სსრკ და რუსეთის შეიარაღებული ძალების თვითმფრინავები. სსრკ და რუსეთის შეიარაღებული ძალების თვითმფრინავი თვითმფრინავის დიზაინის ტექნიკური აღწერა 3მ

3M არის ვ.მიასიშჩევის OKB-23-ის მიერ შემუშავებული შორი დისტანციური ბომბდამშენი. სანამ სარაკეტო მატარებლები შევიდოდნენ სამსახურში, ისინი ითვლებოდნენ შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის მთავარ დამრტყმელ ძალად.

40-იანი წლების ბოლოს, ბირთვული იარაღის მოსვლასთან ერთად, გაჩნდა მათი მიწოდების საშუალებების საჭიროება. ვ. მიასიშჩოვმა, როგორც მოსკოვის საავიაციო ინსტიტუტის პროფესორმა, მთავრობას წარუდგინა მეცნიერულად დასაბუთებული წინადადება 11-12 ათასი კმ ფრენის სტრატეგიული თვითმფრინავის შექმნის შესახებ. 1951 წლის 24 მარტს სსრკ მინისტრთა საბჭომ, სტალინის დავალებით, დახურვის შემდეგ ახლად გადაკეთებულ OKB-23 MAP-ში მთავარ დიზაინერად დანიშნა ვ.მიასიშჩევი. ივნისში, საჰაერო ძალების მთავარსარდალმა დაამტკიცა ტექნიკური მახასიათებლები "M" თვითმფრინავისთვის: ფრენის მაქსიმალური დიაპაზონი ბომბის დატვირთვით 5 ტონა უნდა იყოს მინიმუმ 11-12 ათასი კმ, ხოლო სიჩქარე სიმაღლეზე. 9000 მ უნდა იყოს 900 კმ/სთ. ბომბდამშენის "25" კოდით შემუშავებამ მოითხოვა OKB-23 ფართო თანამშრომლობა კვლევით ინსტიტუტებთან, საპროექტო ბიუროებთან, MAP ქარხნებთან და სხვა ინდუსტრიებთან.

პირველი ექვსი თვის განმავლობაში, TsAGI ქარის გვირაბში ააფეთქეს მოდელების დიდი რაოდენობა. შედეგად, შესაძლებელი გახდა შედარებით მსუბუქი ფრთის შექმნა კეისონის სტრუქტურის მოქნილი ბოლო ნაწილებით, რომელიც კარგად მდგრადია ფრიალის გავლენის მიმართ. მის ფესვთა ნაწილში მოთავსებული იყო ძრავები, რომელთაგან თითოეულს ჰქონდა საკუთარი ჰაერის მიღება, რაც გამორიცხავდა ურთიერთგავლენას სხვადასხვა რეჟიმში მუშაობისას, მათ შორის გაჩერებისა და გაშვებისას. საქშენების ცხელი გაზის ჭავლი ფიუზელაჟიდან და კუდიდან მოსაშორებლად, ისინი ჰორიზონტალურ და ვერტიკალურ სიბრტყეში 4°-ით შემობრუნდნენ.

ბომბდამშენის ელექტროსადგური შედგებოდა ოთხი ყველაზე მძლავრი AM-3A ტურბორეაქტიული ძრავისგან, რომლებიც შექმნილია ა. მიკულინის მიერ, 8700 კგფ. უნდა აღინიშნოს, რომ "26" პროექტის მიხედვით იგი უნდა შედგებოდა ორი VD-5 ძრავისგან (სავარაუდო ასაფრენი ბიძგი - 13000 კგფ). მაგრამ V. Dobrynin Design Bureau-მ ვერ შეძლო პროტოტიპების მოკლე დროში მომზადება.

განსაკუთრებით საინტერესოა M ბომბდამშენის შასის მიღებული ვერსია. შეირჩა ველოსიპედის დიზაინი წინა "გამობურცული" ბოგით და გვერდითი თაროებით ფრთის ბოლოებში. შემობრუნება განხორციელდა წინა ოთხბორბლიანი ურმის თავთავიანი წყვილის ბორბლების კონტროლით. წყვილის შემობრუნებით შეიცვალა ტროლეის მოძრაობის მიმართულება და მის უკან მთელი თვითმფრინავი. "ამაღლების" რეჟიმში, წყვილის კონტროლი ავტომატურად გამორთული იყო. აფრენის ბოლოს მანქანის ცხვირი აიწია და შეტევის კუთხე გაიზარდა. აფრენა პილოტის პრაქტიკულად ჩარევის გარეშე მოხდა. ეს სქემა გამოსცადეს Tu-4LL საფრენ ლაბორატორიაზე, რომელშიც სამციკლიანი სადესანტო მოწყობილობა შეიცვალა ველოსიპედით.

ბომბის მაქსიმალური დატვირთვა იყო 24 ტონა, ხოლო ყველაზე დიდი ბომბის კალიბრი 9000 კგ. ზუსტი დაბომბვა უზრუნველყოფილი იყო RPB-4 სარადარო სამიზნე. ბომბდამშენს ჰქონდა მძლავრი თავდაცვითი იარაღი - ექვსი ავტომატური 23 მმ-იანი ქვემეხი, რომლებიც მოთავსებულია წყვილებში სამ მბრუნავ ინსტალაციაში ფიუზელაჟზე ზედა, ქვედა და კუდზე. რვა კაციანი ეკიპაჟი განთავსდა ორ ზეწოლის ქვეშ კაბინაში. ამომგდებელი სავარძლები ლუქების მეშვეობით ჩამოაგდეს.

1952 წლის დეკემბრისთვის აშენდა პროტოტიპი. 1953 წლის 20 იანვარს ეკიპაჟმა F. Opadchy-ის ხელმძღვანელობით პირველი ფრენა განახორციელა. ამ დღიდან დაიწყო ქარხნული გამოცდები, რომელიც დასრულდა მხოლოდ 1954 წლის 15 აპრილს. დაგვიანება აიხსნება მათი სირთულითა და მოცულობით. ამ დროისთვის ბომბდამშენმა მიიღო ოფიციალური სახელი "M-4", ხოლო ქარხანაში იგი იყიდებოდა როგორც პროდუქტი "103".

თვითმფრინავის მაქსიმალური ასაფრენი წონა იყო 181,5 ტონა, სიჩქარე 6700 მ სიმაღლეზე აღწევდა 947 კმ/სთ, პრაქტიკული ჭერი 138 ტონა ასაფრენი წონით იყო 12500 მ თვითმფრინავი საწვავის უზარმაზარი რაოდენობა იყო იმ დროისთვის - 132,390 ლიტრი, მაგრამ რეალური მაქსიმალური საწვავის შევსება შემოიფარგლებოდა 123,600 ლიტრით.

M-4 მიიღეს სახელმწიფო ტესტირებისთვის 1954 წლის 15 აპრილს, მაგრამ ისინი რეალურად დაიწყეს 4 მაისს. მანამდე, 1 მაისს, წითელ მოედანზე საჰაერო აღლუმში მონაწილეობა მიიღო ექსპერიმენტულმა თვითმფრინავმა, ოთხი MiG-17 მებრძოლის თანხლებით. მისი ფოტოები მთელ მსოფლიოში გავრცელდა.

არაერთი მოდიფიკაციის შემდეგ, მათ გადაწყვიტეს მიეღოთ M-4, თუმცა ის არ აკმაყოფილებდა მთავარ პარამეტრს - მაქსიმალური დიაპაზონი ბორტზე 5 ტონა ბომბებით. ამ ხარვეზის გამოსასწორებლად 1955-1957 წლებში თვითმფრინავზე დამონტაჟდა უფრო მძლავრი და ეკონომიური RD-3M ძრავები, შემდეგ კი RD-3M-500A. შეიქმნა საპროექტო ბიუროში პ.ზუბეცის ხელმძღვანელობით, ისინი წარმოადგენდნენ AM-3A ძრავის მოდიფიკაციას.

პირველი ZM ჩავიდა ენგელსში 1957 წლის მაისში. 201-ე TBAD-ის გადამზადება მიმდინარეობდა სწრაფი ტემპით, არსებული გამოცდილების, M-4-თან შედარებით ახალი თვითმფრინავის გაზრდილი საიმედოობისა და მისი უფრო დიდი სრულყოფის გათვალისწინებით. სისტემები. თუმცა, ავარიები, რომლებიც დაკავშირებულია სადესანტო კუთხის გადაჭარბებასთან, გაგრძელდა ძალიან დიდი ხნის განმავლობაში. VD-7B ძრავებით თვითმფრინავების მოსვლასთან ერთად, პრობლემები გაიზარდა, მაგრამ ყველაფერი ინციდენტის გარეშე ჩაიარა. თუმცა, სახმელეთო სერვისის სპეციალისტებს მოუწიათ ძრავების შეცვლა, სიტყვასიტყვით "ხელთათმანების მსგავსად".

ზოგადად, ეკიპაჟებმა თვითმფრინავი საკმაოდ მაღალ შეფასებას აძლევდა. ბევრი მფრინავი, რომლებიც მრავალი წლის განმავლობაში დაფრინავდნენ ამ გემებზე, სიყვარულით საუბრობენ ZM-ზე და თვლიან, რომ ის ძალიან მფრინავი და სასიამოვნოა პილოტისთვის.

ZM ბომბდამშენების გაზრდილმა რაოდენობამ შესაძლებელი გახადა მათთან კიდევ ერთი პოლკის აღჭურვა - მე-40 გვარდიის. TBAP, რომელიც დაფუძნებული იყო უკრაინკას აეროდრომზე. ამავე ბაზაზე გადაიყვანეს 79-ე პოლკიც. ორივე დანაყოფი გახდა 73-ე ტერნოპოლის TBAP-ის ნაწილი.

ყველა ZM ჩამოვიდა საწვავის შევსების სისტემით აღჭურვილი. 1959 წლის 1 მარტს გემმა, რომელსაც ხელმძღვანელობდა მაიორი ნაზიმკინი, საწვავი პირველად მიიღო ჰაერში ტანკერიდან ოპერატიული ექსპლუატაციის დროს. წლის ბოლოსთვის 201-ე დივიზიის ბომბდამშენებმა უკვე ჩაატარეს 303 ასეთი ოპერაცია, ხოლო 1960 წლის ივნისში მაიორ ბულავინის ეკიპაჟმა დაასრულა სრული დიაპაზონის ფრენა, რომელიც გაგრძელდა 17 საათი 25 წუთი ერთი საწვავის შევსებით.

1961 წელს საჰაერო ძალების სარდლობამ გადაწყვიტა გრძელვადიანი ავიაციის საბრძოლო ნაწილების პერსონალი ჩართვა ბირთვულ გამოცდაში, რათა მოემზადებინა ისინი რეალური საბრძოლო ოპერაციებისთვის. ორი ZM რაზმი (6 თვითმფრინავი) დაინიშნა 35-ე BAP-ზე, რომელიც ახორციელებდა ბირთვული ბომბების ჩამოგდებას და ექვემდებარებოდა 71-ე საცდელი ადგილის სარდლობას. 2 ოქტომბერს ჩრდილოეთ საცდელ ადგილზე "ატომური ნათლობა" გაიმართა ახალი დედამიწა. 250 კტ ბომბი ჩამოაგდეს Tu-16-დან და მისი აფეთქების შემდეგ, Emoks-ის ეკიპაჟებმა ჰაერში იგრძნეს ზემოქმედება ისეთივე, როგორსაც ისინი განიცდიდნენ საბრძოლო ვითარებაში. მომდევნო წელს მოხდა პირველი ვარდნა ZM-დან ათი მეგატონის კლასის ბომბის გამოყენებით.

ექსპლუატაციაში უფრო მეტი ZM თვითმფრინავი იყო, ვიდრე ტუ-95-ის ბომბდამშენი ვერსია და სანამ რაკეტამზიდები შევიდოდნენ სამსახურში, ისინი ითვლებოდნენ შორ მანძილზე მყოფი ავიაციის მთავარ დამრტყმელ ძალად.

მახასიათებლები

შეიარაღება

6 x 23 მმ AM-23, სროლის სიჩქარე 900 გასროლა/წთ, მოთავსებულია წყვილებში სამ მბრუნავ ინსტალაციაში ფიუზელაჟზე ზედა, ქვედა და უკანა ინსტალაციაში, თავისუფალი ვარდნის ბომბები შიდა საკიდზე ბომბის ზოლში ფიუზელაჟში 5000-24000 კგ (M-4-ისთვის 18000 კგ-მდე) ან 4 შორი დისტანციის რაკეტა გარე სლანგზე.

ცვლილებები

M-4A: ექსპერიმენტული თვითმფრინავი. იგი M-4-ისგან განსხვავდებოდა ს. ალექსეევის საპროექტო ბიუროში შემუშავებული ფრენის დროს საწვავის დაყენებული სისტემით. ნავიგატორის სალონის ზემოთ, ფიუზელაჟის წინა ნაწილში დამონტაჟდა საწვავის მიმღები "ბარი".

M-4-2: M-4-ზე დაფუძნებული ტანკერი. ბომბის უჯრა შეიცავს დამატებით ავზს, საწვავის სატუმბი აღჭურვილობას და ჯალამბარს "კონუსის" გასათავისუფლებლად.

2 მ:(პროექტი "28"). M-4-ის მაღალმთიანი ვერსია. მას უნდა დაეყენებინა ოთხი VD-5 ტურბორეაქტიული ძრავა ფრთის ქვეშ დაშორებულ პილონებზე. ამ თვითმფრინავის დიზაინი შეწყდა, რადგან იგივე დიზაინის მახასიათებლები მიიღეს 3M ბომბდამშენზე.

3M: M-4-ის მოდიფიკაცია გაზრდილი ფრენის დიაპაზონით. ორიგინალური დასახელება M-6 (პროდუქტი "201"). პირველი ფრენა განხორციელდა 1956 წლის 27 მარტს ეკიპაჟის მიერ, რომელსაც ხელმძღვანელობდა საცდელი პილოტი მ.გალაი. AM-3A ძრავები შეიცვალა VD-7-ით, რომელსაც 11000 კგფ-ის ძრავით, რაც 26%-ით მეტია მის წინამორბედზე, ასევე 25%-ით ნაკლები საწვავის სპეციფიკური მოხმარება ჰქონდა. თვითმფრინავის აეროდინამიკური ხარისხი გაიზარდა გაზრდილი სიგრძის და ჰორიზონტალური კუდის ახალი ფრთის დაყენების გამო გაუმჯობესებული მახასიათებლებით. გაიზარდა საწვავის მოცულობაც. ორი დამატებითი ტანკი იყო შეჩერებული ბომბის ზოლში (ბომბის დატვირთვით მაქსიმუმზე ნაკლები) და კიდევ ორი ​​(ჩავარდნილი) - ფრთის ქვეშ ძრავებს შორის. თვითმფრინავის დიზაინი შემსუბუქდა, მაგრამ თვითმფრინავის მაქსიმალური წონა მაინც გაიზარდა 193 ტონამდე, ხოლო გარე ტანკებით - 202 ტონამდე.

RPB-4 სადგურის ანტენა ფიუზელაჟის ქვემოდან გადავიდა ცხვირის განყოფილებაში, რომელიც გაგრძელდა 1 მ. განახლდა თვითმფრინავის სანავიგაციო აღჭურვილობა, რამაც შესაძლებელი გახადა ეფექტური დაბომბვის განხორციელება მაღალი სიმაღლიდან დღე და ღამე სხვადასხვა ამინდის პირობებში.

ყველა ცვლილების შედეგად, 3M-მა მიიღო ფრენის დიაპაზონი 40%-ით წინამორბედთან შედარებით. ერთი საწვავით, გარე ტანკებით და იგივე ბომბის დატვირთვით, როგორც M-4, ფრენის დიაპაზონი 15000 კმ-ს გადააჭარბა და ხანგრძლივობა 20 საათზე მეტი იყო.

3M მიიღეს და მასობრივ წარმოებაში შეიყვანეს M-4 ბომბდამშენის ნაცვლად. ზოგიერთი წარმოებული M-4 გადაკეთდა M-4-2 ტანკერად. დროთა განმავლობაში დარჩენილი მანქანები გადაკეთდა მფრინავ ტანკერებად.

1959 წელს ნ.გორიანოვისა და ბ.სტეპანოვის ეკიპაჟებმა დაამყარეს 12 მსოფლიო რეკორდი ფრენის სიმაღლეზე და ტვირთამწეობაზე 3 მ, მათ შორის 10 ტონიდან 15317 მ-მდე აწევა, ხოლო 2 კმ-ზე აწიეს 55220 კგ ტვირთი. მსოფლიო რეკორდების ცხრილში, თვითმფრინავი დარეგისტრირდა აღნიშვნით "201M". იმავე წელს საცდელი პილოტის ა.ლიპკოს ეკიპაჟმა დაადგინა კიდევ შვიდი მსოფლიო დონის ფრენის სიჩქარე დახურულ მარშრუტზე სხვადასხვა დატვირთვით. 25 ტონაზე მიღწეული იყო 1028 კმ/სთ სიჩქარე. დარეგისტრირებული FAI-ში სახელწოდებით "103M" იყო M-4 ბომბდამშენი, რომელიც აღჭურვილი იყო VD-7 ძრავებით. ნატოს კოდის აღნიშვნაა Bison B.

3MR:შორ მანძილზე საზღვაო დაზვერვა. სამსახურში შევიდა საზღვაო ავიაციაში 1964 წელს.

3MS: 3M ბომბდამშენის ვარიანტი RD-3M-500A ძრავებით. VD-7 ძრავების ხანმოკლე მომსახურების ვადის გამო, გადაწყდა იგივე ძრავებზე დაბრუნება, რომლებიც დაყენებული იყო M-4-ზე. მახასიათებლები 3M-თან შედარებით გაუარესდა, მაგრამ მაინც უკეთესი იყო ვიდრე M-4. კერძოდ, ფრენის დიაპაზონი ფრენის დროს საწვავის შევსების გარეშე იყო 9400 კმ.

3MN:მოდიფიკაცია 3M VD-7B ძრავებით. VD-7 ძრავების მომსახურების ვადის გაზრდის ფასი იყო ბიძგის შემცირება 9500 კგფ-მდე. თვითმფრინავის მუშაობის ზოგადი გაუარესების მიუხედავად, ძრავების ეფექტურობის გამო ფრენის დიაპაზონი 15%-ით აღემატებოდა 3MS-ს.

3MD: 1960 წელს საჰაერო ძალების საბრძოლო ნაწილებში გამოჩნდა ახალი 3MD ბომბდამშენი VD-7B ძრავებით. ამ მოდიფიკაციაზე 3M-მა დაამონტაჟა უფრო მოწინავე აღჭურვილობა და გააუმჯობესა თვითმფრინავის აეროდინამიკა. გარეგნულად იგი გამოირჩეოდა ფიუზელაჟის წაგრძელებული, წვეტიანი ცხვირით, ბოლოში საწვავის მიმღების ღეროთი. მუდმივი სიგრძით, ფრთის ფართობი ოდნავ გაიზარდა. ეს თვითმფრინავი პირველად აჩვენეს 1967 წლის ივლისში გამოფენაზე საავიაციო ტექნოლოგიადომოდედოვოში.

3ME:მაღალმთიანი ბომბდამშენი VD-7P (RD-7P) ძრავებით. მათი ასაფრენი ბიძგი გაიზარდა ძირითადი VD-7-ის დონეზე. ეს იყო 11300 კგფ და მაღალ სიმაღლეზე ფრენის პირობებში გაიზარდა 28%-ით VD-7B-თან შედარებით. საქმე არ წასულა 1963 წელს პროტოტიპის ფრენის ტესტირებაზე, ქვეყნის ხელმძღვანელობის პრიორიტეტების ცვლილების გამო სარაკეტო ტექნოლოგიის განვითარების მიმართულებით.

3MS-2, 3MN-2:შესაბამისი ბომბდამშენებისგან გადაკეთებული ტანკერები. მათ შეცვალეს M-4-2 საერთაშორისო ხელშეკრულებებთან დაკავშირებით სტრატეგიული ბომბდამშენების რაოდენობის შემცირების მიზნით. 1975 წლის დასაწყისში განიხილებოდა ყველა 3M ბომბდამშენის გადაქცევა საჰაერო ტანკერებად Tu-22M ზებგერითი ბომბდამშენების საწვავის შესავსებად. მაგრამ Il-78 საწვავის თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა ილიუშინის დიზაინის ბიუროში, უფრო სასურველი აღმოჩნდა ამ მიზნებისათვის.

VM-T:ტრანსპორტი. 70-იანი წლების ბოლოს საჭირო გახდა ახალი სარაკეტო და კოსმოსური კომპლექსის ნაწილების ტრანსპორტირება ქარხნებიდან ბაიკონურის კოსმოდრომში. მათი ზომები და წონა, ისევე როგორც დისტანციები, იმდენად დიდი იყო, რომ ტრანსპორტის არცერთ მეთოდს არ შეეძლო პრობლემის გადაჭრა. ამგვარად, გამშვები მანქანის ცენტრალური ავზის დიამეტრი იყო 8 მ, ხოლო სიგრძე 40 მ. 1978 წელს მიღებულ იქნა 1967 წელს ახლად შექმნილი OKB-ის გენერალური დიზაინერის ვ. მიასიშჩევის წინადადება ამ ტვირთების ტრანსპორტირებაზე. 3M თვითმფრინავის ფიუზელაჟი. ვლადიმერ მიხაილოვიჩის გარდაცვალების შემდეგ (1978 წლის 14 ოქტომბერი) მუშაობა გაგრძელდა ვ.ფედოტოვის ხელმძღვანელობით.

ამ დროისთვის 3M უკვე შეწყვეტილი იყო. გადამზიდავი თვითმფრინავის განვითარების, მშენებლობისა და ტესტირების ტემპის დასაჩქარებლად, შეირჩა სამი ტანკერი და გაიგზავნა SibNIA-ში გამძლეობის ტესტირებისთვის. მათი შედეგების მიხედვით, გამოვლინდა კრიტიკული ადგილები და გამაგრდა ან შეიცვალა: დამზადდა ახალი ფრთები და ფიუზელაჟის პანელები, განახლდა ჩარჩო. ფიუზელაჟის კუდის მონაკვეთი გახანგრძლივდა 7 მ-ით და გადაკეთდა, შეიქმნა ახალი ორპირიანი კუდი, ასევე გაუმჯობესდა მრავალი კომპონენტი და სისტემა და დამონტაჟდა უფრო მძლავრი VD-7M ძრავები 11,000 კგფ.

სამი აშენებული თვითმფრინავიდან, სახელწოდებით 3M-T, ერთი გადაეცა სტატისტიკური ტესტირებისთვის TsAGI-ს. ფრენის ორი პროტოტიპიდან ერთი აღჭურვილი იყო ფრენის დროს საწვავის ბუმით.

1980 წელს შედგა 3M-T სატრანსპორტო თვითმფრინავის პირველი ფრენა და 1982 წლის 6 იანვარს იმავე ეკიპაჟმა საცდელ პილოტ ა.კუჩერენკოს მეთაურობით იგი ტვირთით აფრინდა ფიუზელაჟზე. ტვირთამწეობამ 40000 კგ-ს მიაღწია. ოპერატორს მოგვიანებით ეწოდა VM-T Atlant. ორივე ატლანტასმა განახორციელა 150-ზე მეტი ფრენა, რათა ბაიკონურში მიეწოდებინა ენერგია და ბურანის კოსმოსური კომპლექსების ყველა დიდი ზომის ელემენტი. IN ბოლო წლებში VM-T რეგულარულად იყო დემონსტრირებული ტვირთით ფრენისას საავიაციო ფესტივალებზე, ხოლო 1992 წლის აგვისტოში იგი გამოიფინა Mosaeroshow-92-ზე.

რუსული ცივილიზაცია

რუსეთის საჰაერო ძალების და მსოფლიოს უახლესი საუკეთესო სამხედრო თვითმფრინავი, ფოტოები, სურათები, ვიდეოები მოიერიშე თვითმფრინავის, როგორც საბრძოლო იარაღის ღირებულების შესახებ, რომელსაც შეუძლია უზრუნველყოს „ჰაერში უპირატესობის“ უზრუნველყოფა, გაზაფხულისთვის ყველა სახელმწიფოს სამხედრო წრეებმა აღიარეს. 1916 წელს. ეს მოითხოვდა სპეციალური საბრძოლო თვითმფრინავის შექმნას, რომელიც აღემატება ყველა დანარჩენს სიჩქარით, მანევრირების უნარით, სიმაღლეზე და შემტევი მცირე იარაღის გამოყენებით. 1915 წლის ნოემბერში ფრონტზე Nieuport II Webe-ის ბიპლანები ჩავიდნენ. ეს იყო საფრანგეთში აშენებული პირველი თვითმფრინავი, რომელიც განკუთვნილი იყო საჰაერო ბრძოლისთვის.

რუსეთში და მსოფლიოში ყველაზე თანამედროვე საშინაო სამხედრო თვითმფრინავები თავიანთ გარეგნობას ევალება რუსეთში ავიაციის პოპულარიზაციასა და განვითარებას, რასაც ხელი შეუწყო რუსი მფრინავების მ.ეფიმოვის, ნ.პოპოვის, გ.ალეხნოვიჩის, ა.შიუკოვის, ბ. როსიისკი, ს.უტოჩკინი. დიზაინერების J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau პირველი საშინაო მანქანები დაიწყეს. 1913 წელს რუსული რაინდის მძიმე თვითმფრინავმა პირველი ფრენა განახორციელა. მაგრამ არ შეიძლება არ გავიხსენოთ თვითმფრინავის პირველი შემქმნელი მსოფლიოში - კაპიტანი 1-ლი რანგის ალექსანდრე ფედოროვიჩ მოჟაისკი.

სსრკ დიდი საბჭოთა სამხედრო თვითმფრინავი სამამულო ომიცდილობდა საჰაერო დარტყმებით მტრის ჯარებს, მის კომუნიკაციებს და სხვა სამიზნეებს დაარტყა, რამაც გამოიწვია ბომბდამშენი თვითმფრინავის შექმნა, რომელსაც შეეძლო დიდი ბომბის ტვირთის გადატანა მნიშვნელოვან დისტანციებზე. საბრძოლო მისიების მრავალფეროვნებამ მტრის ძალების დაბომბვისთვის ფრონტების ტაქტიკურ და ოპერატიულ სიღრმეში განაპირობა იმის გაგება, რომ მათი განხორციელება უნდა შეესაბამებოდეს კონკრეტული თვითმფრინავის ტაქტიკურ და ტექნიკურ შესაძლებლობებს. ამიტომ, საპროექტო გუნდებს უნდა გადაეჭრათ ბომბდამშენი თვითმფრინავების სპეციალიზაციის საკითხი, რამაც გამოიწვია ამ მანქანების რამდენიმე კლასის გაჩენა.

სახეები და კლასიფიკაცია, სამხედრო თვითმფრინავების უახლესი მოდელები რუსეთში და მსოფლიოში. აშკარა იყო, რომ სპეციალიზებული გამანადგურებელი თვითმფრინავის შექმნას დრო დასჭირდებოდა, ამიტომ პირველი ნაბიჯი ამ მიმართულებით იყო არსებული თვითმფრინავების მცირე შეტევითი იარაღით შეიარაღების მცდელობა. მობილური ტყვიამფრქვევის სამონტაჟოები, რომლებმაც დაიწყეს თვითმფრინავით აღჭურვა, მოითხოვდა მფრინავების გადაჭარბებულ ძალისხმევას, რადგან მანევრირებადი საბრძოლო მოქმედებების დროს აპარატის კონტროლი და არასტაბილური იარაღიდან ერთდროულად სროლა ამცირებს სროლის ეფექტურობას. ორადგილიანი თვითმფრინავის გამანადგურებლად გამოყენებამ, სადაც ეკიპაჟის ერთ-ერთი წევრი მსახურობდა მსროლელად, ასევე გარკვეული პრობლემები შეუქმნა, რადგან აპარატის წონის და წევის ზრდამ გამოიწვია მისი ფრენის თვისებების დაქვეითება.

რა ტიპის თვითმფრინავები არსებობს? ჩვენს წლებში ავიაციამ დიდი ხარისხობრივი ნახტომი განიცადა, რაც გამოიხატება ფრენის სიჩქარის მნიშვნელოვანი ზრდით. ამას ხელი შეუწყო აეროდინამიკის სფეროში პროგრესმა, ახალი, უფრო ძლიერი ძრავების, სტრუქტურული მასალების და ელექტრონული აღჭურვილობის შექმნამ. გაანგარიშების მეთოდების კომპიუტერიზაცია და ა.შ. ზებგერითი სიჩქარე გახდა გამანადგურებელი თვითმფრინავების ფრენის ძირითადი რეჟიმი. თუმცა, სიჩქარის რბოლას უარყოფითი მხარეებიც ჰქონდა - მკვეთრად გაუარესდა თვითმფრინავის აფრენა-დაფრენის მახასიათებლები და მანევრირება. ამ წლების განმავლობაში თვითმფრინავების კონსტრუქციის დონემ მიაღწია ისეთ დონეს, რომ შესაძლებელი გახდა თვითმფრინავების შექმნა ცვლადი ფრთებით.

რუსული საბრძოლო თვითმფრინავი შემდგომი ზრდარეაქტიული მებრძოლების ფრენის სიჩქარე ხმის სიჩქარეს აღემატებოდა, საჭირო იყო მათი ელექტრომომარაგების გაზრდა, გაზრდა სპეციფიკური მახასიათებლებიტურბორეაქტიული ძრავა, ასევე აუმჯობესებს თვითმფრინავის აეროდინამიკურ ფორმას. ამ მიზნით შეიქმნა ღერძული კომპრესორის მქონე ძრავები, რომლებსაც ჰქონდათ უფრო მცირე შუბლის ზომები, უფრო მაღალი ეფექტურობა და უკეთესი წონის მახასიათებლები. ბიძგების და, შესაბამისად, ფრენის სიჩქარის საგრძნობლად გაზრდის მიზნით, ძრავის დიზაინში შევიდა შემდგომი დამწვრობები. თვითმფრინავების აეროდინამიკური ფორმების გაუმჯობესება მოიცავდა ფრთების და კუდის ზედაპირის გამოყენებას დიდი დახრის კუთხით (წვრილ დელტა ფრთებზე გადასვლისას), აგრეთვე ზებგერითი ჰაერის მიმღები.

თვითმფრინავი 3 მ(ნატოს კოდიფიკაციის მიხედვით: ბიზონი-ბ) - მიასიშჩევის დიზაინის ბიუროს მიერ შემუშავებული სტრატეგიული ბომბდამშენი. საჰაერო ძალების საჭიროებამ მაღალსიჩქარიანი სტრატეგიული ბომბდამშენი, რომელსაც შეუძლია შეტევა მიზნებზე შეერთებულ შტატებში, აფრენა სსრკ-ს აეროდრომიდან, გამოიწვია სამუშაოების ფართო სპექტრის განლაგება პერსპექტიული მძიმე თვითმფრინავების, მათი ელექტროსადგურების აეროდინამიკაზე. , იარაღი და ბორტ აღჭურვილობა. შორი დისტანციური ბომბდამშენების დაპროექტების სფეროში არსებული დიდი გამოცდილების გათვალისწინებით, რომელიც გააჩნდა ვ. ბომბდამშენი - აშშ-ში შექმნილი Boeing B თვითმფრინავის ანალოგი -52 და Convair B-60.

ის უნდა ყოფილიყო პირველი ჩვენს ქვეყანაში, რომელმაც შექმნა ძალიან დიდი ფრთების დიზაინი (50 მ-ზე მეტი სიგრძე), უჩვეულოდ დიდი სატვირთო განყოფილება, ველოსიპედის შასი სუპერ მძიმე თვითმფრინავისთვის და ახალი დიზაინის ზეწოლის ქვეშ მყოფი კაბინები; მოათავსეთ ოთხი ძლიერი ტურბორეაქტიული ძრავა ფრთის და ფიუზელაჟის შეერთების ადგილზე; უზრუნველყოს მართვის ახალი სისტემების გამოყენება; განათავსეთ ფუნდამენტურად ახალი ტიპის აღჭურვილობა ბორტზე. თვითმფრინავის ეკიპაჟი შედგებოდა რვა ადამიანისგან: ნავიგატორი-ბომბარდირი, ნავიგატორი-ოპერატორი, ორი პილოტი, ფრენის ინჟინერი-მსროლელი, მსროლელი-რადიოოპერატორი და მსროლელი წინა წნევის სალონში, ასევე მსროლელი უკანა მხარეს. წნევის ქვეშ მყოფი სალონი. გარდა ამისა, წინა კაბინაში ადგილი იყო გათვალისწინებული PREP ელექტრონული დაზვერვის ოპერატორისთვის, რომელიც არ იყო ეკიპაჟის მუდმივი წევრი. თვითმფრინავი შეიარაღებული იყო ექვსი 23 მმ-იანი ქვემეხით სამ კოშკში - ზედა, ქვედა და უკანა. ეკიპაჟის ყველა წევრი დაცული იყო ჯავშანტექნიკით და მოთავსებული იყო განდევნილ სავარძლებში.

Myasishchev OKB პროგრამაზე მუშაობის დაჩქარების მიზნით, გადაიტანეს სამი Tu-4 თვითმფრინავი, რომლებიც გამოიყენებოდა როგორც მფრინავი ლაბორატორიები ბომბდამშენის სხვადასხვა სისტემებისა და აღჭურვილობის ფრენის შესამოწმებლად. რეკორდულ დროში, 1952 წლის 1 მაისისთვის, აპარატის ჩარჩოს ბოლო ნახაზი გადავიდა წარმოებაში, ხოლო 15 მაისს გამოვიდა სამუშაო ნახატები ინსტალაციისთვის. ტექნოლოგიური დოკუმენტაციის შემუშავება განხორციელდა OKB-ის მიერ No23 ქარხანასთან და NIAT-თან ერთად. ნოემბერში M-4დასრულდა და გადაიყვანეს ქარხნული ტესტირებისთვის ჟუკოვსკის დიზაინის ბიუროს ფრენის ტესტირებისა და განვითარების ბაზაზე. 1952 წლის 27 დეკემბერს MAP-მა მისცა თვითმფრინავის პირველი ფრენის ნებართვა, ხოლო 1953 წლის 20 იანვარს ახალი ბომბდამშენი პირველად აფრინდა (ექვსკაციან ეკიპაჟს ხელმძღვანელობდა საცდელი პილოტი F.F. Opadchiy). 1953 წლის განმავლობაში განხორციელდა 28 ფრენა, საერთო ხანგრძლივობით 64 საათი 40 წუთი. ტესტების დროს მიღწეული იქნა მაქსიმალური სიჩქარე 947 კმ/სთ - რეკორდი ამ კლასის თვითმფრინავებისთვის და მომსახურების ჭერი 12500 მ.

1953 წლის 23 დეკემბერს მეორე პროტოტიპი, პროტოტიპისგან გარკვეულწილად განსხვავებული, ფრენის ტესტირებაში შევიდა. ყველაზე მნიშვნელოვანი ცვლილებებიმოიცავდა ფიუზელაჟის სიგრძის 1 მ-ით შემცირებას; ახალი წინა სადესანტო მექანიზმის შემუშავება და უკანა სადესანტო მექანიზმის მოდიფიკაცია, რამაც შესაძლებელი გახადა შეტევის აფრენის კუთხის გაზრდა 7,5°-დან 10,5°-მდე; ფლაპის ფართობის გაზრდა 20%-ით და ფლაპის გადახრის კუთხე 30°-დან 38°-მდე; მართვადი ბომბებისთვის გარე დასაკიდი დანადგარების დაყენება; V-95 მაღალი სიმტკიცის შენადნობის ფართო გამოყენება. ყველა გაუმჯობესების შედეგად, შესაძლებელი გახდა თვითმფრინავის წონის შემცირება 850 კგ-ით, ხოლო აფრენის სიგრძის (გაშვების გამაძლიერებლების გარეშე) 650 მ-ით შემცირება.

სსრკ მინისტრთა საბჭოს 1953 წლის 19 სექტემბრის დადგენილებით No23 ქარხანას დაევალა თვითმფრინავების საპილოტე პარტია. M-4- სამი 1954 წელს და რვა 1954 წელს. 1954 წლის 15 აპრილს ბომბდამშენი ოფიციალურად წარადგინეს 1954 წლის 4 მაისს. ამგვარად, მიუხედავად იმისა, რომ V.M. Myasishchev-ის თვითმფრინავის ტექნიკური დიზაინი დაიწყო, მსგავსი ამერიკული ბომბდამშენი Boeing B-52, M-4 აფრინდა ამერიკული თვითმფრინავის პირველი ფრენიდან მხოლოდ ათი თვის შემდეგ, ხოლო რეაქტიული სტრატეგიული ბომბდამშენების სერიული წარმოება რუსეთსა და შეერთებულ შტატებში თითქმის ერთდროულად დაიწყო. 1954 წლის 1 მაისს, M-4 თვითმფრინავი პირველად იქნა საჯაროდ დემონსტრირებული საჰაერო აღლუმზე, მისმა გამოჩენამ შეერთებულ შტატებში გამოიწვია ძლიერი საერთაშორისო რეზონანსი; რუსეთის უკან შორი მანძილის ბომბდამშენი თვითმფრინავების სფეროში.

1956 წელს თვითმფრინავის გამოყენება, როგორც ტორპედო ბომბდამშენი დიდი საზღვაო მიზნების წინააღმდეგ, გამოსცადეს მეორე ექსპერიმენტულ M-4-ზე, რამაც მნიშვნელოვნად გააფართოვა თვითმფრინავის საბრძოლო გამოყენების არეალი. უნდა აღინიშნოს, რომ მოგვიანებით "საზღვაო თემა" გახდა ერთ-ერთი მთავარი ყველა შიდა მძიმე ბომბდამშენისთვის, თუმცა მათი მთავარი იარაღი იყო არა ტორპედოები, არამედ ხომალდსაწინააღმდეგო რაკეტები.

ფრენის დიდმა დიაპაზონმა შესაძლებელი გახადა გამოყენება M-4 ბომბდამშენიროგორც ფოტო სადაზვერვო თვითმფრინავი მტრის ხაზების მიღმა ფრენისთვის. ამავდროულად, საჭირო იყო მცირე ცვლილებები: სიმაღლის გაზრდის მიზნით, თვითმფრინავიდან ამოიღეს ზოგიერთი აღჭურვილობა და იარაღი, ეკიპაჟი შემცირდა ხუთ კაცამდე, ხოლო საჭირო ფოტოგრაფიული აღჭურვილობა დამონტაჟდა ტვირთის განყოფილებაში. შედეგად, 8000 კმ ფრენის დიაპაზონით შესაძლებელი გახდა სამიზნეზე 15000 მ სიმაღლეზე, როგორც ბრიტანული „V“ სერიის ბომბდამშენები.

მინისტრთა საბჭოს 1952 წლის 19 მარტის დადგენილების შესაბამისად, OKB-23-ს დაევალა შეემუშავებინა და აეშენებინა მაღალი სიმაღლის შორ მანძილზე ბომბდამშენი „28“ ოთხი VD-5 ტურბორეაქტიული ძრავით. 1952 წლის 1 ოქტომბერს საჰაერო ძალებს განსახილველად გადაეცა თვითმფრინავის წინასწარი დიზაინი, ხოლო 1952 წლის 1 დეკემბერს მისი აღმასრულებელი მოდელი. სახელმწიფო კომისიამ, რომელმაც შეისწავლა თვითმფრინავის მოდელი, წამოაყენა რამდენიმე დამატებითი მოთხოვნები, არ არის გათვალისწინებული საჰაერო ძალების TTT-ით. მათი დასაკმაყოფილებლად მნიშვნელოვანი ცვლილებები იყო საჭირო ბომბდამშენის დიზაინში. მაგალითად, მომხმარებელმა მოითხოვა ბომბების დიაპაზონის და რაოდენობის გაზრდა (რაც გულისხმობდა ტვირთის განყოფილების 18%-ით გახანგრძლივებას, ჩარჩოს გაძლიერებას და ფიუზელაჟის გარკვეულ გადაკეთებას), ასევე ქსენონის სარადარო იარაღის სამიზნის დაყენებას.

გაფართოებული სატვირთო განყოფილების აღმასრულებელი მოდელი კომისიას წარედგინა 1953 წლის 3 ოქტომბერს და მიიღო დამტკიცება. Xenon RP-ის დაყენება იყო პირველი მცდელობა ასეთი აღჭურვილობის გამოსაყენებლად საშინაო რეაქტიულ ბომბდამშენზე, თუმცა სადგურის დიდი ზომები (ოპტიკური სანახავი ადგილის შენარჩუნების შემთხვევაში) გამოიწვევს ფრენის სიჩქარის შემცირებას 30 კმ/სთ-ით. ხოლო ფრენის დიაპაზონი 6%-ით. ასევე იგეგმებოდა ეკიპაჟის ექვს კაცამდე შემცირება (სატრანსპორტო საშუალების ხუთადგილიან ვერსიაზეც მუშაობდნენ). "28" თვითმფრინავის ტაქტიკური გამოყენების გამორჩეული თვისება იყო ფრენის მაღალი სიმაღლე სამიზნეზე, რომელიც აღწევდა 17000 მ.

თუმცა, ბომბდამშენის სპეციალიზებულ მაღალსიმაღლე ვერსიაზე მუშაობა გარკვეულწილად გაჭიანურდა და 1955 წელს სახელმწიფო კომისიას წარუდგინეს დიზაინის პროექტი და უფრო მარტივი მოდერნიზებული თვითმფრინავის მაკეტი, დანიშნული 3 მ (M-6). და 1956 წლის 27 მარტს უკვე დაიწყო ამ აპარატის ფრენის ტესტები, რომელსაც ჰქონდა სხვა ფორმის ფიუზელაჟის ცხვირის ბოლო, გაგრძელებული 1 მ-ით (RBP-4 რადარი მდებარეობდა ბომბდამშენის ცხვირში, მოჰყვა ნავიგატორის ბლისტერით), გაუმჯობესებული („შიმმის“ სიუჟეტის შემდეგ) შასი, მსუბუქი საჰაერო ჩარჩოს დიზაინი (კერძოდ, სალონის წონა შემცირდა 500 კგ-ით), ჰორიზონტალური კუდი განივი დადებითი V-ის გარეშე, უფრო ძლიერი და მსუბუქი VD-7. ძრავები (4x11,000 კგფ) სპეციფიური საწვავის მოხმარებით შემცირდა AM-3A-სთან შედარებით 25%-ით და ეკიპაჟი რვა ადამიანამდე შემცირდა. ახალ თვითმფრინავზე შესაძლებელი გახდა საწვავის ავზების ტევადობის ოდნავ გაზრდა, გარდა ამისა, გათვალისწინებული იყო სამონტაჟო წერტილები გარე საწვავის ავზებისთვის, რომლებიც განლაგებულია ძრავის საყრდენების ქვეშ და ტვირთის განყოფილებაში. მაქსიმალური ასაფრენი წონა 3M ბომბდამშენი(M-6) მიაღწია 193 ტონას ტანკების გარეშე და 202 ტონას PTB-ით. ფრენის დიაპაზონი წინა მოდიფიკაციების ბომბდამშენებთან შედარებით გაიზარდა 40%-ით, ხოლო ფრენის დროს ერთი საწვავის შევსებით ჩვეულებრივი ბომბის დატვირთვით მან გადააჭარბა 15000 კმ-ს; ფრენის ხანგრძლივობამ 20 საათს მიაღწია ახლა ბომბდამშენს სამართლიანად შეიძლება ეწოდოს ინტერკონტინენტური: მან მოიპოვა უნარი, აფრინდა სსრკ-ს ტერიტორიაზე მდებარე აეროდრომიდან, დაარტყა შეერთებულ შტატებს და დაბრუნდა თავის ბაზაზე.

1958 წელს 3M ბომბდამშენი (M-6) გაიარა სამხედრო გამოცდები და ოფიციალურად მიიღეს სამსახურში. თუმცა, ბომბდამშენების ექსპლუატაციის დროს, აღმოჩნდა, რომ VD-7 ტურბორეაქტიული ძრავის კაპიტალურ შეკეთებებს შორის დრო ვერ იქნა მიყვანილი მითითებულ მნიშვნელობამდე. ეს მოითხოვდა ძრავების ხშირ გამოცვლას, რაც, თავის მხრივ, ამცირებს საბრძოლო მზადყოფნას და გაიზარდა საოპერაციო ხარჯები. ამიტომ, გადაწყდა 3M (M-6) RD-3M-500A ძრავების დაყენება, რომლებმაც თავი დაამტკიცა M-4-ზე. ასეთი ელექტროსადგურის მქონე თვითმფრინავებს დასახელდა 3MC. მათი ფრენის დიაპაზონი PTB-ის გარეშე შემცირდა 9400 კმ-მდე.

ცოტა მოგვიანებით, შეიქმნა VD-7-ის ახალი მოდიფიკაცია - VD-7B ძრავა. შესაძლებელი იყო მისი მომსახურების ვადის მიყვანა და ეფექტურობის ოდნავ გაზრდა, მაგრამ ამისათვის საჭირო იყო მაქსიმალური ბიძგების შეწირვა მხოლოდ 9500 კგ. VB-7B ბომბდამშენებმა მიიღეს აღნიშვნა 3MN. 3MS-ზე ოდნავ უარესი სიჩქარისა და სიმაღლის მახასიათებლებით, მათ ჰქონდათ 15%-ით მეტი დიაპაზონი.

1960 წელს დაიწყო შორეული საავიაციო პოლკების თვითმფრინავებით აღჭურვა 3MD- ბომბდამშენის ბოლო სერიული მოდიფიკაცია. ამ მანქანას ჰქონდა უფრო დიდი ფრთის ფართობი (მუდმივი სიგრძით), ასევე ფიუზელაჟის წვეტიანი ცხვირი, რომელიც მთავრდებოდა საწვავის მიმღების ღეროთი ფრენის დროს საწვავის შევსების სისტემისთვის. 1960-იანი წლების დასაწყისში, ვ. მაღალ სიმაღლეებზე ახალი ძრავების ბიძგი 28%-ით აღემატებოდა VD-7B-ის ბიძგს, რამაც საგრძნობლად გააუმჯობესა ბომბდამშენის ფრენის მახასიათებლები. თუმცა, 1963 წელს შეწყდა მანქანის ტესტირება და ასევე შეწყდა V.M. Myasishchev-ის ბომბდამშენების სერიული წარმოება ფილიში მდებარე ქარხანაში. სულ აშენდა ყველა მოდიფიკაციის 93 M-4 და 3M თვითმფრინავი, მათ შორის დაახლოებით 10 M-4 და 9 3MD.

1960 წელს V.M Myasishchev OKB-ის დაშლის შემდეგ, მუშაობა შემდგომი გაუმჯობესებაზე 3M ბომბდამშენიშეჩერდა, მაგრამ 1970-იანი წლების შუა პერიოდში გაკეთდა მცდელობა მისი მოდერნიზაციისთვის, რაც მოიცავდა 3M ბომბდამშენის აღჭურვას ორი მართვადი რაკეტით. ერთ-ერთი 3MD თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო გარე სარაკეტო შეჩერებით, მაგრამ ეს სამუშაო არ განვითარებულა. 3M ბომბდამშენები აღმოჩნდა საიმედო მანქანები, რომლებმაც დაიმსახურეს შორეული ავიაციის მფრინავების სიყვარული (თვითმფრინავის თითქმის ერთადერთი სერიოზული ნაკლი იყო ველოსიპედის სადესანტო მოწყობილობა, რომელიც ართულებს აფრენას და დაშვებას ტუპოლევის ბომბდამშენების სამ ველოსიპედის სადესანტო მექანიზმთან შედარებით). ოპერაციის დროს მხოლოდ ოთხი თვითმფრინავი დაიკარგა 3 მ(ორი ტანკერი თვითმფრინავი დაიღუპა ჰაერში შეჯახებისას 1992 წელს). 3M ბომბდამშენები ემსახურებოდნენ შორ მანძილზე მყოფ ავიაციას 1985 წლამდე და განადგურდნენ საბჭოთა-ამერიკული შეთანხმების შესაბამისად სტრატეგიული შეტევითი იარაღის შემცირების შესახებ.

ბომბდამშენი 3მდამზადებულია ნორმალური აეროდინამიკური დიზაინის მიხედვით, მაღლა დამაგრებული ფრთით და კუდით. საჰაერო ჩარჩოს დიზაინი საშუალებას იძლევა გრძელი ფრენები დაბალ სიმაღლეზე მაღალი სიჩქარე, რომელიც განასხვავებს 3M-ს 1950-იანი წლების სხვა მძიმე ბომბდამშენებისგან (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). მაღალი ასპექტის თანაფარდობის ფრთა (გაწმენდა 34° 48 წთ). თითოეულ კონსოლს აქვს ორი აეროდინამიკური ქედი. უკანა კიდეზე არის საჰაერო ხომალდები, რომლებიც აღჭურვილია მორთვითი საზომებით და ფლაპებით. 3M თვითმფრინავის მაქსიმალური აეროდინამიკური ხარისხი არის 18.5.

ფიუზელაჟი - ნახევრად მონოკოკის ტიპის მრგვალი განყოფილება(მაქსიმალური დიამეტრი – 3,5 მ). ეკიპაჟი შედგება 3M ბომბდამშენიშვიდი კაცისგან შემდგარი (ეკიპაჟის მეთაური, მეთაურის თანაშემწე, ნავიგატორი, მეორე ნავიგატორი, უფროსი ბორტ ტექნიკოსი, უფროსი საჰაერო მსროლელი-რადიოოპერატორი, სახანძრო ინსტალაციის მეთაური), განლაგებულია ორ წნევის ქვეშ მყოფ კაბინაში. M-4 თვითმფრინავს (რვა კაციანი ეკიპაჟი) აქვს მოჭიქული ფიუზელაჟის ცხვირი ნავიგატორის სალონით. 3M ბომბდამშენზე, სარადარო ანტენის მქონე ფიუზელაჟის ცხვირს მიეცა უფრო მომრგვალებული მონახაზი. 3MD თვითმფრინავზე ცხვირის განყოფილებას აქვს წვეტიანი ფორმა.

შასი არის ველოსიპედის ტიპის და აქვს "ამაღლების" სისტემა, რომელიც ხელს უწყობს აფრენას. ძირითადი შასის ბოგიები ოთხბორბლიანია. შასის საყრდენი არის 14,41 მ, ქვედა ფრთების ბილიკი არის 52,34 მ საყრდენი საყრდენები ორბორბლიანი ბორბლებით დამონტაჟებულია ფრთის ბოლოებზე, რომლებიც იშლება სპეციალურ გონდოლებში. M-4 თვითმფრინავის აღჭურვილობა მოიცავდა RPB-4 ბომბდამშენ რადარს. ზოგიერთი ZM თვითმფრინავი აღიჭურვა (პირველად სსრკ-ში) მხედველობისა და სანავიგაციო სისტემით, რომელიც მოიცავდა მძლავრ Rubin რადარს, რომელიც მუშაობს ყოვლისმომცველი ხედვის რეჟიმში (რადარის განყოფილების უკან მჯდომი ნავიგატორის რადიაციის თავიდან ასაცილებლად, სალონის კედლებზე გამოყენებული იქნა სპეციალური ელასტიური რადიოშთანთქმის საფარი, დამზადებული ცალკე ფურცლების სახით).

ფიუზელაჟის წინა ნაწილის ქვეშ არის PB-11 ოპტიკური ბომბდამშენის სამიზნე ბლისტერი. თვითმფრინავი აღჭურვილი იყო NBA სანავიგაციო და ბომბდამშენი მანქანით, რომელიც უზრუნველყოფდა ავტომატურ სანავიგაციო მითითებას და სხვადასხვა ტიპის საბრძოლო მასალის დაბომბვას მოცემული თანმიმდევრობით. ავტოპილოტი იყო. თავდაცვითი იარაღის გასაკონტროლებლად, უკანა კორპუსში დამონტაჟდა არგონის რადიო სამიზნე. იყო გამაფრთხილებელი სადგური მტრის რადარის ზემოქმედებისა და პასიური ჩამკეტებისთვის (უკანა შასის განყოფილებაში განთავსებულია სამი კონტეინერი დიპოლური რეფლექტორებით).

ეკიპაჟის წევრები დევნილ სკამებზე ისხდნენ. განდევნა ხდებოდა ფუზელაჟის ქვედა ნაწილში ხუთი ლუქის მეშვეობით, ხოლო ნავიგატორი, პირველი პილოტი და მეორე პილოტი თანმიმდევრულად გადმოისროლეს ერთი ლუქით, რისთვისაც მფრინავების ადგილები ჰორიზონტალურად მოძრაობდნენ სპეციალური გიდების გასწვრივ.

იარაღები 3M ბომბდამშენიმოიცავდა ექვს AM-23 (23 მმ) იარაღს სამ ინსტალაციაში დისტანციური მართვა. უკანა მთაზე საბრძოლო მასალის დატვირთვაა 2000 ვაზნა, დანარჩენი - 1100 ტყვია. ბომბის ზოლში შეიძლება შეჩერდეს თავისუფალი ვარდნის ბომბები, რომელთა საერთო მასა 24000 კგ-მდეა, მათ შორის 52 FAB-500, სამი (ოთხი გადატვირთვით) FAB-6000 ან ერთი (ორი გადატვირთვით) FAB-9000, ორი ანტი. - გემის ტორპედოები კალიბრით 533 მმ, საზღვაო ნაღმები. ბირთვული იარაღი - ორი "სპეციალური საბრძოლო მასალა", რომლის წონაა 2000 კგ ან ერთი - 4000 კგ.

3M-ის შესრულების მახასიათებლები
ფრთების სიგრძე, მ 53,14
ფიუზელაჟის სიგრძე, მ 51,7 მ
სიმაღლე, მ 14,1
ფრთის ფართი, კვ.მ 320
ძრავის ტიპი 4 TRD VD-7
ძრავის სტატიკური ბიძგი, კგფ 4 x 11000
თვითმფრინავის ცარიელი წონა, კგ 74430
ნორმალური ასაფრენი წონა, კგ 202000
მაქსიმალური სიჩქარე, კმ/სთ 940
პრაქტიკული ჭერი, მ 15600
ფრენის დიაპაზონი საწვავის შევსების გარეშე, კმ 12000
ფრენის დიაპაზონი საწვავის შევსებით, კმ 15400
ეკიპაჟი, ადამიანი 8

„ასობით მონაწილეობდა დიდი ქარხნები, რომელთა შორის იყო განაწილებული გამშვები მანქანის კომპონენტების და ორბიტალური თვითმფრინავის აეროზოლის წარმოება. ამან შექმნა სერიოზული პრობლემა შეკრების ადგილების განსაზღვრისა და ამ ნაწილების გაშვების ადგილზე, კოსმოდრომში მიტანის შესახებ. თავდაპირველად, შემოთავაზებული იყო ძირითადი ტექნოლოგიური ასამბლეის პროცესების კონცენტრირება ბაიკონურში, მაგრამ ეს მიიჩნიეს შეუსაბამოდ, რადგან ეს მოითხოვდა ძლიერების ორგანიზებას.წარმოების სახელოსნოები და დიდი რაოდენობის მოზიდვაკვალიფიციური სპეციალისტები

. გადაწყდა კოსმოდრომზე მხოლოდ საბოლოო აწყობისა და გაშვების ტესტირების ჩატარება და აწყობის სამუშაოების ძირითადი მოცულობა მთავარ ქარხნებში. ბურანის საჰაერო ჩარჩოს აწყობა დაევალა თუშინსკის მანქანათმშენებელ ქარხანას. მოსკოვიდან ბაიკონურში მისი მიტანის საშუალებების შესარჩევად, შეისწავლეს სახმელეთო და საჰაერო ტრანსპორტის შესაძლებლობები. გამოთვლებმა აჩვენამატერიალური ხარჯები

სახმელეთო ტრანსპორტისთვის, რომელიც მოითხოვს ძვირადღირებული საქალაქთაშორისო მაგისტრალების მშენებლობას, მიუღებელია.

ვერტმფრენის მიწოდებისთვის შემოთავაზებული იყო ახლად შემოყვანილი Mi-26 ვერტმფრენის გამოყენება 26 ტონა ამწე ტევადობით. ამ პროექტის მიხედვით, 2 ან 3 შვეულმფრენი კაბელებით უკავშირდებოდა დიდი მასის ტვირთს (საფრენი აპარატი, სარაკეტო განყოფილებები) და ასეთი „შეკვრით“ შემოთავაზებული იყო მარშრუტის გაყოლა, ოპტიმალური სიმაღლე და ფრენის სიჩქარე. . ამ ვარიანტის საფუძველი იყო ვერტმფრენების გამოყენების მაგალითი "ამწე" ოპერაციებისთვის, მაგრამ "გუნდური" ფრენების გამოცდილება არ იყო.

LII-ზე ექსპერიმენტული ფრენები განხორციელდა პროტოტიპის ტვირთით, რომელსაც აქვს სარაკეტო ტანკის განყოფილების კონფიგურაცია.

ტესტებმა გამოავლინა ამ ტიპის მიწოდების სირთულე და საფრთხე. ერთ-ერთი რეისის დროს, როდესაც მოულოდნელად წარმოიშვა სუსტი ატმოსფერული ტურბულენტობა, დაიწყო კაბელებზე დატვირთვის „ქანქარის“ რხევა, რამაც გამოიწვია ვერტმფრენების ფრენის სტაბილურობის დარღვევა, რის შედეგადაც ეკიპაჟები იძულებულნი გახდნენ დაეშვათ. დატვირთვა.

გაანგარიშებამ აჩვენა, რომ ასეთი ვითარება სავარაუდოა მომავალ ფრენებზე და უფრო ინტენსიური ატმოსფერული დარღვევებით შეიძლება გამოიწვიოს კატასტროფული შედეგები. მისი გამოყენების ეკონომიკურმა წამგებიანობამ ასევე შეუწყო ხელი ამ ვარიანტის მიტოვებას: შეჩერებული ტვირთით ვერტმფრენების უწყვეტი ფრენის მოკლე დიაპაზონმა განაპირობა მრავალი სადესანტო ადგილის შექმნის აუცილებლობა საწვავის სადგურებით, ხშირი მარშრუტის გასწვრივ.

An-124 Ruslan თვითმფრინავი განკუთვნილი იყო ენერგია-ბურანის სისტემის დიდი ფრაგმენტების საჰაერო მიწოდებისთვის. თუმცა, ეს თვითმფრინავი ჯერ კიდევ მშენებლობის პროცესში იყო. ამის იმედი მხოლოდ მომავალში შეიძლებოდა და საჭირო იყო სხვა შესაძლებლობების ძებნა. ინიციატივა აიღო გენერალურმა დიზაინერმა ვ. ამ თვითმფრინავს გააჩნდა შორ მანძილზე ფრენისთვის აუცილებელი მაღალი აეროდინამიკური ხარისხი, რაც შეიძლებოდა შეეწირა ტვირთის გადამზიდად გადაქცევისას. განიხილებოდა მისი მოდიფიკაციის ორი ვარიანტი. პირველი ვარიანტია ტვირთის განთავსება გაფართოებულ სალონშიფიუზელაჟი (გალაქსის თვითმფრინავის მსგავსი). ეს მოითხოვდა ახალი ფიუზელაჟის შექმნას გაზრდილი დიამეტრით (10 მ 3მ თვითმფრინავის ნაცვლად 3 მ). ამ შემთხვევაში, ბურანის პლანერის ტრანსპორტირება მოუწია დაუმაგრებელი ფრთებით (ბურანის ფრთების სიგრძე იყო ~ 24 მ), რაც მოიცავდა კრამიტის თბოდამცავი საფარის ნაწილის მოცილებას. ამავდროულად, 3M თვითმფრინავის ველოსიპედის შასი უნდა შეიცვალოს სამბორბლიანით. შედეგად, თვითმფრინავის სტრუქტურის წონა გაიზარდა, რამაც გამოიწვია მისი ტარების უნარის შემცირება. მაგრამ, რაც მთავარია, სატვირთო ვერსიის წარმოების დრო მიუღებელი ხდებოდა. მეორე, ვ. გადაზიდული ტვირთის თვითმფრინავის აეროდინამიკური კონტურების გარეთ განთავსების იდეა, პრინციპში, ახალი არ იყო. ეს გამოსავალი ფართოდ გამოიყენება ყველა ქვეყნის საბრძოლო და სატრანსპორტო ავიაციაში. სიახლე მდგომარეობდა ტვირთისა და გადამზიდავი თვითმფრინავის ზომებს შორის უჩვეულო ურთიერთობებში (რაკეტის სატანკო ნაწილების დიამეტრი 8 მ, თვითმფრინავის ფიუზელაჟის დიამეტრი 3 მ).

ცნობილია, რომ დატვირთვის გარედან მოთავსებისას საგრძნობლად იცვლება ნებისმიერი თვითმფრინავის აეროდინამიკური და მასობრივი ინერციული მახასიათებლები, რათა შეფასდეს ფრენის შესრულების მონაცემების ცვალებადობა, ტარდება მოძრაობის დინამიკის სერიოზული კვლევები და ოპერაციული უსაფრთხოების უზრუნველყოფა. პრობლემები, რომლებიც უნდა გადაჭრილიყო ვ.მ. მიასიშჩევის წინადადების განხორციელებისას, ბევრად უფრო რთული იყო, ვიდრე ტრადიციული.

საჭირო იყო 3M თვითმფრინავის გეომეტრიის შეცვლა ისე, რომ მის აირზე შესაძლებელი ყოფილიყო საჰაერო მიწოდებისთვის განკუთვნილი ახალი სისტემის მთელი ტვირთის განთავსება. ამავდროულად, თვითმფრინავზე თითოეული კონკრეტული ტვირთის დამონტაჟებამ ისე მნიშვნელოვნად შეცვალა მისი აეროდინამიკური მახასიათებლები და ელასტიური მასის დიაგრამა, რომ არსებითად ჩამოყალიბდათვითმფრინავი

V.M. Myasishchev-ის წინადადებას სკეპტიციზმით შეხვდა მრავალი საავიაციო ექსპერტი. ეჭვის მრავალი მიზეზი იყო.

როგორ მოხერხდა მზა პლანერზე ტვირთების განთავსება, რომელიც აღემატებოდა მის ზოგიერთ ზომას? როგორ დავძლიოთ წევის მკვეთრი ზრდა თვითმფრინავის ძირითადი ფრენის მახასიათებლების გაუარესების გარეშე? შესაძლებელი იქნება თუ არა თვითმფრინავის კონტროლი და ფრენის გვერდითი სტაბილურობის უზრუნველყოფა ოვერჰედის ტვირთიდან დესტაბილიზაციის ეფექტების არსებობისას? როგორ აღმოვფხვრათ კუდის ბუფეტის საშიშროება, რომელიც გამოიხატა კოსმოსური შატლით Boeing 747-ის ფრენისას? 3M თვითმფრინავისთვის ეს ფენომენი შეიძლება უფრო საშიში გახდეს. და ბოლოს, შეუძლია თუ არა თვითმფრინავის სტრუქტურას, რომელიც 25 წელზე მეტი ხნის მანძილზე გამოიყენება შორ მანძილზე ავიაციაში, გაუძლოს დატვირთვას ახალ საოპერაციო პირობებში, თუ მას უკვე აქვს მრავალი დაღლილობის დაზიანება? მთავარი დიზაინის გადაწყვეტილება მიღებული, როგორც ზემოთ აღინიშნა, იყო ულტრა შორი მანძილის თვითმფრინავის მაღალი აეროდინამიკური ხარისხის წილის შეწირვა (K max = C y / C x = 18.5), რათა კომპენსირებდეს წინააღმდეგობის გაზრდის კომპენსაციას. იტვირთება "ზურგზე". ეს დასაშვები იყო, რადგან სიგრძესატვირთო ტრანსპორტი

3M თვითმფრინავის საფრენი აპარატის დიზაინი საგულდაგულოდ იყო შესწავლილი მისი ექსპლუატაციის 25 წლის განმავლობაში. ამ დროის განმავლობაში, სამმა თვითმფრინავმა გაიარა განმეორებითი სტატიკური სიძლიერის ტესტები SibNIIA-ში, მათი შედეგების საფუძველზე, მონიტორინგს ახდენდა საჰაერო ხომალდის სიძლიერე. მათ ასევე უნდა დაეხმარონ სატვირთო თვითმფრინავის ყველაზე კრიტიკული სტრუქტურების ჩანაცვლების ან გაძლიერების გადაწყვეტილებების პოვნაში, მათი დატვირთვის ახალი პირობების გათვალისწინებით. სტაბილური და კონტროლირებადი ფრენის უზრუნველსაყოფად, მას ცვლილებები უნდა შეეტანა მართვის სისტემაში. რა თქმა უნდა, აუცილებელი იყო თვითმფრინავის დინამიური დიზაინის ყველა ვარიანტის დეტალური შესწავლა (სხვადასხვა დატვირთვით) ელასტიური სტრუქტურის დატვირთვის დასადგენად და უსაფრთხოების უზრუნველსაყოფად ფრიალისა და ბუფეტისგან.

1951 წელს, ვ. 1953 წლის 20 იანვარს, ეკიპაჟის მეთაურის F.F Opadchy-ს კონტროლით, 103M სტრატეგიული ბომბდამშენის პროტოტიპი შეასრულა თავისი პირველი ფრენა. მანქანა აღჭურვილი იყო ოთხი AM-3D ტურბორეაქტიული ძრავით (4 x 9500 კგფ). გათვლებით, ბომბდამშენს, სახელწოდებით M-4, მაქსიმალური დიაპაზონი უნდა ჰქონდეს 12 000 კმ, საკრუიზო სიჩქარით 800 კმ/სთ. თუმცა, ტესტების დროს აღმოჩნდა, რომ რეალური დიაპაზონი მხოლოდ 6500 კმ იყო. შეუსაბამობის მიუხედავად ტექნიკური მახასიათებლებიდამზადდა ამ თვითმფრინავების მცირე სერია. 1954 წლის მაისში M-4-ებმა, რომლებიც მოსკოვის სიახლოვეს იყვნენ განლაგებული, დაიწყეს საბრძოლო მოვალეობა. ბომბდამშენის ღრმა მოდერნიზაციის განხორციელების შემდეგ, საპროექტო ბიუროს გუნდმა მოახერხა ავტომობილის მახასიათებლების მნიშვნელოვნად გაუმჯობესება. მოდერნიზებული 201-M ბომბდამშენის პროტოტიპი აღჭურვილი იყო ახალი, ბევრად უფრო ძლიერი ორმაგი წრიული ტურბორეაქტიული ძრავებით, რომლებიც შექმნილია V.A. Dobrynin Design Bureau-ს მიერ. თვითმფრინავი აღიჭურვა ახალი ფრთით და ჰორიზონტალური კუდით გაუმჯობესებული აეროდინამიკით, შემსუბუქდა თვითმფრინავის კონსტრუქცია და გაუმჯობესდა ავიონიკა. 1954 წლის 1 მაისს თვითმფრინავი აჩვენეს საჰაერო აღლუმზე მოსკოვის წითელ მოედანზე ფრენის დროს. ახალმა მანქანამ აჩვენა შესანიშნავი ფრენის თვისებები. 1959 წლის 29 ოქტომბერს 201-M თვითმფრინავზე 13121 მ სიმაღლეზე აიყვანეს ტვირთი 55220 კგ. შემდგომში ამ თვითმფრინავზე კიდევ 15 მსოფლიო რეკორდი დამყარდა. 1955 წელს ახალი მანქანა, დანიშნული 3M (M-6), მიღებულ იქნა შორეული ავიაციის ქვედანაყოფების მიერ. 3M არის მაღალი ასპექტის თანაფარდობის ფრთების მონოპლანი. ფრთის აეროდინამიკის გასაუმჯობესებლად, შასი გაკეთდა "ველოსიპედის" დიზაინის მიხედვით - ორი მთავარი საყრდენი ტყუპი ცილინდრით დიდი დიამეტრის ბორბლებზე განლაგებული იყო ერთმანეთის მიღმა ცენტრალურ ნაწილში. ორი დამხმარე საყრდენი ღერო მცირე დიამეტრის ბორბლებით მოთავსებული იყო ფრთების ბოლოებზე პატარა გადახურვით. დიდი ბომბი მდებარეობდა მთავარ სადესანტო მოწყობილობას შორის. თვითმფრინავის წვეტიან ცხვირში იყო ასაწევი ბუმი ფრენის დროს საწვავის შესავსებად. 1964 წელს 3M-R მოდიფიკაცია შევიდა საზღვაო ავიაციაში. თვითმფრინავი განკუთვნილი იყო შორ მანძილზე საზღვაო სადაზვერვო თვითმფრინავად გამოსაყენებლად. სულ წარმოებული იქნა ყველა მოდიფიკაციის 85 თვითმფრინავი (მათ შორის M-4). 45 M-6 ბომბდამშენი გადაკეთდა საჰაერო ტანკერებად (3MN2) 3M და Tu-95 სტრატეგიული ბომბდამშენების საწვავის შესავსებად. 1975 წლის დასაწყისში განიხილებოდა ყველა 3M ბომბდამშენის საჰაერო ტანკერებად გადაქცევის საკითხი ზებგერითი Tu-22M ბომბდამშენების საწვავის შესავსებად. მაგრამ Il-78 საწვავის თვითმფრინავი, რომელიც შეიქმნა ილიუშინის დიზაინის ბიუროში, უფრო სასურველი აღმოჩნდა ამ მიზნებისათვის. 1986 წლის ოქტომბრის მდგომარეობით, სსრკ საჰაერო ძალებს ჰქონდათ 45 3M თვითმფრინავი. აქედან 15 თვითმფრინავი ბომბდამშენი და სადაზვერვო მოდიფიკაციაშია. 30 თვითმფრინავი გამოიყენება 3MS2 და 3MN2 ტანკერის ვარიანტებში. დარჩენილი თვითმფრინავი ამოღებულია სერვისიდან და გაგზავნილია შესანახად. 1989 წელს 3M თვითმფრინავების უმეტესობა გაუქმდა. ბომბდამშენის უახლესი მოდიფიკაცია, სახელწოდებით VM-T "ATLANT", განკუთვნილია მრავალჯერადი გამოყენების გემ "BURAN"-ის გადასატანად და შეუძლია 40 ტონამდე ტვირთის გადატანა. 1992 წლის მონაცემებით, რუსეთის საჰაერო ძალები ტანკერის ვერსიაში მხოლოდ მცირე რაოდენობის 3M თვითმფრინავს იყენებს.

ცვლილებები

103-M - M-4 ბომბდამშენის პროტოტიპი (1953 წ.)
201-M - 3M ბომბდამშენის პროტოტიპი (1954 წ.)
M-4 - სსრკ საჰაერო ძალების პირველი სტრატეგიული ბომბდამშენი (1954 წ.)
3M (M-6) - M-4 ბომბდამშენის გაუმჯობესებული ვერსია (1955 წ.)
3M-R - შორ მანძილზე სადაზვერვო თვითმფრინავი (1964)
3MN2 - ტანკერი (1971)
3MS2 - ტანკერი (1971)
VM-T "Atlant" - სატრანსპორტო თვითმფრინავი მრავალჯერადი გამოყენების გემის "ბურანი" გადასაყვანად (1989 წ.)

შესრულების მახასიათებლები *

შეიარაღება

თავდაცვითი: ერთლულიანი თოფები AM-23 (დისტანციური მართვა) - 6
კალიბრი, მმ - 23
სროლის სიჩქარე, წთ/წთ - 900

პერკუსია: 4 შორი დისტანციური გარე რაკეტა ან შიგნიდან ჩამოკიდებული თავისუფალი ვარდნის ბომბი (მათ შორის ბირთვული) ბომბის განყოფილებაში ფიუზელაჟში

* მონაცემები 3 მ (M-6)