Самолеты вооруженных сил ссср и россии. Самолеты вооруженных сил ссср и россии Самолет м 3м 6м чертежи

В скором времени должны начаться испытания ракеты «воздух-поверхность», разработку которой долгое время держали в секрете. Известно, что она имеет заводское название «изделие 715» и индекс 9А5150 . Ракета предназначена для сверхзвукового бомбардировщика . Она должна существенно повысить его боевые возможности, приблизив по дальности пуска к ракетоносцу . А, может быть, основная ракета «Белого лебедя» Х-101, имеющая дальность 5500 км, уступит по этому параметру «изделию 715» мировое первенство.

Необходимость проведения данной работы назрела уже давно. Бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла несколько раз модернизировался и к настоящему моменту достиг уровня современного ракетоносца, способного выполнять боевые задания при активном противодействии сил ПВО противника. В условиях сильного воздействия радиопомех он наносит мощные удары высокоточными ракетами Х-32. Причем ракета может оснащаться не только осколочно-фугасной боевой частью, но и ядерной. И это не тактическое, а стратегическое оружие - максимальная мощность ядерной ракеты достигает мегатонны. Максимальная ракетно-бомбовая нагрузка - 24 тонны.

Но при этом по дальности запуска ракет Ту-22М3 сильно уступает нашим главным самолетам стратегической авиации - Ту-96 и Ту-160. Ракета Х-32, в прошлом году заменившая морально состарившуюся ракету Х-22, имеет дальность лишь 1000 км. Это на 4500 км меньше, чем у ракет Х-101/Х-102, к которым Ту-22М3 не приспособлен. Это предопределено конструкцией бомбоотсека «двадцать второго».

Однако и с Х-32 также не все прекрасно. Бомбардировщик может нести по максимуму, то есть до 24 тонн, авиационные бомбы. Но на боевое задание он может взять только две ракеты Х-32, размещаемые на внешней подвеске. Если же увеличить количество ракет под крыльями, то это приведет к существенному уменьшению дальности полета. И это дело невозможно выправить при помощи дозаправки самолета в воздухе. Дело в том, что по договору ОСВ-2 в 80-е годы с Ту-22М3 сняли оборудование дозаправки . К тому же с солидной ракетной внешней подвеской пострадают и скоростные качества самолета. То есть Дальняя авиация вынужденно использует бомбардировщик не с полной нагрузкой, на которую он способен.

Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22М3 с ракетами Х-32 на внешней подвеске.

Новая ракета должна выправить положение. Но для этого конструкторам КБ «Радуга» пришлось проявить максимум изобретательности и использовать для создания «изделия 715» самые последние технологические достижения. Такой информации нет, но, несомненно, в ходе разработки было получено немало патентов и авторских свидетельств на изобретения.

Ракета стала, можно сказать, компактной. Есть сведения, что в длину она меньше пяти метров. В то время как продольный размер Х-32 превышает 11 метров. И к тому же новая ракета по сравнению с Х-32 изрядно «похудела». Это означает, что появилась возможность качественного скачка по части расположения ракеты в бомбардировщике. Именно внутри, а не на подвесках. Дело в том, что в Ту-160 и Ту-95 используется револьверное расположение ракет Х-101 внутри фюзеляжа в ракетном отсеке. Ракеты устанавливаются в барабане, имеющим такой же принцип действия, как и револьверный барабан с патронами. Во время запуска ракет барабан пошагово поворачивается, и ракеты последовательно отправляются к цели.

Такая компоновка не ухудшает аэродинамических качеств самолета и, следовательно, позволяет экономно расходовать топливо, а также максимально использовать возможности сверхзвукового полета. Что, как было сказано, особенно важно для «однозаправочного» Ту-22М3.

Конструкция бомбардировщика не позволяет устанавливать во внутренних отсеках револьверную пусковую установку, снаряженная не только 11-метровыми Х-32, но даже и 8-метровыми Х-101. А при использовании новой ракеты удастся разместить ракетный револьвер внутри фюзеляжа .

Надо сказать, что «револьвер» для Ту-22М3 - дело не новое. Пусковая установка такого типа появилась в начале 80-х годов и была предназначена для сверхзвуковых аэробаллистических ракет Х-15. Они вполне вписывались в фюзеляж, имея длину 4,87 м и диаметр 0,45 м. Боевая часть имела массу 150 кг. Был ядерный вариант мощностью 300 кт. Ракета, поднявшись на высоту до 40 км, при пикировании на цель на финальном участке маршрута разгонялась до скорости в 5 М. Дальность Х-15 была 300 км. Однако эти ракеты уже сняты с вооружения. Их заменили на не менее скоростные Х-22, а с прошлого года на Х-32. Дальность при этом возросла более чем в три раза.

Разумеется, конструкторы «изделия 715», одновременно увеличивая дальность и уменьшая габариты, добиться сверхзвукового полета не могли даже теоретически. Собственно, и Х-101 - ракета не скоростная. На маршевом участке она летит со скоростью порядка 0,65 М, на финише ускоряется до 0,85 М. Ее главное достоинство (помимо дальности) в другом. Ракета имеет целый набор мощных средств, позволяющих прорывать противоракетную оборону противника. Тут и малозаметность - ЭПР 0,01 кв.м. И комбинированный профиль полета - от низкого до высоты в 10 км. И эффективный комплекс радиоэлектронной борьбы. При этом круговое вероятное отклонение от цели на полной дистанции в 5500 км равно 5 метрам . Столь высокая точность достигается за счет комбинированной системы наведения.

Эксперты предполагают, что по дальности и прочим характеристикам «изделие 715» если и будет уступать Х-101, то незначительно. Но, конечно, ударная мощь будет отличаться. Х-101 имеет массу боевой части в 400 кг. Столько в новую ракету «не влезет».

В результате принятия на вооружение «изделия 715» высокоточный боекомплект бомбардировщика не только возрастет, но и окажется сбалансированным. Так, у Ту-22М3 появится возможность, не приближаясь к зоне ПВО, предварительно обработать «малютками» радары и ЗРК, а потом, подойдя поближе, нанести удары по стратегическим объектам мощными сверхзвуковыми ракетами.

Бомбардировщиком, похожим на Ту-22М3, в ВВС США должен был стать самолет с изменяемой геометрией крыла B-1. Первая модификация - B-1A - таковой и стала. Такая же сверхзвуковая скорость - 2300 км/ч, примерно такая же дальность и потолок. Правда, полезная нагрузка выше на целых 10 тонн - 34 тонны. Однако были выпущены лишь 4 машины, после чего резко изменилась концепция. И на вооружение в 1984 году (на год позже, чем Ту-22М3) был принят бомбардировщик B-1B. Максимальную скорость на форсаже решили снизить до 1,25 М. А ракетно-бомбовую нагрузку увеличить до невероятных размеров. В характеристиках на самолет значатся 34 тонны в бомбоотсеке и еще 26 тонн на внешних подвесках. Разумеется, с такой «нечеловеческой» нагрузкой бомбардировщик не эксплуатируют, поскольку он имел бы скорость довоенных самолетов и мизерную дальность.

Вооружение американского бомбардировщика представляют в основном бомбы, как корректируемые, так и свободно падающие. Ракета одна - AGM-158 JASSM. Она размещается точно так же, как предполагается размещать «изделие 715» в Ту-22М3. В трех бомбоотсеках находятся три «револьвера», каждый рассчитан на 8 ракет. В общей сложности - 24 ракеты.

По своим габаритам AGM-158 близка к предполагаемым размерам создаваемой в России ракете. Но масса боевой части у нее определенно больше. В связи с чем невелика дальность полета на дозвуковой скорости.

В заключением приведем характеристики следующих ракет: Х-15 «бывшая ракета Ту-22М3), Х-32 (нынешняя сверхзвуковая), Х-101 (ракета, которая для данного бомбардировщика является слишком большой), AGM-158.

aviator 2018-02-28T23:51:03+00:00

Стратегический бомбардировщик 3М.

Разработчик: ОКБ Мясищева
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.

Работы по радикальной модернизации стратегического бомбардировщика М-4 проводились в соответствии с постановлением Совмина СССР № 1428-642 от 6 июля 1954 года. На фирме тема получила шифр «36», а самолет обозначение — 3М. При выборе двигателей ставку сделали на ВД-7 , взлетная тяга которых превышала 11000 кгс, а крейсерский расход топлива составлял 0,73-0,8 кг/кгс*ч (у АМ-3 — до 1,03), как у лучших зарубежных образцов. Применив эти двигатели, увеличив количество топлива на борту, установив систему дозаправки в полете, а также улучшив аэродинамику, можно было получить дальность, достаточную для достижения самой удаленной точки США. Это было очень важно, т.к. в южной части Штатов находились ядерные объекты: Лос-Аламос (шт. Нью-Мексико), Оак-Ридж (Теннеси), авиабазы SAC Кастл и Марч (Калифорния), Дайс и Карсуэллс (Техас), Берксдейл (Луизиана) и многие другие. На этих же базах были сосредоточены основные хранилища ядерных боеприпасов. Кроме того, в Калифорнии, Техасе и Флориде разворачивалось строительство ракетных пусковых комплексов и центров управления. Поставить их под удар было очень заманчиво.

Весь планер и системы бомбардировщика были перепроектированы. Действовавшие в то время нормы прочности тяжелых самолетов задавали перегрузку при маневре с максимальным весом не менее 2,5 и при полете в болтанку — 3,0. Мясищеву удалось доказать, что эти требования завышены и перейти к более легкой конструкции. Снизить массу позволили и другие мероприятия, в частности замена резины топливных баков на полиамидную пленку. В результате массу пустой машины удалось снизить по сравнению с серийным М-4 почти на 3 т.

Самолет получил новое крыло большего размаха, без излома по задней кромке, с уменьшенным числом аэродинамических перегородок на одну пару и новым профилем на концевых частях. Опыт эксплуатации М-4 позволил отказаться от поперечного V стабилизатора. Аэродинамическое качество машины достигло рекордного значения — 18,5 единицы. Для сравнения: этот показатель у Ту-16 был порядка 14, а у весьма совершенных по тому времени зарубежных самолетов «Вулкан» и В-47 — 17,0 и 17,25, соответственно. Превысить 19 единиц удалось только на тяжелых машинах с изменяемой стреловидностью крыла В-1В и Ту-160 .

В носовой части 3М разместили негерметичный отсек РЛС, закрытый радиопрозрачным обтекателем. Переднюю кабину перекомпоновали, при этом рабочее место штурмана-бомбардира расположили под летчиками со смещением влево, а снизу создали фонарь. Количество членов экипажа уменьшили на одного человека.

Шасси и система управления были значительно улучшены. Усовершенствовано оборудование, в т.ч. установлен навигационно-бомбардировочный автомат НБА. В связи со снятием с вооружения 6-тонных бомб реализовать грузоподъемность в 24 т стало невозможно и ее снизили до 18 т. В грузоотсеке предусмотрели подвеску дополнительных баков одновременно с бомбами, а еще два ПТБ решили подвесить под крыло. Максимальная взлетная масса самолета превысила 200 т, при этом сохранилась длина разбега, что было обеспечено улучшением аэродинамики и увеличением тяги двигателей.

Эскизный проект самолета 3М и макет передней его кабины были представлены к защите в начале осени 1954 года. Опытный самолет № 0201 построили в Филях с использованием агрегатов серийного М-4. Его сборка завершилась 30 октября 1955 года. Так как двигатели ВД-7 в то время находились в стадии испытаний и надежность их вызывала сомнения, полеты 3М решили начать, оснастив его двумя ВД-7 и двумя АМ-3А. Процесс наземных испытаний и отладки опытной машины занял довольно много времени. В воздух она поднялась с аэродрома ЛИИ только 27 марта 1956 года под управлением экипажа М.Л.Галлая .

Первый полет прошел весьма драматично. Едва оторвавшись от полосы, самолет начал плавно, но неуклонно задирать нос. Прекратить это не позволила даже полная «отдача» штурвала. Еще несколько секунд и многотонная машина свалилась бы. Тогда Галлай принял, пожалуй, единственно верное решение — убрать газ. Самолет умерил свой пыл, а остатка тяги хватило для набора высоты в 500 м. Летчик развернул машину и стал заходить на посадку, строго выдерживая скорость. Однако самолет проскочил точку касания и понесся над бетонкой. «Притереть» его удалось, только выпустив тормозные парашюты. На этом неприятности не закончились. На пробеге при интенсивном торможении отказала гидросистема и пришлось переходить на аварийную. Огромной полосы аэродрома испытательного института хватило для благополучного завершения полета.

В июле на первом прототипе оба двигателя АМ-3 заменили на ВД-7. В октябре к испытаниям подключили второй летный 3М № 0203 (самолет № 0202 предназначался для статических испытаний). Он имел полный комплект оборудования и замки Дер5-48 для двух подкрыльевых баков емкостью по 6500 л.

ГСИ бомбардировщика 3М начались на самолете № 0201 только в январе 1958 года, а через полгода в ГК НИИ ВВС поступила и машина № 0203. Первый самолет использовался для определения летных характеристик, устойчивости и управляемости, а второй — для оценки оборудования и вооружения. Кроме этих самолетов, при проведении основной и специальных программ Госиспытаний использовались серийные машины №№ 0204, 0206, 0701 и 0705 (например, на 0206 испытывались катапультные кресла).

Существенно затянули сроки окончания ГСИ двигатели ВД-7 — на взлетном режиме наблюдались опасные автоколебания лопаток первых ступеней компрессора. Эту проблему решили, как говорится, в лоб. На ВД-7Б ограничили обороты, при этом максимальная тяга уменьшилась на 2000 кгс, и пришлось снижать взлетный вес за счет уменьшения запаса топлива. Прирост дальности по сравнению с М-4 составил уже не запланированные 25%, а всего лишь 15%, и главного конструктора обязали достичь необходимой дальности по мере отработки двигателя.

Во время испытаний был выявлен срыв потока на крыле и ранее упраздненные внутренние гребни пришлось восстановить. Обнаружились и другие дефекты, потребовавшие срочного устранения. Однако в целом машина оказалась куда проще в управлении, ее конструкция и большинство систем надежнее, чем М-4, что было оценено по достоинству и самолет посчитали пригодным для эксплуатации в ВВС. Фирменное обозначение 3М за ним закрепили в качестве официального.

Серийный выпуск бомбардировщика шел на заводе № 23 в 1956-1959 годах. По сравнению с М-4 новая «эмка» оказалась лучше отработана в технологическом плане, да и переоснащение предприятия уже завершилось, что позволило перейти от постройки одиночных самолетов к сериям. Первая включала 7 машин (№№ 0204-0210), затем пошли серии по 5 самолетов. В общей сложности в Филях построили 74 серийных 3М. Так как ВД-7Б выпускались в ограниченном количестве и в невысоком темпе, то с ними построили примерно половину бомбардировщиков, получивших обозначение 3МН («Н» — новый двигатель). Остальные машины, получившие обозначение 3МС («С» — старый двигатель), оснастили РД-3М-500А (после снятия Микулина с должности главного конструктора двигатели АМ-3М получили обозначение РД-3М). Внешне самолеты почти не отличались (на 3МС люки мотоотсеков соответствовали М-4, отсутствовали подкрыльевые держатели для ПТБ), однако при взлете верным признаком «эмок» с двигателями ВД-7Б был мощный коптящий выхлоп. Но это мало кого смущало, у добрынинских движков оказались куда более серьезные проблемы. Серийные ВД-7Б производства уфимского завода № 26 после кропотливой доводки имели ресуре всего 200 ч — в 6,5 раза (!) меньше, чем РД-3М-500. Надежность их также была хуже, что вкупе с отсутствием чрезвычайного режима значительно снижало безопасность эксплуатации самолета и вызывало обоснованное недовольство заказчика. В 1960-е годы часть 3МН переоснастили РД-3М-500.

По ходу выпуска в конструкцию машины внесли несколько крупных изменений, важнейшим из которых стало увеличение прочности планера за счет толщины панелей обшивки. На 3МС № 1101 установили новую штангу дозаправки. Впоследствии такую же штангу поставили на машинах №№ 1203, 1301 и 1302, а начиная с 15-й серии — и на все остальные 3М. С 1962 года самолеты стали переоборудовать в заправщики по типу M-4-II и они получили обозначения 3МС-II и 3МН-II.

За 9 лет своего существования ОКБ-23 подготовило на базе М-4 и 3М целый ряд проектов, работы над которыми прекратились по разным причинам. Так, в 1953 году начались работы по созданию пассажирского самолета «29», который должен был перевозить 80-130 человек на расстояние 7000-5400 км. Машину предполагалось создать на базе М-4, для чего требовалось прежде всего разработать новый фюзеляж, остальные агрегаты планера сохраняли высокую степень преемственности с бомбардировщиком (на лайнере планировали оставить даже велосипедное шасси). Изучались различные варианты компоновки пассажирского салона, для чего был построен натурный макет его секции. Проект вначале вызвал заинтересованное отношение в ГВФ, однако потенциальный заказчик выдвинул ряд требований к машине. Например, применить шасси обычной схемы. Ставилась и задача предусмотреть вариант для перевозки 170-180 человек на дальность до 4000 км. Взгляды ГВФ нашли отражение в правительственном задании, которое вышло в августе 1955 года. Однако уже в декабре Совмин принял другое решение, свернув создание этого самолета.

Во время работы над «29-й» машиной мясищевцы подготовили проект ее военно-транспортного варианта. Самолет должен был перевозить различную военную технику и грузы общей массой до 40 т или до 200 десантников. Судьба этого варианта оказалась аналогичной пассажирскому.

В 1957 году ОКБ-23 приступило к изучению возможности создания на базе бомбардировщика 3МН опытного самолета с ядерной силовой установкой (ЯСУ). Предполагалось заменить два внутренних ВД-7 атомными двигателями с газовым теплоносителем, разместить в грузоотсеке реактор, демонтировать большую часть топливных баков, установить биологическую защиту экипажа. В дальнейшем предполагалось создание разведчика с четырьмя ядерными двигателями, испытания которого собирались начать в 1960 году. Кроме того, эта машина могла стать базовой для создания самолета дальнего радиолокационного дозора. Эти замыслы практического воплощения не получили.

Остались на бумаге и проекты стратегического самолета-разведчика 3МР со взлетной массой 202 т, а также огромной летающей лодки 3М-М, которая могла бы приводняться в океане для получения топлива от подводных лодок. С двумя дозаправками дальность полета такого корабля должна была достигнуть 25 000 км.

Ликвидация ОКБ затормозила модернизацию находившихся в строю «эмок». Это не позволило своевременно установить ряд новых образцов авиационной электроники и, прежде всего, оборудования РЭБ. На самолете остались устаревшие СПС-2, которые имели невысокую надежность и не перекрывали работу многих РЛС сантиметрового диапазона.

И все же некоторые работы, направленные на поддержание «эмок» в надлежащей «форме», проводились. Так, в 1963 году на один 3МН поставили новое навигационное и связное оборудование. Вместо командной радиостанции РСИУ-4В установили новую Р-802В, добавили третий радиокомпас типа АРК-42, а также радиотехническую систему ближней навигации РСБН-2с «Свод», которая не только позволяла выходить в створ полосы вне ее видимости и «ловить» глиссаду, но и строить сложный маневры в районе аэродрома, например, сбор группы или встречу заправляемого самолета и танкера. Нашла применение на бомбардировщике еще одна тогдашняя новинка — доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-1, который значительно повысил точность счисления пути. После успешных испытаний такой комплекс доработок провели на ряде самолетов, в обозначениях которых добавили букву «Р» (например, M-4P-II, 3МНР, 3МСР-II).

В 1967 году для самолетов М-4 и 3М период «бесхозности» закончился — Мясищев вновь вернулся к конструкторской деятельности и под его началом был сформирован Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ). Несмотря на стартовые трудности с производственными площадями, кадрами и многим другим, возродившаяся фирма сразу получила ряд серьезных заданий на разработку весьма разноплановой техники — от ЗРК до высотного перехватчика разведывательных аэростатов. На это были брошены основные силы, но и самолеты 3М не остались забытыми.

Была сделана попытка значительно улучшить вооружение и спецоборудование самолета. На 3МН № 0503 установили новый бомбардировочный прицел ОПБ-112, сопряженный с РЛС и навигационно-бомбардировочной системой НБА. Самолет также получил радиосистему дальней навигации РСДН-3с, позволявшую выполнять прицельное бомбометание по площадным целям из-за облаков и ночью без использования РЛС и доработанный автопилот АП-15. Старый высотомер малых высот РВ-2 заменили новым РВ-5 «Репер». На борту появилась аппаратура засекречивания связи, самая современная по тому времени станция активных помех «Азалия», еще несколько более простых систем РЭБ, а также оборудование для выброса дипольных отражателей. В боекомплект бортовых пушек ввели снаряды, предназначенные для постановки помех радиолокационным и тепловым ГСН ракет класса «земля-воздух» и «воздух-воздух».

Но главной особенностью самолета стал новейший комплекс вооружения с крылатой ракетой Д-5, которая могла поражать сильно защищенные морские и сухопутные радиоконтрастные цели. Ее дальность полета составила 280 км, а скорость втрое превышала звуковую. Она могла комплектоваться как фугасно-кумулятивной, так и ядерной БЧ. Ракета успешно прошла испытания и была запущена в производство под обозначением КСР-5 .

Работы по переоборудованию самолета № 0503, получившего обозначение 3М-5, начались в 1973 году, а в 1975-м ГСИ нового авиационно-ракетного комплекса успешно завершились. Они показали большие возможности обновленной «эмки», однако решения о переоборудовании парка самолетов 3М так и не последовало. Та же участь постигла аналогичный проект модернизации Ту-95 и только Ту-16 вооружили новой ракетой. Фактически главной причиной неудачи 3М-5 стало то, что ВВС утратили заинтересованность в такой модернизации самолетов.

В начале семидесятых в международных отношениях наступил период разрядки, и был заключен первый договор об ограничении стратегических вооружений. На выборах в США победил кандидат-пацифист Г.Форд. Л.И.Брежнев пообещал новому президенту, что переделает 20 стратегических бомбардировщиков 3М в самолеты-заправщики, которые уже невозможно будет использовать для нанесения ядерных ударов. С дорабатываемых машин должны были снять штанги дозаправки и все бомбардировочное вооружение, а проем грузоотсека частично заклепать, оставив лишь небольшой люк для выхода заправочного шланга с конусом.

Командование ВВС отнеслось к этой инициативе с энтузиазмом, т.к. было заинтересовано в превращении устаревших бомбардировщиков в остро необходимые танкеры. Одновременно решали вопрос о продлении назначенного ресурса 3М. Для этого самую старую машину перегнали в Новосибирск, где провели ее прочностные испытания в СибНИА. Тамошние специалисты дали рекомендации, после выполнения которых самолеты 3М могли эксплуатироваться еще минимум 10 лет.

Доработки выполнялись на рязанском ремзаводе № 360. Их проведение вылилось в довольно масштабную кампанию, для координации которой специально создали комиссию во главе с тогдашним заместителем министра авиапромышленности И.С.Силаевым, получившим за свой крутой нрав прозвище «Иван Грозный». Однако по «брежневскому заказу» переделали всего несколько машин. Остальные, превращенные в заправщики самолеты 3М сохранили возможность обратной конвертации в бомбардировщики.

Работы, связанные с продлением ресурса, прошли далеко не все. Отлетавшие свое самолеты стали отгонять на дальние стоянки авиабазы в Энгельсе, а затем и вовсе отбуксировали на грунтовые площадки, добраться до которых в весеннюю распутицу было трудно даже пешком. Однако в конце 1970-х годов появилась заинтересованность в усилении бомбардировочного вооружения 3М и Ту-95. Для «эмки» был разработан вариант снаряжения, предусматривавший подвеску 28 бомб ФАБ-500М54 (нагрузка 13280 кг) или 52 ФАБ-250М54 (12640 кг). По воспоминаниям бывшего главкома Дальней авиации генерала В.В.Решетникова, весной 1979 года эти самолеты предполагалось использовать для нанесения удара по целям в Афганистане, прежде всего, по Герату, где началось восстание и погибло несколько советских специалистов. Но гератский мятеж быстро подавили афганские правительственные войска, а после введения в конце года советского контингента вопрос о применении тяжелых бомбардировщиков некоторое время не поднимался. И все же Дальней авиации пришлось работать по афганским целям, однако эту роль выполняли Ту-16 и Ту-22М2 /М3 .

Первые 3М прибыли в Энгельс в мае 1957 года. Переучивание 201-й ТБАД проходило быстрыми темпами, сказывались уже имевшийся опыт, возросшая по сравнению с М-4 надежность нового самолета, большее совершенство его систем. Однако аварии, связанные с превышением посадочного угла, продолжали происходить еще очень долго. С появлением самолетов с двигателями ВД-7Б проблем прибавилось, но все обошлось без эксцессов. Однако специалистам наземных служб приходилось менять двигатели, буквально «как перчатки».

В целом экипажи самолет оценивали достаточно высоко. Многие летчики, долгие годы летавшие на этих кораблях, отзываются о 3М с любовью, считают его очень летучим и приятным в пилотировании.

Возросшее количество бомбардировщиков 3М позволило вооружить ими еще один полк — 40-й Гв.ТБАП, который базировался на аэродроме Украинка. На ту же базу передислоцировали и 79-й полк. Обе части вошли в состав 73-й Тернопольской ТБАП.

Все 3М поступали, оснащенные системой дозаправки. 1 марта 1959 года корабль, пилотируемый м-ром Назимкиным, впервые во время строевой эксплуатации принял топливо от танкера в воздухе. К концу года бомбардировщики 201-й дивизии провели уже 303 такие операции, а в июне 1960 года экипаж м-ра Булавина выполнил полет на полный радиус действия продолжительностью 17 ч. 25 мин. с одной дозаправкой.

В 1961 году командование ВВС решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации, чтобы подготовить их к ведению реальных боевых действий. Два отряда 3М (6 самолетов) придали 35-му БАП, который проводил сброс ядерных бомб и подчинялся командованию 71-го полигона. 2 октября состоялось «атомное крещение» на северном испытательном полигоне Новая Земля. Бомба мощностью 250 кт была сброшена с Ту-16, и после ее подрыва экипажи находившихся в воздухе «эмок» почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло испытать в боевой обстановке. В следующем году состоялся первый сброс с борта 3М, при этом использовалась бомба десятимегатонного класса.

Самолетов 3М в строю оказалось больше, чем Ту-95 в бомбардировочном варианте и до поступления на вооружение ракетоносцев они считались главной ударной силой Дальней авиации. Тем временем начавшаяся в середине 1950-х годов разрядка международной напряженности постепенно сменялась новым пароксизмом холодной войны. Советские баллистические ракеты появились на Кубе, что резко обострило отношения с американцами и привело осенью 1962 года к печально известному Карибскому кризису.

Командование Вооруженных Сил СССР спешно перегруппировывало силы. Полки 201-й ТБАД перебросили в Шяуляй. В первый и последний раз за всю историю атомного противостояния с Америкой советские стратегические бомбардировщики несли боевое дежурство в столь высокой степени готовности: самолеты полностью заправлены и снаряжены, термоядерные боеприпасы подвешены, грузоотсеки опломбированы, экипажи получили опечатанные портфели с картами маршрутов и «засургученные» конверты с кодами взведения взрывателей.

Многие подробности этих событий сорокалетней давности по-прежнему находятся под грифом «секретно», но из рассказов ветеранов можно составить представление о планировавшейся операции. В каждом полку действовать непосредственно над Штатами предстояло двум эскадрильям. Часть самолетов спешно переоборудовали в танкеры, которым вместе с М-4-II предстояло дозаправлять ударные машины. Обеспечение прохода стратегических бомбардировщиков вблизи баз НАТО, находившихся в Северной Европе и на Аляске, возлагалось на фронтовую авиацию, а также на Ту-16 (как ударные, так и постановщики помех). По расчетам, этого было вполне достаточно, чтобы заблокировать объекты ПВО противника. Однако над территориями Канады и США «стратегам» пришлось бы действовать самостоятельно, причем полагаться на фактор внезапности не приходилось. Правда, к моменту их появления части РВСН уже успели бы «отстреляться», но никто не мог сказать, насколько эффективным окажется ядерный удар МБР первого поколения и какая часть сил ПВО противника сохранит боеспособность.

В скупых воспоминаниях участников событий чувствуется нечеловеческое напряжение тех дней. Все понимали, что начало войны будет означать всемирную катастрофу — накопленных ядерных арсеналов уже хватало для того, чтобы сделать жизнь на Земле невозможной, и трагическая участь собственных семей казалась неизбежной. Тем не менее, ветераны отмечают достаточно высокий боевой дух личного состава, отсутствие суеты и видимой нервозности. Например, процесс подвески спецбоеприпасов, который на учениях обычно вызывал много излишних эмоций, прошел четко и слаженно. Летные экипажи самих бомб не видели, принимая самолеты с уже опломбированными бомболюками. И, конечно же, все вспоминают, с какими приподнятыми чувствами был встречен приказ об отмене повышенной боеготовности. Кризис миновал, оставив ясное понимание, на краю какой страшной бездны стояло человечество.

К своему первому десятилетию 201-я ТБАД подошла, достигнув очень высокого уровня боеготовности. Дальние полеты с выходом на океанские просторы стали нормой. В 1964 году летный состав приступил к выполнению новой для себя задачи: обнаружению авианосных ударных групп флота США в Атлантике. Обычная продолжительность таких полетов составляла 16 часов. Летом следующего года экипаж подп-ка А.Булавина выполнил первый в истории дивизии полет с двумя дозаправками и находился в воздухе более 21 часа. Надо сказать, что такие рейды были тяжелым испытанием для человеческого организма. Неудобные катапультные кресла, теснота, спартанские бытовые условия заставляли часто вспоминать уставное требование «стойко переносить все тяготы и лишения службы».

Хотя пик аварийности прошел, но первая половина 1960-х годов оказалась омраченной несколькими катастрофами. В 1962 году из-за пожара на борту погиб со всем экипажем новейший 3МД № 1801. 7 марта 1963 года во время полета над океаном была потеряна пара бомбардировщиков 3М. Ведомый начал выполнять непредусмотренное перестроение и столкнулся с ведущим. Спастись удалось только шести человекам. 5 мая 1965 года «дальники» понесли особенно болезненную утрату — на Дальнем Востоке погиб вместе со своим экипажем командир одной из дивизий п-к В.И.Болдинский. Он выполнял контрольный полет на 3МД № 1301 в паре с другим бомбардировщиком. «Стратеги» шли над морем в облаках, а затем повернули к берегу. Очевидно, Болдинский и его штурман не учли, что по курсу находились сопки высотой до 1200 м и снизились до 600 м. В результате самолет врезался в гору.

Куда более благополучно закончился инцидент 27 мая 1965 года. Танкер M-4-II м-ра Васильева отдал топливо Ту-95К , экипаж которого возглавлял подп-к Гершуненко. После расцепки ракетоносец стал обгонять заправщик, его командир отвлекся от пилотирования, работая с оборудованием кабины, и не заметил, как приблизился вплотную к «эмке». Ту-95К ударил снизу килем по передней части фюзеляжа танкера. К счастью, полученные повреждения оказались «несмертельными» для обоих кораблей, которые приземлились на ближайших аэродромах.

С развитием стратегических вооружений функции 201-й дивизии стали существенно меняться. По мере переоборудования 3М в танкеры дозаправка становилась основной задачей соединения. В 1970-е годы базировавшиеся в Шяуляе и Украинке эскадрильи вернулись в Энгельс, пополнив состав полков. 1230-й ТБАП стали называть авиаполком самолетов-заправщиков (АПСЗ). От использования Ту-16 для поддержания летных навыков экипажей «эмок» отказались, уж очень отличались методики управления этими самолетами.

Нагрузки на заправщики постоянно возрастали. Кроме остававшихся в строю бомбардировщиков 3М, услуги танкеров требовались различным модификациям Ту-95, Ту-22, самолетам ДРЛО Ту-126 , дальним противолодочным Ту-142 . Непродолжительное время несли штанги дозаправки Ту-22М, пока их не демонтировали по договору ОСВ-1. К середине 1980-х годов общее число «клиентов» заправщиков из Энгельса превысило 500 машин. И надо сказать, что до появления в США самолета-танкера КС-10 советский 3М-II оставался самой мощной машиной этого класса в мире, значительно превосходя американский КС-135, а также британские VC-10K, переоборудованные бомбардировщики «Вулканы» и «Викторы».

Одной из интереснейших страниц в биографии самолетов-заправщиков стало обеспечение полетов Ту-95РЦ на обнаружение приводнявшихся в Индийском океане спускаемых аппаратов (СА) лунных автоматических кораблей «Зонд». Первый полет советского «лунника» показал, что за ним тщательно следили не только из ЦУПа — после приводнения американский корабль сделал попытку выловить СА. Следовало обеспечить максимально быстрое обнаружение следующих аппаратов и наведение кораблей подбора, а сделать это можно было только с большой высоты.

Ту-95 мог достать до самого южного района возможной посадки «Зонда» лишь с дозаправкой. После предварительных тренировок на слетанность 21 сентября 1968 года с аэродрома Моздок взлетела пара 3М-II — Ту-95РЦ. За ней с интервалом в один час шли следующие с таким расчетом, чтобы к моменту входа СА в атмосферу первая пара была у самой удаленной точки посадочного коридора, а последняя -у самой ближней. Полет проходил над Закавказьем и Ираном, затем под самолетами появились воды Оманского залива. Танкеры отдали 20 т топлива и повернули обратно, а Ту-95РЦ продолжили свой путь. Экипаж головного самолета, который возглавлял командир 392-го ОДРАП ВВС Северного флота И.Ф.Гладков, визуально обнаружил СА, засек его радиомаяк и навел на место приводнения судно подбора. 22 сентября «Зонд» был поднят на его борт.

Работа экипажей самолетов M-4-II и 3М-II была отнюдь непростой. Вот лишь несколько примеров. В очередном полете танкеру M-4-II, управляемому экипажем комэска Королева, предстояло дозаправить 3М. Летчикам долго не удавалось сконтактировать и, проскочив крайний рубеж дозаправки, командир бомбардировщика выпросил «попробовать еще разок». На сей раз получилось. Танкер отдал керосин, но теперь, чтобы дотянуть до базы, ему предстояло идти «по потолкам», где расход топлива минимален. Однако после расцепа шланг лишь наполовину намотался на барабан и остановился. Все попытки убрать его закончились неудачей, не сработала и аварийная гильотина. Незакрывшийся люк ухудшил аэродинамику самолета и о полете с минимальным расходом топлива речь уже не шла.

Буквально на честном слове М-4 все же добрался до аэродрома, но тот, как назло, оказался закрыт грозовым фронтом. Однако выбора у экипажа не оставалось и пришлось рисковать. Пройдя через страшную болтанку, машина лишь перед самой полосой попала в спокойную зону. Она уже катилась по бетонке, как вдруг где-то внутри фюзеляжа раздался сильный удар. После заруливания выяснилось, что убрать шланг помешал образовавшийся на агрегатах КАЗа лед, у земли он растаял, а так как лебедку оставили в положении на уборку, то шланг буквально влетел в грузоотсек, произведя тот самый удар. Но каково было экипажу!

Известны и другие случаи дозаправки на нерасчетных рубежах. Один из них закончился трагически. В ходе больших учений танкеры 201-й ТБАД обслуживали ракетоносцы Ту-95КД из 106-й дивизии, работавшие с заполярного ледового аэродрома Оленья. После расцепки заправщик остался с малым запасом топлива, не позволявшим долететь до ближайшего «внеклассного» аэродрома Большой Земли и командир запросил разрешения садиться в Оленьей. Руководивший полетами начальник штаба 106-й ТБАД запросил разрешения у Москвы. Переговоры затянулись, в верхах никто не желал брать ответственность на себя. А тем временем положение осложнилось: посреди ВПП застрял Ту-95 и стащить его имевшимися на дальней полярной «точке» средствами не удавалось. Командир «эмки», кружившей на последнем керосине, радировал, что обойдет злосчастный «Ту» — полоса была достаточно широкой. И руководитель полетов принял решение.

Танкер четко выполнил заход, но полоса, горбом вздымающаяся к середине, закрыла от летчиков место аварии ракетоносца. Когда пилоты его увидели, было уже поздно. Пытаясь уйти от столкновения, «эмка» сошла с ВПП и вспыхнула. Из ее экипажа не выжил никто. Начальника штаба 106-й ТБАД, по отзывам подчиненных, грамотного офицера, сняли с должности.

Опаснейшая ситуация возникла 29 февраля 1972 года на борту танкера 3М, которым управлял экипаж м-ра А.Г.Игнатьева. На высоте 11000 м произошло разрушение левого блистера передней гермокабины, что вызвало ее мгновенную разгерметизацию. Кислородные маски в то время у летчиков были сняты и они потеряли сознание. Лишившийся управления самолет начал быстро снижаться по спирали со значительным левым креном. Сидевший в одиночестве в задней кабине командир огневых установок после безуспешных попыток связаться с остальными членами экипажа посчитал, что катастрофа неизбежна, и на высоте 4800 м катапультировался. Однако трагедию предотвратил борттехник, который надел маски на летчиков и привел их в чувство.

Когда американцы начали активно использовать В-52 во Вьетнаме, в советской Дальней авиации стали уделять внимание отработке применения самолетов М-4, 3М и Ту-95 для решения тактических задач. Одновременно экипажи осваивали новые методики преодоления системы ПВО, включавшей новейшие ЗРК и сверхзвуковые перехватчики. В частности, в то время были введены полеты звеньев и пар в очень плотном строю, интервалы в котором выбирались с таким расчетом, чтобы метка на индикаторе наземной РЛС от всей группы выглядела, как от одиночного самолета. В учебные программы вошли полеты и бомбометания с малых и предельно малых высот, а также отработка применения по наземным целям пушечного вооружения. Эти задания выполняли как экипажи бомбардировщиков, так и заправщиков, у которых существовала возможность подвески в грузоотсеке пары бомб калибром до 500 кг.

К сожалению, тяжелые летные происшествия продолжались. Так, 15 апреля 1972 года группе из 5 кораблей 3М пришлось садиться на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном боковом ветре. Уже первый самолет сошел в сторону с полосы, повредив более 2 км боковых осветительных огней. При этом погасли ограничительные огни торца полосы. Выкатилась за пределы бетонки и застряла в грунте еще одна машина. Но трагичней всех оказалась судьба самолета, управляемого экипажем м-ра Г.А.Лыбина. «Эмка» приземлилась с перелетом в 1000 м, на повышенной скорости и на переднюю опору шасси. Началось «козление». Во время третьего прыжка самолет свалился на крыло, после сильнейшего удара разрушился и сгорел. Весь экипаж погиб.

В 1970-е годы произошли минимум 3 катастрофы из-за пожаров в воздухе. 17 сентября 1974 года после взлета M-4-II, пилотируемого командиром корабля Л.Н.Станиславским, при затормаживании колес шасси уже в нише лопнула тормозная камера правого заднего колеса. Гидросмесь вылилась на горячие барабаны, воспламенилась, а от нее загорелись пневматики. Через 9 минут это привело к взрыву расположенных рядом топливных баков, тем не менее, объятый пламенем танкер продолжал лететь. Экипаж стал катапультироваться, но командиру корабля и стрелку-радисту спастись не удалось. В несчастливый день 13 мая 1975 года пожар на борту 3М м-ра Крылова привел к взрыву и почти мгновенному разрушению машины в воздухе. Все находившиеся на борту, включая командира полка п-ка Блинкова, погибли. 7 июля 1978 года у 3М, пилотируемого м-ром В.В.Усовым, начался пожар одного двигателя. Занервничавший правый летчик выключил исправный ТРД. Очевидно, состояние этого пилота быстро передалось другим членам экипажа, началась неразбериха и паника, в которой были включены огнетушители исправного, но неработавшего двигателя. В итоге пожар разрастался и через 4 мин 30 с экипаж начал беспорядочно покидать корабль, при этом погибли борттехник и стрелок-радист.

В первой половине 1980-х годов закончилась модернизация Ту-95КМ в вариант К-22 , на вооружение начали поступать новые ракетоносцы Ту-95МС , а несколько позднее — Ту-160 . Одновременно устаревшие модификации Ту-16, Ту-22 и Ту-95 стали отправлять на слом, что подавалось пропагандой как сокращение стратегических наступательных вооружений. Под эту кампанию попали и последние бомбардировщики 3М. Фотография их «расчлененки» обошла страницы многих печатных изданий. 9 несостоявшихся ракетоносцев 3МД тогда уцелели, наверное, благодаря симпатиям командования. Самые изящные в семействе, они получили прозвище «стиляги» и считались командирскими машинами. Их отправили на почетную пенсию, законсервировав на базе хранения под Энгельсом.

В этот период 73-я ТБАД была перевооружена на Ту-95К-22 и Ту-95КМ. Эксплуатация самолетов 3М в этом соединении завершилась в 1985 году.

Однако с порезкой «троек» явно поторопились. Ведь насыщение войск современными самолетами-заправщиками Ил-78 проходило непозволительно медленно, так что потребность в мясищевских танкерах продолжала расти, и переоборудованные бомбардировщики еще могли послужить. Тем более, что их услуги потребовались фронтовой авиации и ПВО, которые стали получать оснащенные системами дозаправки Су-24М . Поэтому оставшиеся в строю «эмки», включая древние М-4, продолжали усиленно трудиться до начала 1990-х годов и пережили страну, которая их создала.

Уход с исторической сцены некогда грозных кораблей прошел в тяжелое для новой России время. Они сначала были переведены в резерв, а затем стали разделываться на металлолом. Последний полет самолета этого семейства состоялся 21 марта 1994 г., когда экипаж м-ра В.Гура перегнал 3МН-II из Рязани в Энгельс. «Эмки» ушли тихо и скромно, без почестей, которых, без сомнения, были достойны.

Почти 40 лет бомбардировщики Мясищева несли ратную службу. Ее начало оказалось трудным. Не были выполнены в полной мере требования заказчика к самолету, часто происходили тяжелые летные происшествия. Конструкторы, работники завода № 23, испытатели и личный состав строевых частей своим самоотверженным трудом смогли поднять до приемлемого уровня летные характеристики, эксплуатационные качества машины и ее надежность. И все же в литературе за самолетом закрепилась репутация аварийного. Действительно, из 116 «эмок», находившихся в эксплуатации, в авариях и катастрофах погибли 27, еще не менее трех разбились до поступления в части. Таким образом, потери составили четверть всего парка. Однако, по имеющимся данным, почти 63% этих утрат (17 машин) приходится на менее совершенный М-4. Необходимо также учитывать, что причиной немалой части летных происшествий стал человеческий фактор.

Отсутствие ракетного вооружения предопределило отношение к самолету в высших звеньях политического и военного руководства СССР. Но сегодня, когда известны итоги применения американцами В-52 в региональных конфликтах, можно с уверенностью сказать, что возможности «эмок» не были раскрыты в полной мере.

В первый период эксплуатации бомбардировщики Мясищева достойно исполнили свою роль, являясь одним из важных козырей в опасных играх ядерных сверхдержав. Для этих самолетов вполне подходит популярный в последние годы термин «оружие сдерживания». Отдадим же должное незаурядным летательным аппаратам, их создателям и тем, кто служил на этих могучих кораблях.

Модификации:
3М — модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Первоначальное название М-6 (изделие «201»).
M-29 — в 1956 году на базе бомбардировщика 3М разрабатывался проект пассажирского самолета М-29 (другое название М-6П) на 200-250 мест (реализован не был).
3МР — дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в 1964 году.
3МС — вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7, было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.
3МН — модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолета, дальность полета благодаря экономичности двигателей была на 15% больше, чем у 3МС.
3МД — в 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной НЧФ со штангой топливоприемника на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедове. Кодовое обозначение НАТО — Bison-C.
3МЕ — высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлетную тягу увеличили до уровня базового ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полета возрастала на 28% по сравнению с ВД-7Б. Дальше летных испытаний в 1963 году опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у руководства страны в сторону развития ракетной техники.
ВМ-Т (3М-Т) — транспортная модификация самолета.
3МС-2 , 3МН-2 — до начала 80-х годов бомбардировщики 3МС и 3МН переоборудовались в топливозаправщики. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков и долгое время являлись основным средством дозаправки в полете машин стратегической авиации, оборудованных системой «Конус». Максимальное количество отдаваемого в полете топлива достигало 40000 кг, производительность агрегата заправки — 2250 л/мин. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М . Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей.
3М-5 — носитель ракет КСР-5. Отличался составом БРЭО. Разработан в 1973 году.

Модификация: 3МН
Размах крыла, м: 53,14
Длина самолета, м: 48,76
Высота, м: 14,10
Площадь крыла, м2: 351,78
Масса, кг
-пустого: 75740
-нормальная взлетная: 140000
-максимальная взлетная: 193000
Двигатели: 4 х ТРД ВД-7Б
Тяга, кгс: 4 х 9500
Максимальная скорость, км/ч: 925
Перегоночная дальность, км: 15400
Практическая дальность, км: 11800
Практический потолок, м: 122500
Экипаж, чел: 8
Вооружение: 6 х 23-мм пушек АМ-23
Боевая нагрузка: 9000 кг нормальная, 18000 кг максимальная; 4 ракеты большой дальности, бомбы (обычные, ядерные).

Первый опытный экземпляр самолета 3М.

Бомбардировщик 3М на стоянке.

Бомбардировщики 3М на аэродроме.

Бомбардировщик 3М на стоянке.

Бомбардировщики 3М на стоянках.

Тяжёлый стратегический бомбардировщик М-4 (3М) был создан в КБ В.М. Мясищева. Похолодание в отношениях бывших союзников по антигитлеровской коалиции, начавшееся сразу после окончания войны, приобретало все более напряжённый характер. Демонстрация американцами атомного оружия в Хиросиме и Нагасаки заставляло и советскую сторону форсировать темпы создания собственной атомной бомбы. Бомба в СССР скоро появилась, но этого было мало – требовалось создать и её носитель, способный донести «груз» до Америки – главного врага в набиравшем обороты противостоянии.

Реализацию столь сложного проекта, как создание стратегического бомбардировщика, могло «потянуть», пожалуй, лишь КБ А.Н. Туполева. Но рассчитывать в столь жизненном для страны вопросе только на него было бы неразумно. И тогда советское руководство вспомнило об авиаконструкторе Владимире Михайловиче Мясищеве, КБ которого во время войны занималось проектированием дальних высотных бомбардировщиков, а в феврале1946 г. было ликвидировано. 24 марта 1951 г. вышло совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о воссоздании ОКБ под руководством В.М. Мясищева с выделением ему опытного и серийного заводов. Перед конструкторским бюро поставили главную задачу – создать стратегический дальний бомбардировщик (СДБ), и определили очень жёсткие сроки – 2 года. За ходом работ следили на самом верху. Пожалуй, самым узким местом в деле создания СДБ являлись двигатели. Реактивным двигателям ещё только предстоял долгий путь к совершенству, а тогда они имели полный набор «детских болезней»: малые надёжность, ресурс и тягу и большой удельный расход.

Тем не менее, меньше, чем через 2 года, 20 января 1953-го, Ф.Ф. Опадчий впервые поднял мясищевский гигант в воздух.

По окончании госиспытаний, хотя и не была достигнута необходимая дальность, самолёт под обозначением М-4 был принят на вооружение Дальней Авиации.

В 1954 г. было развёрнуто его серийное строительство. Самолёт выпускался на московском авиазаводе № 23 в Филях до 1961 г.

Серийно строились :

М-4 – бомбардировщик с двигателями АМ-3М;

М-4-2 – тот же М-4, переделанный в самолёт-топливозаправщик;

3М – модернизированный бомбардировщик (изменено крыло, оперение, обводы фюзеляжа и др.); в частях самолёт с двигателями РД-3М-500 назывался 3МС, с двигателями ВД-7Б – 3МН;

3МД – тот же 3М, но доработанный, оборудован штангой для дозаправки в воздухе.

Всего построено 116 самолетов - М-4 и 3М и 10 есамолетов - 3МД.

В мае 1954 г. бомбардировщик М-4 лидировал на воздушном параде над Красной площадью.

В том же году началось освоение самолёта боевыми полками. Первым из них был 1096-й тбап 201-й тбад в Энгельсе. Позже бомбардировщиками М-4 и его более совершенным вариантом 3М вооружили 1230-й тбап 201-й тбад в Энгельсе и 40-й и 79-й тбап 73-й тбад в Украинке. Освоение и эксплуатация столь сложной авиатехники проходило непросто и сопровождалось большим числом лётных происшествий.

В1959 г. на самолётах Мясищева было установлено несколько мировых рекордов грузоподъёмности и скорости на замкнутом маршруте. Рекордные машины официально, для ФАИ, именовались 103М и 201М.

27 февраля1962 г. бомбардировщик 3М (экипаж Н.А. Беленкова из 1096-го тбап) сбросил атомную бомбу мощностью 320 кт на полигоне Новая Земля.

Самолёт модернизировался уже в процессе эксплуатации. Одним из главных направлений работы являлось увеличение дальности полёта. К моменту возникновения Карибского кризиса 3М уже вполне мог нанести ядерный удар по территории США и вернуться обратно. После его мирного разрешения потенциальная возможность использовать самолёт для доставки ядерного оружия переходит в разряд сдерживающего фактора.

В конце карьеры самолёты Мясищева переделывались в воздушные танкеры.

23 марта1994 г. 3МС-2 совершил свой последний в своей истории полёт. После этого все машины этого типа были переданы на базу разделки и утилизации.

Лётно-технические характеристики:

Экипаж, чел. 8 7

Длина самолёта, м 47,6 48,5

Размах крыла, м 50,5 52,4

Двигатели АМ-3А ВД-7

Тяга, кгс 4 х 8700 4 х 11000

Взлётный вес, кг

Нормальный 130000 135000

Максимальный 180000 190000

Скорость, км/час

максимальная 947 970

Практический потолок, м 12500 12700

Дальность полёта, км 9020 11870

Оборонительное вооружение: дистанционно управляемые установки спаренных пушек 23 мм

Потребность ВВС в скоростном стратегическом бомбардировщике, способном, взлетев с аэродрома на территории СССР, атаковать цели в США, привела к развертыванию широкого фронта работ по аэродинамике перспективных тяжелых самолетов, их силовым установкам, вооружению и бортовому оборудованию. В работах принимали участие ОКБ, научно-исследовательские учреждения МАП и ВВС, а также ведущие авиационные вузы страны. В Московском авиационном институте этими проблемами занимался В.М. Мясищев, назначенный, после ликвидации в 1946 г. возглавляемого им ОКБ начальником кафедры самолетостроения МАИ. Под руководством Мясищева студентами и аспирантами было сделано большое число проработок стратегических бомбардировщиков различных схем (с прямым и стреловидным крылом, ПД ТВД, ТРД или комбинированными силовыми установками), а также самолетов сопровождения дальней авиации (в частности, в рамках дипломного проектирования студент Д.П. Покаржевский разработал проект самолета-истребителя с воздушным стартом, размещавшегося в бомбовом отсеке бомбардировщика, при этом основные параметры и аэродинамическая схема этого самолета были весьма близки американскому «подвесному» истребителю «Гоблин», хотя автор проекта в то время практически ничего не знал об американской машине). К концу 1940-х годов В.М. Мясищеву удалось сформировать облик стратегического самолета с ТРД, способного после некоторого увеличения экономичности существующих двигателей нести мощное бомбовое вооружение на межконтинентальную дальность.

Бомбардировщик ЗМ (вид спереди)

Принимая во внимание большой опыт в области проектирования дальних бомбардировщиков, имевшийся у В.М. Мясищева (в частности, под его руководством в 1942 г. был создан самолет ДВБ- 102, оснащенный гермокабиной, трехопорным шасси и по уровню технических усовершенствований соответствующий американскому самолету Боинг В-29, совершившему первый полет в том же году, а в 1945 г. разработаны проекты стратегического бомбардировщика ДВБ-302 с четырьмя ПД АМ-46 и максимальной дальностью 5000 км и реактивный бомбардировщик РБ-17 с четырьмя ТРД РД-10), Владимиру Михайловичу было предложено возглавить образованное 24 марта 1951 г. новое ОКБ № 23, которому и поручалась разработка межконтинентального реактивного бомбардировщика – аналога создаваемых в США самолетов Боинг В-52 и Конвэр В-60. Одновременно в соответствии с тем же постановлением началось техническое проектирование нового, самого большого в мире боевого самолета (расчетная максимальная взлетная масса – 180 ООО кг). Предварительные исследования и продувки в аэродинамических трубах ЦАГИ 12 различных вариантов самолета позволили определить оптимальный облик нового бомбардировщика. В качестве силовой установки было выбрано четыре турбореактивных двигателя А.А. Микулина со взлетной тягой по 8700 кгс.

Схема самолета ЗМ, внизу – ЗМД

Предполагалось впервые в нашей стране создать конструкцию стреловидного крыла очень больших размеров (размах более 50 м), необычно большой грузоотсек, велосипедное шасси для сверхтяжелого самолета и герметические кабины новой конструкции; разместить четыре мощных ТРД на стыке крыла и фюзеляжа; обеспечить использование новых систем управления; разместить на борту принципиально новые типы оборудования. Экипаж самолета состоял из восьми человек: штурмана-бомбардира, штурмана- оператора, двух летчиков, бортинженера-стрелка, стрелка-радиста и верхнего стрелка в передней гермокабине, а также стрелка в кормовой гермокабине. Кроме того, в передней кабине было предусмотрено место для оператора радиоэлектронной разведки ПРЭП, не являющегося постоянным членом экипажа. Самолет был вооружен шестью 23-мм пушками в трех башнях – верхней, нижней и кормовой. Все члены экипажа были защищены броней и размещались в катапультных креслах (что выгодно отличало М-4 от новейших английских бомбардировщиков «Вулкан», «Виктор» и «Вэлиент», на которых лишь два летчика имели катапульты, а три остальных члена экипажа в случае аварии должны были выбрасываться из самолета через аварийный люк, что оставляло им сравнительно мало шансов на спасение).

Для ускорения работы по программе ОКБ Мясищева было передано три самолета Ту-4, которые использовались как летающие лаборатории для летной отработки различных систем и оборудования бомбардировщика (в частности, на JIJI испытывались средства спасения, шасси, стартовые ускорители). В рекордно короткие сроки, уже к 1 мая 1952 г., последний чертеж каркаса машины был передан в производство, а 15 мая были выпущены рабочие чертежи на монтаж. Разработка технологической документации выполнялась ОКБ совместно с заводом № 23 и НИАТ. О масштабах работ по постройке бомбардировщика говорит тот факт, что на машине требовалось установить 1 300 000 заклепок, 130 000 болтов, 1500 электрических приборов, протянуть около 60 км электропроводки. Емкость отдельных топливных баков достигала 4000 кг топлива, отдельные заготовки имели вес до 2000 кг, габариты листов обшивки достигали 1800 х 6800 мм при толщине до 6 мм, применялись прессованные профили длиной до 12 м.

В ноябре М-4 был закончен постройкой и перевезен на заводские испытания на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в г. Жуковском. 27 декабря 1952 г. МАП дало разрешение на первый полет самолета, а 20 января 1953 г. новый бомбардировщик впервые поднялся в воздух (экипаж из шести человек возглавлял летчик-испытатель Ф.Ф. Опадчий). В течение 1953 г. было выполнено 28 полетов общей продолжительностью 64 ч. 40 мин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 947 км/ч – рекордная для самолетов такого класса – и практический потолок 12 500 м.

23 декабря 1953 г. на летные испытания вышла вторая опытная машина, несколько отличная от прототипа (потребовался выпуск около 4700 новых чертежей). Наиболее существенные изменения включали уменьшение длины фюзеляжа на 1 м; разработку новой передней стойки шасси и изменение конструкции задней стойки, что позволило увеличить взлетный угол атаки с 7,5° до 10,5°; увеличение площади закрылков на 20% и угла отклонения закрылков с 30° до 38°; установку наружных узлов подвески управляемых бомб; широкое применение высокопрочного сплава В-95. В результате всех усовершенствований удалось снизить массу планера на 850 кг, а длину разбега (без стартовых ускорителей) на 650 м.

Постановлением СМ СССР от 19 сентября 1953 г. заводу № 23 предписывалась постройка опытной партии самолетов М-4 – трех в 1954 г. и восьми в 1955 г. 15 апреля 1954 г. бомбардировщик был официально представлен на государственные испытания, которые начались 4 мая 1954 г. Таким образом, несмотря на то что техническое проектирование самолета В.М. Мясищева началось на два года позже, чем аналогичного американского бомбардировщика Боинг В-52, М-4 поднялся в воздух лишь десять месяцев спустя после первого полета американской машины, а серийный выпуск реактивных стратегических бомбардировщиков в России и США начался практически одновременно.

Бомбардировщик ЗМ

ЗМ (вид сбоку)

Из-за малой длины ВПП заводского аэродрома первые серийные самолеты с отстыкованными консолями крыла на специальной барже перевозились по Москве-реке в г. Жуковский, на аэродром ЛИИ, где находилась летно-доводочная база ОКБ В.М. Мясищева. В дальнейшем был освоен и взлет бомбардировщиков с филевского аэродрома.

1 мая 1954 г. самолет М-4 был впервые публично продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью, его появление вызвало сильный международный резонанс, в США впервые заговорили о техническом отставании от России в области дальнебомбардировочной авиации.

В ходе летных испытаний выявился сильный «шимми» носовой колесной тележки, что даже приводило в ряде случаев в срыву с креплений бомбардировочного прицела. Однако проблема была решена довольно быстро: по рекомендации ЦАГИ изменили демпфер передней стойки и уменьшили размеры колес.

Один из самолетов М-4, проходивший войсковые испытания на аэродроме в г. Энгельсе, в 1955 г. был задействован в качестве своеобразной мишени при отработке военными летчиками из Центра боевого применения ВВС (одно из его подразделений базировалось тогда на аэродроме Разбойщина под Саратовом) методики атаки скоростного бомбардировщика с передней полусферы. Существовало мнение, что такие атаки при скоростях истребителя и бомбардировщика, приближающихся к 1000 км/ч, выполнить нельзя (в частности, к такому выводу пришли в США, где реактивные бомбардировщики В-47 и В-52 оснастили лишь кормовой стрелковой точкой, оставив переднюю полусферу незащищенной). «Огонь» по М-4 из кинофотопулемета открывался на предельной дистанции (около 3000 м), выход из атаки выполнялся вниз, под бомбардировщик (по словам летчика Е.М. Ильина, проводившего испытания, при «стрельбе» силуэт гигантского самолета по мере сближения постепенно занимал чуть ли не весь прицел истребителя МиГ-17). Было установлено, что МиГ-17 могут успешно атаковать реактивный бомбардировщик не только «в хвост», но и «в лоб», что оправдывало сохранение на М-4 мощного пушечного вооружения, обеспечивающего зону обстрела, близкую к сферической.

В 1956 г. на втором опытном М-4 отрабатывалось применение самолета в качестве торпедоносца, действующего против крупных морских целей, что значительно расширяло область боевого применения машины. Следует заметить, что в дальнейшем «морская, тематика» стала одной из главных для всех отечественных тяжелых бомбардировщиков, однако их основным оружием стали не торпеды, а противокорабельные ракеты.

Из-за недостаточной экономичности двигателей АМ-3 первые серийные бомбардировщики не показали требуемой межконтинентальной дальности (вместо 9500 км практическая дальность полета самолета М-4 с нормальной бомбовой нагрузкой 5000 кг составляла лишь 8500 км). Требовались работы по дальнейшему повышению ЛТХ бомбардировщика. Одним из путей решения возникших проблем была установка на самолет новых, более экономичных двигателей. В ОКБ были выполнены компоновочные работы и соответствующие расчеты вариантов самолета с двумя ТРД ВД-5 В.А. Добрынина, четырьмя и шестью АЛ-7 A.M. Люлька и четырьмя АМ-ЗФ А.А. Микулина (в частности, с четырьмя АЛ-7Ф самолет должен был иметь практическую дальность с 5000 кг бомб 12 000 км и потолок над целью 14 000 м). В 1956-57 гг. на самолет М-4 установили двигатели РД-ЗМ5, созданные под руководством П. Зубца. В дальнейшем их заменили на ТРД РД-ЗМ- 500А с тягой на максимальном режиме 9500 кгс, а на «чрезвычайном» режиме – 10 500 кгс. С новой силовой установкой самолет развил максимальную скорость 930 км/ч на высоте 7500 м и достиг потолка 12 500 м.

Бомбардировщик ЗМ (вид сзади)

Самолет ЗМ готовится к старту

ЗМ в полете

Большая дальность полета позволяла использовать бомбардировщик М-4 в качестве фоторазведчика для полетов в глубокий тыл противника. При этом требовалась небольшая доработка: с целью увеличения высотности с самолета снималась часть оборудования и вооружения, экипаж уменьшался до пяти человек, в грузоотсеке устанавливалось необходимое фотооборудование. В результате при дальности полета 8000 км удалось получить высоту над целью 15 000 м, как у английских бомбардировщиков серии «V».

В соответствии с постановлением СМ от 19 марта 1952 г. перед ОКБ-23 была поставлена задача спроектировать и построить высотный дальний бомбардировщик «28» с четырьмя ТРД ВД-5. 1 октября 1952 г. на рассмотрение ВВС был представлен эскизный проект самолета, а 1 декабря 1952 г. – его исполнительный макет. Государственная комиссия, рассмотревшая макет самолета, выдвинула ряд дополнительных требований, не предусмотренных ТТТ ВВС. Для их удовлетворения потребовалось внесение в конструкцию бомбардировщика значительных изменений. Так, например, заказчик потребовал увеличить номенклатуру и количество бомб (что повлекло за собой удлинение грузоотсека на 18%, усиление каркаса и некоторую перекомпоновку фюзеляжа), а также установить радиолокационный стрелковый прицел «Ксенон».

ЗМ (вид снизу)

Хвостовая часть самолета ЗМ

Исполнительный макет увеличенного грузоотсека был предъявлен комиссии 3 октября 1953 г. и получил одобрение.

Установка РП «Ксенон» явилась первой попыткой применения подобной аппаратуры на отечественном реактивном бомбардировщике, однако большие габариты станции (с случае сохранения и оптического прицельного поста) привели бы к уменьшению скорости полета на 30 км/ч и дальности полета на 6%. Предполагалось также сократить состав экипажа до шести человек (прорабатывался, также пятиместный вариант машины). Отличительной особенностью тактического применения самолета «28» являлась большая высота полета над целью, достигавшая 17 000 м.

Однако работы по специализированному высотному варианту бомбардировщика несколько затянулись, и в 1955 г. государственной комиссии был предъявлен эскизный проект и макет более простого модернизированного самолета, получившего обозначение ЗМ (М-6). А 27 марта 1956 г. уже начались летные испытания этой машины, имеющей носовую оконечность фюзеляжа иной формы, удлиненную на 1 м (в самом носу бомбардировщика размещалась РЛС РБП-4, за ней блистер штурмана), усовершенствованное (после истории с «шимми») шасси, облегченную конструкцию планера (в частности, масса кабины снизилась на 500 кг), горизонтальное оперение без поперечного положительного V, более мощные и легкие двигатели ВД-7 (4x11 000 кгс) с удельным расходом топлива, сниженным по сравнению с АМ-ЗА на 25%, и экипаж, уменьшенный с восьми до семи человек. На новом самолете удалось несколько увеличить емкость топливных баков, кроме того, были предусмотрены узлы крепления для подвесных топливных баков, размещавшиеся под мотогондолами и в грузоотсеке. Максимальная взлетная масса бомбардировщика достигла 193 т без баков и 202 т с ПТБ. Дальность полета по сравнению с бомбардировщиками предыдущих модификаций возросла на 40%, а с одной дозаправкой в воздухе при нормальной бомбовой нагрузке превысила 15 000 км; продолжительность полета достигла 20 ч. Теперь бомбардировщик с полным правом мог называться межконтинентальным: он получил способность, взлетев с аэродрома, расположенного в глубине территории СССР, наносить удары по США и возвращаться на свою базу.

Пушка самолета ЗМ

В 1958 г. самолет ЗМ прошел войсковые испытания и был официально принят на вооружение. Однако в ходе эксплуатации бомбардировщиков выяснилось, что межремонтный ресурс ТРД ВД-7 не удастся довести до заданной величины. Это требовало частой замены двигателей, что, в свою очередь, снижало боеготовность и увеличивало эксплуатационные расходы. Поэтому было принято решение установить на ЗМ хорошо зарекомендовавшие себя на М-4 двигатели РД-ЗМ-500А. Самолеты с такой силовой установкой получили обозначение ЗМС. Их дальность полета без ПТБ уменьшилась до 9400 км.

Несколько позже была создана новая модификация ВД-7 – двигатель ВД-7Б. Его ресурс удалось довести до заданного уровня и несколько повысить экономичность, однако для этого пришлось пожертвовать максимальной тягой, она составила лишь 9500 кгс. Бомбардировщики с ВБ-7Б получили обозначение ЗМН. Имея несколько худшие скоростные и высотные характеристики, чем ЗМС, они обладали на 15% большей дальностью.

В 1960 г. началось оснащение полков дальней авиации самолетами ЗМД – последней серийной модификацией бомбардировщика. Эта машина имела крыло большей площади (при неизменном размахе), а также заостренную носовую часть фюзеляжа, заканчивающуюся штангой топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

В начале 1960-х годов, уже после официального закрытия ОКБ В.М. Мясищева, в Жуковском приступили к летным испытаниям высотного бомбардировщика ЗМЕ, оснащенного двигателями ВД-7П (РД-7П) с максимальной стендовой тягой 11 300 кгс. На большой высоте тяга новых двигателей на 28% превышала тягу ВД-7Б, что значительно улучшало летные характеристики бомбардировщика. Однако в 1963 г. испытания машины были прекращены, прекратился и серийный выпуск бомбардировщиков В.М. Мясищева на заводе в Филях. Всего было построено 93 самолета М-4 и ЗМ всех модификаций, в том числе около 10 М-4 и 9 ЗМД.

На базе бомбардировщика ЗМ в 1956 г. был разработан проект пассажирского и военно-транспортного двухпалубного самолета «29». На военно-транспортном варианте предполагалось применение грузовой рампы, что позволяло брать на борт тяжелую боевую технику. Однако в металле этот самолет так и не был построен (впервые военно-транспортный самолет подобного класса – Локхид С-141 – был создан лишь в 1963 г.). Также остался нереализованным и проект первого в мире малозаметного стратегического бомбардировщика с передними поверхностями крыла и оперения, выполненными с использованием радиопоглощающих материалов.

Недостаточный боевой радиус действия первой модификации стратегического бомбардировщика остро поставил перед ОКБ В.М. Мясищева задачу поиска нетрадиционных путей увеличения дальности полета. Решение проблемы виделось в оснащении самолета системой дозаправки топливом в воздухе. В качестве самолета-заправщика было признано целесообразным использовать переоборудованный бомбардировщик того же типа, что и заправляемый самолет; тем самым упрощались организация полета группы бомбардировщиков и самолетов-заправщиков, имеющих одинаковые летные характеристики, а также наземное обслуживание парка дальней авиации (по аналогичному пути пошли и в Великобритании, создав параллельно с бомбардировщиками серии «V» их «танкерные» варианты. Богатая Америка предпочла создать специализированный самолет-заправщик КС-135).

Самолет-заправщик Ил-78

Приказом министра авиационной промышленности от 17 сентября 1953 г. на ОКБ-23 возлагалась задача разработки системы дозаправки топливом в полете. В октябре-ноябре 1953 г. ОКБ-23 исследовало различные варианты системы дозаправки и остановило свой выбор на системе «шланг-конус». Разработка системы велась совместно с ОКБ С.М. Алексеева под руководством Г.И. Архангельского. В 1955 г. опытный самолет М-4А был оснащен оборудованием для дозаправки – лебедкой, гибким шлангом, намотанным на барабан и заканчивающимся воронкой, а также насосами для перекачки топлива. На другом самолете, М-4-2, в носовой части была смонтирована штанга топливоприемника. Параллельно с созданием бомбардировщика ЗМС разрабатывался и его «танкерный» вариант, ЗМС-2, который поступил на вооружение практически одновременно с ударным самолетом. Самолет-заправщик на базе бомбардировщика ЗМН получил обозначение ЗМН-2. В дальнейшем все М-4 также были переоборудованы в самолеты-заправщики.

При «конверсии» бомбардировщиков в танкеры с них снималась штанга топливоприемника, наглухо «зашивался» бомбовый отсек (оставался лишь небольшой люк для выпуска шланга с конусом) и устанавливался дополнительный топливный бак на 3600 л. В течение двадцати лет, до конца 1980-х годов, когда появился самолет Ил-78, заправщик В.М. Мясищева оставался единственным типом такого самолета в отечественной стратегической авиации, обеспечивающим боевое применение бомбардировщиков ЗМ, Ту-95, а впоследствии и Ту-160. Часть самолетов-заправщиков ЗМ (в составе одного авиационного полка) находилась в строю дальней авиации до 1994 г. В настоящее время эти самолеты выведены в резерв.

После расформирования в 1960 г. ОКБ В.М. Мясищева работы по дальнейшему совершенствованию самолета приостановились, однако в середине 1970-х годов была предпринята попытка его модернизации, предусматривавшая оснащение бомбардировщика ЗМ двумя управляемыми ракетами. Один из самолетов ЗМД был оборудован внешними узлами подвески ракет, однако дальнейшего развития эти работы не получили. Бомбардировщики Мясищева оказались надежными машинами, заслужившими любовь летчиков дальней авиации (в качестве практически единственного серьезного недостатка самолета называлось велосипедное шасси, усложняющее взлет и посадку по сравнению с трехопорным шасси туполевских бомбардировщиков). За время эксплуатации было потеряно лишь четыре самолета ЗМ (два самолета-заправщика погибли в результате столкновения в воздухе в 1992 г.).

ЗМ – «Демонстратор»

Бомбардировщики ЗМ состояли на вооружении дальней авиации до 1985 г. и были уничтожены в соответствии с советско- американской договоренностью о сокращении стратегических наступательных вооружений (на страницах печати появилась «разрывающая сердце» каждому любителю авиации фотография, изображающая аэродромную свалку, заваленную множеством ЗМ с разрезанными автогеном фюзеляжами и крыльями). Нужно заметить, что и американцы со своими В- 52, подлежащими сокращению по международным договорам, расправлялись не менее варварским способом, разрубая их при помощи гигантской гильотины). В 1980 г. вновь воссозданное в ноябре 1966 г. ОКБ В.М. Мясищева на базе бомбардировщика ЗМ создало самолет ВМ-Т «Атлант», предназначенный для перевозки крупногабаритных грузов на внешних узлах крепления, расположенных над фюзеляжем. Фюзеляж «Атланта» был усилен, установлено новое двухкилевое оперение и автоматическая система управления. Первый полет этого самолета состоялся 29 апреля 1981 г.

В 1992 г. совместно с ЦАГИ и НПО им. A.M. Люльки в ОКБ им. В.М. Мясищева началась работа по созданию многоцелевого экспериментального носителя космических объектов «Демонстратор» на базе самолета ВМ-Т «Атлант», предназначенного для отработки воздушного запуска водоро- дно-кислородного ЖРД с криогенными компонентами, исследова ния динамики разделения ВКС и самолета-носителя, создания системы управления беспилотными ВКС на этапах выведения, спуска с орбиты и автоматической посадки, а также изучения технологии обслуживания многоразовых систем выведения.

«Демонстратор» предполагается использовать в программах создания перспективных российских ВКС, а также для отработки ракетно-космических модулей класса «Хорус», «Коргус» и «Хотол». На космических системах «Демонстратора» планируется установить ЖРД Д-57М, созданный НПО «Сатурн». Стартовая масса ракетно-космического модуля – 50 000 кг, масса системы в сборке 165 000 кг, максимальная скорость ракетного модуля в конце активного участка полета – 2200 м/с (М=7). Кроме того, «Демонстратор» может использоваться для вывода на орбиту небольших коммерческих грузов.

На самолете ЗМ в 1959 г. установлен ряд мировых рекордов, в частности, подъем груза массой Ют на высоту 15 317 м, 55,2 т – на 13 121 м и скорости полета с грузом 25 т на дистанции 1000 км – 1028 км/ч (командиры экипажей Н.И. Горяйнов и А.С. Липко).

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ. Самолет ЗМ выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Конструкция планера обеспечивает возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью, что выгодно отличает ЗМ от других тяжелых бомбардировщиков 1950-х годов (Ту-16, Ту-95, Боинг В-47, Боинг В-52). Крыло большого удлинения (стреловидность 34° 48 мин). Каждая консоль имеет два аэродинамических гребня. На задней кромке имеются элероны, снабженные триммерами, и закрылки.

Максимальное аэродинамическое качество самолета ЗМ – 18,5.

Фюзеляж – типа полумонокок круглого сечения (максимальный диаметр – 3,5 м). Экипаж, состоящий на самолете ЗМ из семи человек (командир экипажа, помощник командира, штурман, второй штурман, старший бортовой техник, старший воздушный стрелок-радист, командир огневых установок), размещается в двух гермокабинах. Самолет М-4 (экипаж восемь человек) имеет застекленную носовую часть фюзеляжа с кабиной штурмана. На бомбардировщике ЗМ носовой части фюзеляжа с антенной РЛС приданы более закругленные очертания. На самолете ЗМД носовая часть имеет заостренную форму.

Шасси – велосипедного типа, имеют систему «вздыбливания», облегчающую взлет. Тележки основного шасси – четырехколесные. База шасси – 14,41 м, колея подкрыльевых стоек – 52,34 м. На концах крыла установлены поддерживающие стойки с двухколесными тележками, убирающиеся в специальные гондолы. Оборудование самолета М-4 включало бомбардировочную РЛС РПБ-4. Часть самолетов ЗМ оснащалась (впервые в СССР) прицельно-навигационным комплексом, в состав которого входила мощная РЛС «Рубин», работавшая в режиме кругового обзора (для предотвращения облучения штурмана, сидящего непосредственно за отсеком РЛС, было применено специальное элластич- ное радиопоглощающее покрытие стенок кабины, выполненное в виде отдельных листов).

Под носовой частью фюзеляжа расположен блистер оптического бомбардировочного прицела ПБ-11. На самолете устанавливался навигационно-бомбардировочный автомат НБА, обеспечивающий автоматическую навигационную привязку и бомбометание различными типами боеприпасов в заданной последовательности. Имелся автопилот. Для управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа был установлен радиоприцел «Аргон».

Имелась станция предупреждения об облучении РЛС противника и автоматы пассивных помех (три контейнера с дипольны- ми отражателями размещены в заднем отсеке шасси).

Самолеты ЗМС-2 и ЗМН-2 обеспечивали дозаправку в воздухе при помощи системы «Конус» (максимальное количество отдаваемого в полете топлива – 40 000 кг, производительность заправки – 2250 л/мин). Дозаправка могла производиться в диапазоне высот 6000-9000 м при скорости 470-510 км/ч; на дальности 4000 км самолет был способен был передать 40 т топлива.

Члены экипажа размещались на катапультных креслах. Катапультирование производилось вниз, через пять люков в нижней части фюзеляжа, причем штурман, первый летчик и второй летчик последовательно катапультировались через один люк, для чего кресла летчиков перемещались горизонтально по специальным направляющим.

ВООРУЖЕНИЕ бомбардировщика включало шесть пушек АМ-23 (23 мм) в трех установках с дистанционным управлением. Боекомплект кормовой установки – 2000 снарядов, остальных – по 1100 снарядов.

В бомбовом отсеке могли подвешиваться свободно падающие бомбы общей массой до 24 000 кг, в том числе 52 ФАБ-500, три (в перегрузке четыре) ФАБ-6000 или одна (в перегрузке две) ФАБ- 9000, две противокорабельные торпеды калибром 533 мм, морские мины. Ядерное вооружение – два «спецбоеприпаса» массой 2000 кг или один – 4000 кг.

К концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. Нужны были бомбардировщики с характеристиками, превышающими серийно выпускаемые в 1,5 - 2 раза. Так сформировалась концепция стратегического бомбардировщика. США первыми приступили к разработке самолетов такого типа. В 1946 г. фирмы Конвэр и Боинг начали проектировать стратегические бомбардировщики В-60 и В-52, отличавшиеся большим потолком, скоростью и дальностью полета. Практически одновременно, в апреле 1952 г., они совершили первый полет.

С существенным опозданием аналогичные работы развернулись и в СССР. В.Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11000 – 12000 км. И.Сталин принял решение поручить В.Мясищеву разработку самолета, но ограничил очень жесткими сроками. 24 марта 1951 г. Постановлением Совета Министров СССР строительство стратегического бомбардировщика возлагается на ОКБ-23 МАП, вновь воссоздаваемое после закрытия. Главным конструктором назначается В.Мясищев. В июне Главком ВВС утвердил тактико-технические требования, которые определяли следующие основные характеристики самолета “М”:максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 тонн должна составлять не менее 11000 – 12000 км, а скорость на высоте 9000 м – 900 км/час.

Время, отведенное на проектирование и строительство самолета по проекту “25” (под этим шифром шла разработка бомбардировщика), потребовало от ОКБ-23 широкой кооперации с научно-исследовательскими институтами, конструкторскими бюро, заводами МАП и других отраслей.

Первые наброски общего вида делал Л.Селяков. ему приходилось быть и конструктором, и аэродинамиком, и прочнистом. А так как вместе с машиной создавался и новый коллектив, В.Мясищев в это время занимался комплектованием бригад, отделов и подразделений. В короткий срок был подготовлен и утвержден эскизный проект. Параллельно с ним прорабатывалась технология производства, ведь до этого самолеты таких габаритов и веса в стране не создавались. Машина требовала новые номенклатуру и типоразмеры профилей и листовых материалов.

В связи с тем, что бомбардировщик должен обладать высоким аэродинамическим качеством при большой скорости и небольшом собственном весе, наряду с теоретической разработкой формы крыла были проведены исследования его характеристик. За первые полгода в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В результате удалось создать относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. В его корневой части разместили двигатели, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах, включая остановку и запуск. Для отвода горячей газовой струи из сопел от фюзеляжа и хвостового оперения их развернули в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4 градуса.

Силовая установка бомбардировщика состояла из четырех самых мощных в то время ТРД АМ-3А конструкции Микулина с тягой по 8700 кГс. Она была спроектирована с учетом обеспечения максимальной надежности в работе. Следует отметить, что по проекту “26” она должна была состоять из двух двигателей ВД-5 (расчетная взлетная тяга 13000 кГс). Но ОКБ В. Добрынина не смогло в столь короткие сроки подготовить опытные образцы.

Особый интерес вызывает принятый вариант шасси бомбардировщика “М”. Была организована специальная группа, которая проработала динамику движе­ния тяжелого самолета по ВПП. Рас­сматривались различные схемы: стан­дартная трехопорная, многоопорная и велосипедная. Остановились на послед­ней конструктивной схеме с передней “вздыбливающейся” тележкой и боко­выми стойками на концах крыла. Она обеспечивала устойчивость самолета при движении по ВПП и взлет с выдер­живанием заданной длины разбега. Сво­бодно ориентирующаяся головная пара колес передней четырехколесной тележ­ки управлялась в небольшом диапазоне углов (+ 15 0). Поворотом пары изменя­лось направление движения тележки, а за ней - и всего самолета. На режиме “вздыбливания” управление парой авто­матически отключалось. В конце разбе­га нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Данная схема отрабатывалась на лета­ющей лаборатории Ту-4, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным. Была построена и модель в виде отдельной электроуправляемой тележки. Созданные образцы прошли весь ко­мплекс испытаний, подтвердив отлич­ные качества нового шасси, его устой­чивость и хорошую управляемость при движении по ВПП.

Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб - 9000 кг. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4. Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение - шесть автоматических 23-мм пушек, разме­щенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинах разме­щался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.

К декабрю 1952 г. опытный экземпляр был построен. 20 января 1953 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем Ф. Опадчим совершил первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые закончились лишь 15 апреля 1954 г. Затяжка объяснялась их сложностью и объемностью. Максимальный полетный вес воздушного корабля составил 181,5 т, скорость на высоте 6700 м достигала 947 км/ч, практический потолок при взлетном весе 138 т - 12 500 м. Конструкторы сумели разместить на самолете огромное по тем временам количество топлива - 132 390 л, но реальную максимальную заправку ограничили до 123 600 л.

Испытания, однако, шли не совсем гладко. Если по большинству данных самолет соответствовал техническому заданию, то по главному параметру - максимальной дальности с 5 т бомб на борту - не удовлетворял. И все-таки после ряда доработок М-4 был принят на вооружение. Однако ВВС требовали улучшить его характеристики, и прежде всего дальность полета. С этой целью в 1955-1957 гг. на самолет установили более мощные и экономичные двигатели комплектовки “А”, а затем . Созданные в ОКБ под руководством П. Зубца, они представляли собой модификацию двигателя АМ-3А. Тяга на максимальном режиме была увеличена до 9500 кГс. Кроме того, на РД-3М-500А ввели “чрезвычайный режим”, используемый при отказе одного из двигателей. Тяга при этом возрастала до 10500 кГс. С новой силовой установкой максимальная скорость самолета составляла 930 км/ч на высоте 7500 м, а дальность - 8100 км при продолжительности полета свыше 11 часов.

Параллельно с созданием стратегического бомбардировщика М-4 ОКБ-23 разрабатывало его высотный вариант - 2М (проект “28”). На нем предполагалось установить четыре турбореактивных двигателя ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Однако проектирование “высотника” было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике 3М (первоначальное название М-6, проект “36”). От М-4 он имел меньшие отличия, чем 2М, что и определило его запуск в серийное производство.

27 марта 1956 г. экипаж во главе с летчиком-испытателем М. Галлаем совершил на новой машине 3М первый полет. По сути, 3М - модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Двигатели АМ-3А были заменены на ВД-7 , которые при тяге в 11 000 кГс, что на 26% больше, чем у предшественника, имели и меньший на 25% удельный расход топлива, да и по весу были легче. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками. Объем топлива также был увеличен, в том числе за счет подвесных баков: два дополнительных бака подвешивались в бомбоотсеке (при бомбовой нагрузке меньше максимальной) и еще два (сбрасываемых) под крылом между двигателями.

Конструкцию планера значительно облегчили, но максимальный вес самолета все равно поднялся до 193 т, а с подвес­ными баками - до 202 т. Переднюю часть фюзеляжа перекомпоновали, в результате появилась возможность антенну станции РБП-4 перенести из-под фюзеляжа в удлиненную на 1 м носовую часть. Обновили навигационное оборудование самолета, что позволило производить эффективное бомбометание с больших высот днем и ночью в различных метеоусловиях.

В результате всех изменений дальность полета 3М по сравнению с предшественником увеличилась на 40 %. С одной дозаправкой, подвесными баками и при одинаковой с М-4 бомбовой нагрузкой дальность полета превышала 15000 км, а продолжительность составляла более 20 часов. Это дало возможность использовать его в качестве межконтинентального стратегического бомбардировщика.

Стоит упомянуть еще об одном интересном качестве самолета 3М: он мог применяться и как дальний морской торпедоносец. Торпеды входили в штатный состав вооружения, но практичсски никогда не использовались. Первые испытания бомбардировщика в морском варианте проводились еще в 1956 г. на “дублере” опытного М-4.

Первый опытный 3М (заводской № 201) вначале имел двигатели АМ-3А. В процессе испытаний два правых двигателя заменены на ВД-7, а на момент госиспытаний в 1957 г. на самолете были уже все четыре ВД-7.

3М был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4. В 1959 г. экипажи Н. Горяйнова и Б. Степанова установили на нем 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности, в том числе подъема с 10 т на 15 317 м, а на 2 км был поднят груз 55 220 кг. В таблице мировых рекордов самолет зарегистрировали под обозначением “201М”.

В том же году экипаж летчика-испытателя А. Липко установил еще семь мировых достижений скорости полета пo замкнутому маршруту с различной загрузкой. С 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч. Зарегистрированным в ФАИ под названием “103М” был бомбардировщик М-4, оснащенный двигателями ВД-7.

С поступлением на вооружение нового стратегического бомбардировщика 3М часть выпущенных М-4 переоборудовали под заправщики М-4-2. Со временем и оставшиеся машины переделали в летающие танкеры.

При эксплуатации 3М возникли серьезные проблемы, связанные с двигателями ВД-7: их межремонтный ресурс не удавалось довести до уровня двигателя РД-3М-500А - он оказался существенно ниже. Поэтому приходилось часто менять двигатели с целью выполнения на них регламентированного ремонта. Пока решались проблемы с ВД-7 на бомбардировщик установили двигатели , те же, что и на М-4 - самолет получил обозначение “3МС ”. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.

Проблемы с ВД-7 разрешились созданием модификации ВД-7Б . Но ценой этого явилось снижение тяги до уровня РД-3М-500А - 9500 кГс. Ресурс двигателя хотя и был увеличен, и увеличивался в дальнейшем вплоть до конца их выпуска в 1967 г., но так и остался меньше, чем у РД-3М-500А. При общем ухудшении характеристик самолета 3М с ТРД ВД-7Б, получившего обозначение 3МН , дальность его полета благодаря экономичности двигателей была на 15 % больше, чем у 3МС.

По внешнему виду самолеты 3МС и 3МН отличались друг от друга только капотами двигателей. Так, на капотах ВД-7 сверху имелись зарешеченные люки для выпуска в атмосферу горячего воздуха из компрессора (из-под лент перепуска). В полете также можно было различить эти самолеты: двигатели ВД-7 оставляли заметный дымный след.

В 1960 г. в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой дозаправки на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 г. на выставке авиационной техники в Домодедово. Это была последняя работа В. Мясищева в ОКБ-2З по теме дальнего стратегического бомбардировщика. Осенью 1960 г. его перевели на должность начальника ЦAГИ, а ОКБ переключили на новую тематику.

При сокращении численности стратегических бомбардировщиков 3М различных модификаций часть их переоборудовали в летающие танкеры для дозаправки топливом в воздухе оставшихся на вооружении ударных самолетов 3М, Ту-95 и др. Таким образом на смену заправщикам М-4-2 пришли летающие танкеры 3МС-2 и 3МН-2 , отличавшиеся друг от друга в основном двигателями и связанными с ними коммуникациями.

К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес их, а также расстояния, были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина - 40 м. В 1978 г. было принято предложение В. Мясищева, Генерального конструктора вновь созданного в 1967 г. ОКБ, о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета 3М. После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 г.) работа была продолжена под руководством В. Федотова.

К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА. По их результатам выявили критические места и произвели их усиление или замену: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. Хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 7 м и перекомпоновали, спроектировали новое оперение - двухкилевое, усовершенствовали также ряд узлов и систем. Установили более мощные двигатели с тягой 11000 кГс – модификация ТРДФ ВД-7М со снятой форсажной камерой. ВД-7М с форсажной камерой устанавливались на самолеты типа Ту-22 и к этому времени также не выпускались.

Было разработано пять полетных конфигураций самолета-носителя с различными грузами, в каждой из которых менялись вес, динамические и летные характеристики. Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т , один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

В 1980 г. состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 г. тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т “Атлант” . На обоих “Атлантах” совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов “Энергия” и “Буран”. ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 г. выставлялся на “Мосаэрошоу-92”.

В 1993 г. исполнилось 40 лет со дня первого полета М-4 - первенца семейства бомбардировщиков-долгожителей, созданных в нашей стране. Некоторые из них все еще находятся в строевых частях ВВС, их ресурс продляется на ремонтных заводах. Остается восхищаться талантом конструкторов, сумевших в трудные послевоенные годы создать столь совершенную боевую технику.

Сравнительная таблица летно-технических характеристик
тяжелых бомбардировщиков