის ტურბინას, რის გამოც ბრუნავს ტურბინის პირები, რაც, თავის მხრივ, აწვდის ბრუნვის მოძრაობას მაღალი წნევის კომპრესორს. შემდეგ აირები გადის დაბალი წნევის ტურბინაში. ეს უკანასკნელი ააქტიურებს ვენტილატორის და, ბოლოს, გაზები გამოედინება, ქმნის ნაკადს.

სინქრონული ტაქსები

ეს არის ელექტროძრავები. სინქრონული უკმარისობის ძრავის მუშაობის პრინციპი მსგავსია სტეპერული ერთეულის. ალტერნატიული დენი ვრცელდება სტატორზე და ქმნის მაგნიტურ ველს როტორის გარშემო. ეს უკანასკნელი ბრუნავს იმის გამო, რომ ცდილობს მინიმუმამდე დაიყვანოს მაგნიტური წინააღმდეგობა. ამ ძრავებს საერთო არაფერი აქვთ კოსმოსის კვლევასა და შატლების გაშვებასთან.