Tu 160 cisne branco para fins estratégicos. Sistema de controle de mísseis

Tu-160 é um porta-mísseis estratégico supersônico com geometria de asa variável. Projetado para destruir os alvos mais importantes com armas nucleares e convencionais em áreas geográficas militares remotas e nas profundezas dos teatros continentais de operações militares.

O desenvolvimento em grande escala do bombardeiro-transportador de mísseis estratégico supersônico Tu-160 foi iniciado no Tupolev Design Bureau em 1975. Com base nas propostas e recomendações do TsAGI, foi desenvolvida uma configuração aerodinâmica de uma aeronave multimodo, que praticamente combinou as capacidades da aeronave Tu-95 com uma asa varrida de alta proporção, com mudança no ângulo de varredura do consoles de asa em voo, testados no bombardeiro de longo alcance Tu-22M, em combinação com uma parte integrante central da aeronave, parcialmente implementada no SPS Tu-144.

A aeronave Tu-160 manteve as características de um bombardeiro clássico pesado - um design monoplano cantilever, uma asa de alta proporção, quatro motores montados na asa (sob sua parte fixa), um trem de pouso triciclo com suporte de nariz. Todas as armas de mísseis e bombas estão localizadas em dois compartimentos de armas idênticos. A tripulação do dirigível estratégico, composta por quatro pessoas, está alojada em uma cabine pressurizada localizada na proa da aeronave.

O primeiro vôo da aeronave Tu-160 foi realizado em 18 de dezembro de 1981 pela tripulação do principal piloto de testes Boris Veremey. Os testes de voo confirmaram o desempenho exigido e em 1987 a aeronave começou a entrar em serviço.
A OTAN atribuiu a designação preliminar "RAM-P" e, posteriormente, a aeronave recebeu um novo codinome - "Blackjack".

Características de voo:

Dimensões. Envergadura da asa 55,7/35,6 m, comprimento da aeronave 54,1 m, altura 13,1 m, área da asa 360/400 m2. m.

Número de assentos. Tripulação - quatro pessoas.

Motores. Quatro motores turbofan NK‑32 (4x14.000/25.000 kgf) são colocados sob a asa em duas naceles de motor. A APU está localizada atrás do nicho de suporte do trem de pouso principal esquerdo. O sistema de controle do motor é elétrico, com redundância hidromecânica. Existe um receptor de combustível retrátil para o sistema de reabastecimento em voo (Il-78 ou Il-78M são usados como aeronaves de reabastecimento).

Pesos e cargas, kg: decolagem máxima 275.000, decolagem normal 267.600, aeronave vazia 110.000, combustível 148.000, carga normal de combate 9.000 kg, carga máxima de combate 40.000.

Dados de voo. Velocidade máxima em alta altitude 2.000 km/h, velocidade máxima no solo 1.030 km/h, velocidade de pouso (com peso de pouso de 140.000 - 155.000 kg) 260-300 km/h, razão máxima de subida 60-70 m/s, teto de serviço 16.000 m, autonomia prática de voo com carga normal 13.200 km, com carga máxima de 10.500 km, comprimento de decolagem (com peso máximo de decolagem) 2.200 m, comprimento de corrida (peso de pouso 140.000 kg) 1.800 m.

Armamento. Dois compartimentos de carga intra-fuselagem podem acomodar várias cargas alvo com uma massa total de até 40.000 kg. Inclui mísseis de cruzeiro estratégicos (12 unidades em dois lançadores multiposições do tipo tambor) e mísseis hipersônicos aerobalísticos Kh-15 (24 unidades em quatro lançadores).

No futuro, está planejado que o armamento do bombardeiro seja significativamente fortalecido com a introdução de armas de alta precisão em sua composição. mísseis de cruzeiro nova geração, com maior alcance e projetada para destruir alvos estratégicos e táticos terrestres e marítimos de quase todas as classes.

O avião tem alto nível informatização dos equipamentos de bordo. Sistema de informação nas cabines é representado por indicadores eletromecânicos e indicadores em monitores. Os volantes tradicionais para veículos de grande porte foram substituídos por manípulos de controle semelhantes aos usados em aviões de combate.

A Força Aérea Russa tem atualmente 15 Tu-160 em serviço. A liderança da Força Aérea Russa planeja aumentar o número dessas aeronaves para 30.

O material foi elaborado com base em informações da RIA Novosti e fontes abertas

Tu-160 (de acordo com a classificação Blackjack da OTAN) é um bombardeiro supersônico portador de mísseis com asa de varredura variável, criado pelo Tupolev Design Bureau na década de 1980. Está em serviço desde 1987. A Força Aérea Russa possui atualmente 16 porta-mísseis estratégicos Tu-160. Esta aeronave é a maior aeronave supersônica e com asas de geometria variável da aviação militar, bem como a mais pesada entre todas as aeronaves de combate do mundo. O Tu-160 tem o maior peso máximo de decolagem entre todos os bombardeiros existentes. Entre os pilotos russos, o avião é apelidado de "Cisne Branco".

O trabalho na criação de um bombardeiro estratégico de nova geração começou no A. N. Tupolev Design Bureau em 1968. Em 1972, o projeto de um bombardeiro multimodo com asa de varredura variável estava pronto, em 1976 foi concluído o projeto preliminar do projeto Tu-160 e, já em 1977, o Design Bureau recebeu o nome. Kuznetsov começou a trabalhar na criação de motores para uma nova aeronave. Inicialmente seria armado com mísseis de alta velocidade X-45, mas posteriormente essa ideia foi abandonada, dando preferência a mísseis de cruzeiro subsônicos de pequeno porte como o X-55, bem como a mísseis hipersônicos aerobalísticos X-15, que foram colocados em lançadores multiposições dentro do casco.

O modelo em escala real do novo bombardeiro foi aprovado em 1977. No mesmo ano, na produção piloto da “Experiência” MMZ em Moscou, eles começaram a montar um lote de 3 máquinas experimentais. A asa e os estabilizadores foram produzidos em Novosibirsk, a fuselagem foi fabricada em Kazan e o trem de pouso foi fabricado em Gorky. A montagem final do primeiro protótipo foi realizada em janeiro de 1981, as aeronaves Tu-160 com os números “70-1” e “70-3” foram destinadas a testes de voo, e as aeronaves com o número “70-02” para testes estáticos.

Montagem de protótipo na MMZ “Experience”

O primeiro vôo da aeronave com número de série “70-01” ocorreu em 18 de dezembro de 1981 (o comandante da tripulação era B.I. Veremey), e em 6 de outubro de 1984, a aeronave com número de série “70-03” tomou off, que já contava com um conjunto completo de equipamentos de bombardeiro serial. Outros 2 anos depois, em 15 de agosto de 1986, o 4º bombardeiro em série deixou os portões da oficina de montagem em Kazan, que se tornou o primeiro combatente. No total, 8 aeronaves de duas séries experimentais estiveram envolvidas em testes de voo.

Durante os testes estaduais, concluídos em meados de 1989, foram realizados 4 lançamentos bem-sucedidos de mísseis de cruzeiro X-55, que eram o veículo principal, a partir do bombardeiro que transportava mísseis. A velocidade máxima de voo horizontal também foi alcançada, chegando a quase 2.200 km/h. Ao mesmo tempo, durante a operação, decidiram limitar o limite de velocidade a uma velocidade de 2.000 km/h, o que se deveu principalmente à preservação da vida útil do sistema de propulsão e da fuselagem.

Os primeiros 2 bombardeiros estratégicos experimentais Tu-160 foram incluídos na unidade de combate da Força Aérea em 17 de abril de 1987. Após o colapso da URSS, quase todos os veículos de produção disponíveis na época (19 bombardeiros) permaneceram no território da Ucrânia, na base aérea da cidade de Priluki. Em 1992, bombardeiros desse tipo começaram a entrar em serviço no 1º TBAP da Força Aérea Russa, baseado em Engels. No final de 1999, havia 6 aeronaves Tu-160 nesta base aérea, outra parte da aeronave estava em Kazan (em montagem) e no campo de aviação de Zhukovsky. Atualmente, a maioria dos Tu-160 russos têm nomes individuais. Por exemplo, a Força Aérea possui aeronaves “Ilya Muromets” (este era o nome do primeiro bombardeiro pesado do mundo, construído na Rússia em 1913), “Mikhail Gromov”, “Ivan Yarygin”, “Vasily Reshetnikov”.

O alto desempenho do bombardeiro estratégico russo foi confirmado pelo estabelecimento de 44 recordes mundiais. Em particular, com uma carga útil de 30 toneladas, a aeronave voou em uma rota fechada com extensão de 1.000 km. a uma velocidade de 1720 km/h. E em um voo de 2.000 km, com peso de decolagem de 275 toneladas, a aeronave conseguiu atingir velocidade média de 1.678 km/h, além de altitude de voo de 11.250 m.

Durante a produção em série, o bombardeiro passou por uma série de melhorias, que foram determinadas pela experiência de sua operação. Por exemplo, foi aumentado o número de venezianas para alimentação dos motores das aeronaves, o que permitiu aumentar a estabilidade do motor turbojato (motor turbojato de dois circuitos com pós-combustão) e simplificar sua controlabilidade. A substituição de vários elementos estruturais de metal por fibra de carbono permitiu reduzir até certo ponto o peso da aeronave. As escotilhas do operador e do navegador foram equipadas com periscópios retrovisores, o software também foi aprimorado e foram feitas alterações no sistema hidráulico.

Como parte da implementação de um programa de vários estágios para reduzir a assinatura do radar, um revestimento especial de absorção de radar de grafite foi aplicado nos dutos de entrada de ar e no casco, e o nariz da aeronave também foi coberto com tinta absorvente de radar. Foi possível implementar medidas de blindagem dos motores. A introdução de filtros de malha nos vidros da cabine permitiu eliminar a re-reflexão da radiação do radar. superfícies internas.

Hoje, o bombardeiro estratégico Tu-160 é o veículo de combate mais poderoso do mundo. Em termos de armamento e características principais, é significativamente superior ao seu homólogo americano - o bombardeiro estratégico multimodo B-1B Lancer. Supõe-se que novos trabalhos para melhorar o Tu-160, em particular a expansão e atualização de armas, bem como a instalação de novos aviônicos, poderão aumentar ainda mais o seu potencial.

Recursos de projeto

O bombardeiro Tu-160 é feito de acordo com um projeto aerodinâmico normal com geometria de asa variável. Uma característica especial do projeto da fuselagem da aeronave é o layout aerodinâmico integrado, segundo o qual a parte fixa da asa forma um todo único com a fuselagem. Esta solução permitiu aproveitar ao máximo os volumes internos da fuselagem para acomodar combustível, carga e equipamentos diversos, bem como reduzir o número de juntas estruturais, o que levou à redução do peso da estrutura.

A fuselagem do bombardeiro é feita principalmente de ligas de alumínio (B-95 e AK-4, tratadas termicamente para aumentar a vida útil). Os consoles das asas são feitos de titânio e ligas de alumínio de alta resistência e são acoplados a dobradiças que permitem alterar a varredura da asa na faixa de 20 a 65 graus. A proporção de ligas de titânio na massa da fuselagem de um bombardeiro é de 20%; estruturas de três camadas coladas também são amplamente utilizadas;

A tripulação do bombardeiro, composta por 4 pessoas, está localizada em uma única e espaçosa cabine selada. Na sua parte frontal encontram-se assentos para o primeiro e segundo pilotos, bem como para o navegador-operador e navegador. Todos os membros da tripulação estão sentados em assentos ejetáveis K-36DM. Para melhorar o desempenho dos operadores e pilotos durante voos longos, os encostos dos assentos são equipados com almofadas de ar pulsante para massagem. Na parte traseira da cabine há uma pequena cozinha, um beliche dobrável para descanso e um banheiro. Os modelos mais recentes foram equipados com uma escada embutida.

O trem de pouso da aeronave é triciclo com 2 rodas dianteiras direcionais. O trem de pouso principal possui um amortecedor oscilante e está localizado atrás do centro de massa do bombardeiro. Possuem amortecedores pneumáticos e truques de três eixos com 6 rodas. O trem de pouso se retrai em pequenos nichos na fuselagem para trás ao longo da trajetória de vôo do bombardeiro. Escudos e defletores aerodinâmicos, projetados para pressionar o ar contra a pista, são responsáveis por proteger as entradas de ar do motor contra a entrada de sujeira e precipitação.

A usina Tu-160 inclui 4 motores turbojato bypass com pós-combustor NK-32 (criados pelo N.D. Kuznetsov Design Bureau). Os motores foram produzidos em massa em Samara desde 1986 e até meados da década de 1990 não tinham análogos no mundo; O NK-32 é um dos primeiros motores de produção do mundo, durante o projeto do qual foram tomadas medidas para reduzir o IR e a assinatura do radar. Os motores da aeronave estão localizados aos pares nas naceles dos motores e separados uns dos outros por divisórias especiais contra incêndio. Os motores operam de forma independente um do outro. Para implementação fonte de alimentação autônoma O Tu-160 também foi equipado com uma unidade de energia auxiliar de turbina a gás separada.

O bombardeiro Tu-160 está equipado com um sistema de observação e navegação PRNA, composto por uma mira optoeletrônica de bombardeiro, radar de vigilância, INS, SNS, astrocorretor e complexo de defesa de bordo “Baikal” (contêineres com refletores dipolo e armadilhas IR, direção de calor localizador). Existe também um complexo de comunicações digitais multicanal que faz interface com sistemas de satélite. Mais de 100 computadores especiais são usados na aviônica do bombardeiro.

O sistema de defesa a bordo de um bombardeiro estratégico garante a detecção e classificação dos radares do sistema de defesa aérea inimigo, a determinação de suas coordenadas e sua posterior desorientação por alvos falsos, ou a supressão por poderoso bloqueio ativo. Para o bombardeio, é utilizada a mira “Groza”, que garante a destruição de diversos alvos com alta precisão em condições diurnas e com pouca luz. O localizador de direção para detectar mísseis e aeronaves inimigas do hemisfério traseiro está localizado na extremidade traseira da fuselagem. O cone de cauda contém recipientes com refletores dipolo e armadilhas IR. A cabine contém instrumentos eletromecânicos padrão, geralmente semelhantes aos instalados no Tu-22M3. O veículo pesado é controlado por meio de um manípulo de controle (joystick), como nos caças.

O armamento da aeronave está localizado em 2 intra-fuselagem compartimentos de carga, que pode conter uma variedade de cargas alvo com massa total de até 40 toneladas. O armamento pode consistir em 12 mísseis de cruzeiro subsônicos X-55 em 2 lançadores multi-posições do tipo tambor, bem como até 24 mísseis hipersônicos X-15 em 4 lançadores. Para destruir pequenos alvos táticos, a aeronave pode utilizar bombas aéreas ajustáveis (CAB) pesando até 1.500 kg. A aeronave também pode transportar até 40 toneladas de bombas convencionais de queda livre. No futuro, o complexo de armamento de um bombardeiro estratégico pode ser significativamente fortalecido com a inclusão de novos mísseis de cruzeiro de alta precisão, por exemplo, o X-555, projetados para destruir alvos terrestres e marítimos táticos e estratégicos de quase todas as classes possíveis.

Características de desempenho do Tu-160:
Dimensões: envergadura máxima - 55,7 m, mínima - 35,6 m, comprimento - 54,1 m, altura - 13,2 m.
Área da ala – 360,0 m² m.
Peso da aeronave, kg.
- vazio – 110.000
- decolagem normal – 267.600
- decolagem máxima – 275.000
Tipo de motor – 4 motores turbofan NK-32, empuxo sem pós-combustão – 4x137,2 kN, pós-combustão – 4x247,5 kN.
A velocidade máxima em altitude é de 2.230 km/h, a velocidade de cruzeiro é de 917 km/h.
Alcance prático de voo sem reabastecimento: 12.300 km.
Raio de combate: 6.000 km.
Teto prático – 15.000 m.
Tripulação – 4 pessoas
Armamento: dois compartimentos ventrais acomodam várias cargas alvo com massa total de 22.500 kg, máximo - até 40.000 kg. O armamento inclui mísseis de cruzeiro táticos e estratégicos X-55 e X-55M, bem como mísseis hipersônicos aerobalísticos de curto alcance X-15 (M=5) com ogivas nucleares e não nucleares, bem como bombas aéreas ajustáveis KAB de vários tipos. tipos até KAB-1500, tipos convencionais de bombas, além de minas.

Fontes utilizadas:
www.arms-expo.ru/049049056050124055049050.html
www.worldweapon.ru/sam/tu160.php
www.militaryrussia.ru/blog/topic-262.html

"...Continuação dos méritos"

Não importa quão bom o avião fosse, a operação experimental inicialmente rendeu uma colheita generosa de deficiências. Quase todos os voos do Tu-160 trouxeram falhas de uma variedade de sistemas e, em primeiro lugar, de componentes eletrônicos complexos e caprichosos (o fato de o domínio do B-1B pelos americanos ter sido acompanhado pelas mesmas dificuldades foi de pouco conforto). Vários graus de redundância e redundância ajudaram (por exemplo, o sistema de controle fly-by-wire de um bombardeiro possui quatro canais e fiação mecânica de emergência).

O BKO “bruto” causou muitos problemas, devido à sua confiabilidade extremamente baixa, ganhou a reputação de “lastro”, das quais duas toneladas foram desperdiçadas. Após inúmeras modificações, em abril de 1990, o BKO pôde ser colocado em funcionamento (por ocasião do qual A.A. Tupolev veio para o regimento), embora falhas o assombrassem no futuro.

Os motores NK-32 tiveram problemas de partida - o modo de operação mais instável, que a automação não aguentou, também ocorreram falhas de voo (principalmente por culpa do rebelde); sistema eletrônico regulamento, que uma vez desligou dois motores no ar no avião do Major Vasin). Mesmo assim, a reserva de empuxo permitiu que a aeronave continuasse voando e até decolasse com um motor inoperante, o que teve que ser aproveitado quando o Tu-160 foi mostrado ao secretário de Defesa dos EUA, F. Carlucci - ambas as aeronaves decolaram e realizaram passagem em três motores (naturalmente, o ministro não foi informado sobre isso). A vida útil do NK-32 foi gradualmente triplicada e aumentada para 750 horas. As entradas de ar acabaram sendo os pontos fracos da fuselagem. . Este defeito foi eliminado com a substituição das primeiras secções das condutas de ar (deveram ser retiradas pela frente “pela garganta”) e com o reforço do rebordo das arestas frontais da entrada de ar. A cinemática do trem de pouso principal era muito complexa - ao retrair, as escoras eram encurtadas para caber em pequenos nichos e, quando liberadas, afastavam-se, deslocando-se para os lados externos e aumentando a pista em 1200 mm. A baixa confiabilidade do mecanismo de retração e extensão do trem de pouso obrigou-o a voar por vários meses em 1988 sem retraí-lo, mas a partir da série seguinte a cinemática foi alterada, retirando-se o suporte "extra", e todas as aeronaves anteriores foram modificadas. O sistema hidráulico da aeronave também foi melhorado.

Em altas velocidades de vôo, os painéis do estabilizador colados em favo de mel delaminaram e “bateram” (em uma das aeronaves do LII, um pedaço sólido da cauda até se soltou no ar, o mesmo incidente aconteceu no regimento com A. Medvedev ). A plumagem teve que ser reforçada e ao mesmo tempo “cortada” em meio metro para reduzir a carga. Estabilizadores modificados, uma “carga superdimensionada” com envergadura de 13,25 m, foram entregues de fábrica para uma unidade na fuselagem por uma variante especial do Il-76 – um “triplano”. Durante uma demonstração em Ryazan, o Tu-160 perdeu no ar uma das carenagens plásticas da cauda (o avião definitivamente não gostava de exibições).

Esses defeitos, via de regra, não acarretaram consequências graves (operação experimental carro novo visava justamente “pegá-los”), e o mais desagradável foi o bloqueio inesperado dos freios na decolagem, que uma vez “decolou” completamente o avião. Houve também vários casos em que, durante os pousos, os pilotos subestimaram a inércia de uma máquina de várias toneladas, e ela, depois de sobrevoar a pista, rolou para o solo (nenhum dispositivo de travamento poderia ter parado o Tu-160, e liberado um frear o pára-quedas na hora certa era considerado “classe baixa”).

Falhas e defeitos identificados relacionados a deficiências de projeto e produção (de acordo com a coluna “CPN”, a responsabilidade é do desenvolvedor - OKB e do fabricante) foram levados em consideração no projeto de aeronaves de novas séries. O número de flaps de alimentação do motor nas paredes laterais das entradas de ar foi aumentado para seis para aumentar a margem de estabilidade do compressor, seu controle foi simplificado, alguns painéis em favo de mel com enchimento metálico na fuselagem foram substituídos por outros compostos (isso resultou em um ganho em peso e vida útil), a carenagem traseira das antenas BKO foi encurtada pela metade, cujo fluxo de descarrilamento em altas velocidades causava vibrações perigosas que desabilitavam o equipamento. Nas últimas séries de aeronaves, as escotilhas superiores do navegador e do operador foram equipadas com periscópios para inspeção do hemisfério da cauda (além do radar retrovisor). Da mesma forma, os Tu-160 produzidos anteriormente foram modificados por especialistas da fábrica diretamente no regimento.

Unidade de ejeção multiposição MKU-6-5U no compartimento de carga do Tu-160

Os equipamentos da aeronave também passaram por modernização. Melhoramos o RSDN, que é guiado por radiofaróis terrestres. O complexo de navegação foi equipado com um astrocorretor autônomo, que determina com alta precisão as coordenadas do veículo de acordo com o Sol e as estrelas, o que é especialmente útil em voos sobre o oceano e em altas latitudes. A aprovação dos navegadores foi recebida pelo traçador de curso PA-3 com mapa móvel indicando a posição atual da aeronave. Um sistema de navegação por satélite de bordo com precisão de determinação de coordenadas de 10-20 m também foi preparado para o Tu-160. Sua operação foi assegurada por vários veículos orbitais especialmente lançados ao espaço como parte de um programa estadual para as necessidades do. Força Aérea, Marinha e Forças Terrestres. Também foi possível resolver problemas associados programas e engenharia de sistemas PRNA (anteriormente, todos os seus quatro canais “falavam” línguas diferentes).

Em várias etapas, foi realizado um conjunto de medidas para reduzir a assinatura radar do Tu-160: aplicaram revestimento preto de grafite radioabsorvente nas entradas de ar e canais dos motores, cobriram o nariz da aeronave com um orgânico especial - tinta à base de tinta que protegeu as palhetas guia do motor (e o segredo desse desenvolvimento ainda está estritamente escondido).

Filtros de malha foram introduzidos no vidro da cabine, “travando” o fundo eletromagnético do equipamento interno, o que poderia desmascarar a aeronave. Os filtros também devem enfraquecer o fluxo luminoso em caso de explosão nuclear próxima (para a mesma finalidade, o vidro é equipado com cortinas e persianas), e o filtro de luz do capacete ZSh-7AS pode proteger os olhos dos pilotos de um clarão ofuscante.

Trem de pouso de nariz

Apresentações

Em 2 de agosto de 1988, o secretário de Defesa dos EUA, Frank Carlucci, foi o primeiro estrangeiro a ver o Tu-160. Na base aérea de Kubinka, perto de Moscou, ele viu a aeronave do 184º regimento com o número 12, e os outros dois foram mostrados em vôo. Ao mesmo tempo, pela primeira vez, algumas características táticas e técnicas da aeronave foram anunciadas publicamente pela primeira vez, incluindo a autonomia de voo sem reabastecimento, igual a 14.000 km. Em 13 de junho de 1989, novamente em Kubinka, o Presidente do Estado-Maior dos EUA, Almirante W. Crowe, viu o Priluki Tu-160 com o número 21.

O primeiro encontro no ar de um Tu-160 com aeronaves ocidentais ocorreu em maio de 1991. sobre o Mar da Noruega. Os caças F-16A do 331º esquadrão da Força Aérea Norueguesa, na latitude da cidade de Tromsø, encontraram-se e por algum tempo acompanharam dois bombardeiros Tupolev.

A primeira exibição pública da aeronave ocorreu em 20 de agosto de 1989, durante a comemoração do Dia da Aviação, quando o Tu-160 passou em baixa altitude sobre o campo de aviação de Tushino. Em Setembro de 1994, jornalistas e aviadores profissionais tiveram a oportunidade de ver detalhadamente o bombardeiro em Poltava durante os eventos que comemoravam o 50º aniversário dos ataques do ônibus espacial na Alemanha, e em Priluki, em Fevereiro de 1995.

Trem de pouso principal

Avião para pilotos

O Tu-160 foi talvez o primeiro avião de combate soviético, durante a criação do qual foi dada a devida atenção à ergonomia. Finalmente, foram ouvidas as demandas dos pilotos que anteriormente suportavam a visibilidade limitada da cabine do Tu-22 (merecidamente apelidado de “Blind Jack”) e passavam longas horas na “embalagem apertada” do Tu-22M. Em voos longos, a tripulação do Tu-160, ao deixar seus locais de trabalho, pode se esticar e relaxar, até mesmo em um colchão de espuma espalhado no corredor entre os assentos dos navegadores. As comodidades incluem um armário para aquecer alimentos e um banheiro, que substituiu o “balde imundo” que se contentava com o Tu-95. Uma verdadeira batalha estourou em torno do banheiro: a Aeronáutica recusou-se a aceitar a aeronave em serviço por vários meses devido à inconsistência de seu projeto com as especificações (o banheiro usava sacos de polietileno que derretiam após o uso: as reclamações eram sobre um insidioso dispositivo que produziu uma costura com vazamento). O cliente, sentindo seus direitos, passou a demonstrar adesão a princípios sem precedentes, e o Comandante-em-Chefe da Aeronáutica chegou a ameaçar recorrer ao Ministério Público Militar se as desvantagens indicadas não será eliminado.

Nos primeiros Tu-160 de produção, foram feitas reclamações sobre as condições de trabalho da tripulação. Assim, os dispositivos principais e de backup eram de vários tipos; a cabine foi mantida a uma pressão correspondente à pressão atmosférica a uma altitude de 5.000 m (a tripulação teve que usar máscaras de oxigênio em todos os momentos). Agora, quase todas as máquinas eliminaram essas deficiências.

Os pilotos rapidamente se acostumaram com um elemento tão incomum para uma aeronave pesada como uma alavanca de controle em vez de um volante. A princípio, essa inovação não causou muita alegria entre os militares. Mas logo ficou claro que a nova alça facilitava, sem muito esforço físico, o controle do avião. Os projetistas também criaram uma versão da cabine do piloto com novos equipamentos, mas a transição para ela exige modernização da frota de veículos, tempo e, o mais importante, dinheiro. Portanto, o Tu-160 continua voando com a cabine antiga.

As reclamações foram causadas pela rápida falha dos mecanismos de ajuste do assento do piloto, o que forçou a modificação do seu acionamento elétrico. Nos primeiros meses de operação, os próprios assentos ejetáveis do K-36DM tiveram restrições de uso (velocidade de pelo menos 75 km/h). Então, seu desenvolvedor, a fábrica Zvezda (designer geral G.I. Severin), expandiu o alcance e a ejeção tornou-se possível mesmo quando estacionado. Os assentos são equipados com sistema de aperto dos cintos que é acionado em caso de sobrecarga. Durante o trabalho de desenvolvimento, a aeronave foi testada em uma situação que simulava um vôo com abandono parcial da tripulação: o piloto N.Sh.

As tripulações reclamam dos macacões, capacetes e máscaras de oxigênio projetados para aviões de combate e inadequados para voos longos. Na base do regimento foram realizadas diversas conferências sobre o “fator humano”, nas quais foram apresentadas amostras de novos equipamentos: capacetes leves e confortáveis, fones de ouvido, macacões de resgate Baklan, até massageadores e expansores que ajudam a aliviar o estresse durante um longo vôo. Infelizmente, todos eles permaneceram em protótipos. Somente na última série de aeronaves apareceu uma escada embutida, sem a qual a tripulação de um campo de aviação estrangeiro poderia estar literalmente em uma situação desesperadora.

A adequação operacional do Tu-160 também não passou despercebida aos projetistas. Para facilitar o acesso, as unidades e tubulações do sistema hidráulico foram colocadas nas paredes do compartimento de carga e os painéis elétricos foram colocados nos nichos do chassi. O bom acesso aos motores foi garantido pelo seu quase completo “desenterramento”. As prateleiras com equipamentos na cabine e compartimento técnico foram convenientemente dispostas. Mesmo assim, a manutenção da aeronave acabou sendo bastante trabalhosa, tornando-se recordista por esse critério - para cada hora de voo do Tu-160, foram necessárias 64 horas-homem de trabalho em solo. A preparação para a partida requer 15 a 20 veículos especiais com sistemas funcionais, incluindo: instalações para nitretação de combustível; Ar condicionado KAMAZ que resfriam equipamentos; vários navios-tanque, incluindo três enormes Hurricane TZ-60 (os tanques Tu-160 comportam 171.000 kg de combustível); um microônibus para a tripulação, equipado com sistema de ventilação para trajes de alta altitude. Ao mesmo tempo, o ruído na área de serviço da aeronave excede muitas vezes todos os padrões permitidos, chegando a 130 dB (quando o APU é iniciado, ultrapassa o limite de dor em 45 dB). A situação é agravada pela escassez de fones de ouvido, calçados de segurança e cintos antivibração para os técnicos. Somando-se aos problemas está o uso de soda cáustica no sistema hidráulico. fluido de trabalho 7-50С-3.

Para reduzir o ruído no solo, o Design Bureau propôs as mesmas medidas que os americanos haviam tomado para o B-1B - a construção de locais especiais com complexos de serviços, fontes de alimentação e reabastecimento construídas em concreto. No entanto, a Aeronáutica rejeitou esta opção por não reunir as condições de mobilidade durante a deslocalização e aceitou-a apenas parcialmente: nos caponiers que circundam os parques de estacionamento, equiparam abrigos onde a tripulação de terra, armas, ferramentas e equipamentos para manutenção da aeronave estão localizados.

O trabalho contínuo no ajuste fino do Tu-160 produziu bons resultados. Em termos de confiabilidade, a aeronave superou até o Tu-16 e ficou significativamente à frente do Tu-22M2/M3.

A cabine do Tu-160 "Valery Chkalov" na base aérea de Engels, início de novembro de 2012 (foto - RostovSpotter, http://erikrostovspott.livejournal.com)

À frente dos pilotos estavam voos em altitudes extremamente baixas, reabastecimento no ar, que deveriam fornecer ao bombardeiro um alcance intercontinental (Kozlov, na época tenente-general, iria voar ao redor do globo nesta máquina). Foi preciso modernizar o PrNK, mestre sistema de mísseis Armas X-15 e bombardeiros. No entanto, as convulsões políticas fizeram seus próprios ajustes no destino da aeronave.

Tu-160 e V-1: semelhanças e diferenças

Já se tornou tradição, quando se fala em Tu-160, compará-lo com o “oponente” americano - o bombardeiro estratégico B-1. Na verdade, a semelhança entre essas máquinas da mesma finalidade e classe, perceptível até para um leigo, ao mesmo tempo levou ao fato de o Tu-160 (sem saber seu verdadeiro nome) ser chamado de “B-1 soviético”. O fato de os criadores de ambas as aeronaves terem concordado com a “moda da aviação” para aeronaves desta classe, que incluía elementos de layout integral e asa de varredura variável, não é surpreendente. Afinal, “pensamentos semelhantes vêm à mente”, e a similaridade de requisitos trabalhos técnicos em novos bombardeiros a um nível científico e industrial semelhante deverá inevitavelmente conduzir a soluções de concepção semelhantes.

Mas a implementação do plano, acompanhada de inúmeras opções avaliadas, deixa apenas a proximidade dos contornos externos da antiga semelhança. Os criadores da aeronave não precisam mais confiar apenas nas leis da aerodinâmica e da força que são comuns a todos, mas também, cada vez mais, na base de produção existente, no nível de tecnologia, na sua própria experiência e, finalmente, as tradições da empresa. Os problemas políticos dos quais depende o financiamento da obra (e muitas vezes o destino do projeto) também afetam o “conteúdo interno” e as capacidades da futura aeronave.

Como referência rápida, lembremos: o B-1 apareceu antes e fez seu primeiro vôo em 23 de dezembro de 1974. Em 30 de junho de 1977, o presidente J. Carter ordenou que os trabalhos na aeronave fossem congelados e os recursos liberados fossem usado para desenvolver mísseis de cruzeiro. Logo descobriu-se que a relação entre esses tipos de armas era ótima. Em novembro de 1979, teve início a conversão do B-1 em porta-aviões dos mísseis de cruzeiro B-1 B, com redução simultânea de sua visibilidade no radar e corte de recursos para o programa. Os militares e os “senadores da indústria” não conseguiram defender muitos “excessos” caros e a proporção de ligas de titânio no desenho do bombardeiro teve de ser reduzida e as entradas de ar ajustáveis abandonadas, o que reduziu a velocidade máxima para M = 1,25. A aeronave deveria ser armada com mísseis de cruzeiro ALCM, mísseis SRAM de curto alcance e bombas nucleares. Em 23 de março de 1983, o primeiro protótipo do B-1B (um segundo protótipo convertido do B-1) foi lançado, e a primeira aeronave de produção voou em 18 de outubro de 1984. A produção do B-1B terminou em 1988 com o lançamento do 100º bombardeiro.

O Seventy, que foi criado numa economia planificada e não teve problemas de financiamento, entrou em produção e foi colocado em serviço na forma pretendida (claro, ajustado ao nível tecnológico da indústria da aviação) - como uma aeronave multimodo capaz de desferir ataques intercontinentais em uma ampla gama de altitudes e velocidades.

A oportunidade de realmente comparar as duas aeronaves se apresentou de 23 a 25 de setembro de 1994 em Poltava, onde o Tu-160 e o B-1B, tendo se encontrado “cara a cara” pela primeira vez, chegaram para comemorar o 50º aniversário da Operação Fentik. - voos de transporte de bombardeiros americanos para alvos na Alemanha, realizados com pouso em aeródromos soviéticos. Os pilotos e técnicos de ambas as aeronaves puderam inspecionar as aeronaves, entrar e avaliá-las no ar e ter uma ideia de suas capacidades práticas.

Os americanos (o grupo incluía, além do B-1B, um bombardeiro B-52N e um navio-tanque KS-10A da 2ª Ala de Bombardeiros da base de Barksdale, na Louisiana) “provaram seu valor” imediatamente após cruzar a fronteira - se isso a frase é apropriada aqui, uma vez que o grupo aqui desapareceu das telas dos radares terrestres (embora este incidente não deva ser atribuído às conquistas da tecnologia furtiva, mas sim ao estado atual da defesa aérea ucraniana). O B-1B que apareceu sobre Poltava, sem perder tempo na habitual “caixa” ao redor do aeródromo, logo após uma curva acentuada, mergulhou energicamente (já no solo sua tripulação falava em praticar manobras com giros de até 45 graus) - tal abordagem é usada para economizar combustível e é categoricamente inaceitável para nossos pilotos, que estão limitados por uma infinidade de instruções, instruções e regulamentos de segurança de voo.

* O peso máximo permitido de decolagem é de 216.370 kg, mas não há informações sobre a operação de um bombardeiro com tal peso de decolagem.
** M=0,77, 5% de reserva de combustível, seis mísseis Kh-55M disparados no meio da rota
*** Com armamento composto por oito mísseis AGM-64 SRAM, oito bombas nucleares M-61 e um PTB com 9.000 kg de combustível no terceiro compartimento de bombas

Após um conhecimento mais próximo, descobriu-se que o nível de confiabilidade e o número de falhas na operação do Tu-160 e do V-1B são quase os mesmos. Os problemas revelaram-se semelhantes - frequentes falhas de motor (na exposição em Le Bourget, a tripulação do B-1 B, incapaz de os lançar, foi forçada a abandonar o voo de demonstração) e os caprichos da electrónica complexa, especialmente o BKO (os americanos não esconderam seu interesse especial pelo Baikal ": "Isso realmente funciona para você?!"). Foi a confiabilidade insuficiente da usina e dos sistemas de guerra eletrônica a bordo AN/ALQ-161 e ALQ-153 que impediu o uso do B-1 B na Operação Tempestade no Deserto, e os louros foram para os veteranos do B-52 .

Em termos de armas ofensivas, o Tu-160 estava “a cavalo” - sua principal arma, os mísseis de cruzeiro, estava bem dominada, enquanto os americanos, por razões financeiras, não conseguiram rearmar suas aeronaves com eles (o caro sistema de ataque ALCM exigia não apenas modificações nos compartimentos de carga, mas E mudança significativa eletrônica de bordo). Os mísseis de curto alcance SRAM, adoptados como “medida temporária”, atingiram a sua vida útil em 1994 (o combustível sólido dos seus motores começou a decompor-se, perdendo as suas propriedades) e foram retirados de serviço, e a sua substituição continua a ser uma questão de responsabilidade. futuro. Apenas as bombas nucleares B61 e B83 permaneceram em serviço com o B-1B; Os americanos lembraram-se da possibilidade de equipar as aeronaves com bombas convencionais apenas às vésperas da guerra com o Iraque, tendo realizado testes para derrubá-las em 1991, mas não tiveram tempo de reequipar a aeronave.

É preciso dizer que tal modificação só parece simples: é necessário calcular o valor mais maneiras eficazes bombardear, desenvolver e instalar porta-bombas, guinchos de elevação de carga, instalar fiação para fundir dispositivos de armamento e liberadores de bombas, refazer equipamentos de mira, treinar tripulações nas complexidades de mira e técnicas táticas e, finalmente, testar novas armas em diferentes modos de vôo.

O projeto do Tu-160 incluiu inicialmente uma ampliação do leque de armas, incluindo o uso de bombas convencionais, para as quais a aeronave foi equipada com uma mira de bomba ótico-eletrônica de alta precisão OPB-15T. Também desenvolvemos um “pacote” de suspensão de bombas por meio de carregador, o que reduz o tempo de equipamento da aeronave. Ao contrário do B-1B, para reduzir a visibilidade do radar e maior alcance de voo no Tu-160, foi prevista a colocação de todos os tipos de munições na eslinga interna, em dois compartimentos de carga, com dimensões maiores que o “ American” (que afetou o avião de dimensões um pouco maiores). No entanto, a implementação planeada deste trabalho foi impedida pelo surgimento de problemas bem conhecidos, e o resultado foi o “subequipamento” da aeronave - novamente, comum a ambas as máquinas e impedindo a sua utilização em crescentes conflitos locais.

A instrumentação e o design da cabine do B-1B, que, aliás, também é equipado com manípulos de controle, foi unanimemente avaliado pelos nossos pilotos como excelente. Os displays monocromáticos nos quais as informações são exibidas para a tripulação são muito convenientes de usar e permitem que você se concentre na pilotagem sem se distrair pesquisando a “dispersão” dos indicadores de ponteiro. Grande parte do equipamento do B-1B foi visto apenas em jogos de computador, e os veteranos americanos presentes no encontro ficaram emocionados ao encontrar dispositivos analógicos na cabine do Tu-160 daqueles que usaram durante a guerra. O nível de conforto e comodidade dos locais de trabalho da aeronave revelou-se próximo, embora a cabine do B-1B em si seja um tanto apertada - ela é “apoiada” por baixo pelo compartimento do trem de pouso do nariz.

Tendo familiarizado com os equipamentos e sistemas do “Americano”, os nossos pilotos e navegadores concordaram que tanto em termos de capacidades potenciais como características táticas e técnicas- alcance, velocidade e peso da carga transportada, o Tu-160 é superior ao B-1B, porém, as vantagens do domínio prático do bombardeiro permanecem do lado do Comando Estratégico dos EUA. Usando as capacidades do B-1B “ao máximo”, as tripulações americanas avançaram muito, enquanto muitos sistemas Tu-160 não são totalmente utilizados e alguns modos de voo permanecem proibidos.

Devido ao uso mais intensivo de equipamentos, os pilotos norte-americanos mantêm um alto nível de classe (o tempo médio de voo em um B-1B é de 150-200 horas por ano), inclusive em voos em altitudes extremamente baixas e durante reabastecimento aéreo. Uma delegação da Força Aérea Russa que visitou os Estados Unidos em maio de 1992 pôde verificar isso. Durante um voo, um par de aeronaves da mesma 2ª Ala Aérea realizou demonstração de atracação e desacoplagem no ar 12 vezes.

Na reunião em Poltava, a aparência elegante do B-1B decorado com emblemas (embora tivesse voado muito bem, como evidenciado pelos degraus apagados da rampa embutida) ao lado do um tanto negligenciado e apressadamente coroado com “tridentes” Tu-160 falou a favor dos americanos. Era difícil acreditar que até o chassi do B-1B fosse lavado por técnicos com xampus especiais. O maior interesse dos americanos práticos foi causado pelos ganhos do comandante do ucraniano Tu-160: “20 dólares? Por dia?... Por mês!! Uau!!!"

Tu-160 Força Aérea Ucraniana, Poltava, 24/09/1994.

Estrelas e tridentes

O pedido inicial da Força Aérea para o Tu-160 foi de 100 aeronaves – o mesmo número que os americanos receberam o B-1B. Com o colapso da URSS, a produção do Tu-160, que exigia a cooperação de centenas de empresas, encontrou-se numa situação difícil. A produção de aeronaves desacelerou e ficou praticamente reduzida à montagem a partir do estoque existente. A modernização destas máquinas, prevista no programa de trabalho até 1996, também foi interrompida.

O regimento aéreo em Priluky não foi poupado dos problemas da “grande política”. Em 24 de agosto de 1991, o Parlamento da Ucrânia transferiu todas as formações militares do território do estado sob seu controle e, no mesmo dia, foi formado o Ministério da Defesa da Ucrânia. Porém, a princípio esses acontecimentos não tiveram impacto significativo no serviço do 184º regimento. No entanto, na primavera de 1992, as unidades militares da Ucrânia começaram a prestar juramento de lealdade à república. Em 8 de maio de 1992, também foi designado para ele o 184º Regimento Aéreo (cerca de 25% do pessoal de voo e até 60% do pessoal técnico). O comandante do regimento Valery Gorgol foi o primeiro a prestar juramento. O 409º regimento de aviões-tanque Il-78 na base aérea de Uzin também ficou sob a jurisdição da Ucrânia.

Placa Tu-160 nº 342 azul em um dos shows aéreos MAKS-93 (http://militaryphotos.net)

Em fevereiro de 1992, B.N. Yeltsin anunciou um decreto sobre a conclusão da produção de bombardeiros Tu-95MS e a possibilidade de interromper a montagem do Tu-160, desde que os Estados Unidos parassem de produzir bombardeiros B-2 (estava planejado construir 100 exemplares ). No entanto, esta proposta não obteve uma resposta adequada. Além disso, com o colapso da URSS, a Rússia ficou praticamente sem novos bombardeiros estratégicos. Isso a forçou a continuar produzindo aeronaves tão caras, que começaram a entrar em serviço no 1.096º regimento de bombardeiros pesados em Engels. Oficiais de Priluki também começaram a ser transferidos para lá (no total, em 1992-93, a Força Aérea Russa recrutou 720 pilotos da Ucrânia).

Ressalte-se que inicialmente estava prevista a transferência da primeira aeronave para Engels, o 184º Regimento Aéreo foi considerado reserva, mas a vida decretou o contrário; Anteriormente, o 1096º TBAP estava armado com bombardeiros projetados por V.M. Myasishchev M-4 e 3M. Ao lado estava o 1230º Regimento de aviões-tanque 3MS-2. Em 16 de fevereiro de 1992, o primeiro Tu-160 pousou em Engels, que teve que ser desativado por seis meses - não havia ninguém para voar. Em maio, o 1.096º TBAP já contava com três Tu-160, mas o primeiro vôo ocorreu apenas no dia 29 de julho.

O carro foi levantado pelo inspetor da promotoria, tenente-coronel Medvedev. Ao mesmo tempo, o aeródromo estava sendo reequipado - todos os equipamentos de terra, simuladores e instalações de treinamento de aeronaves permaneceram em Priluki, e agora tudo precisava ser reequipado.

A quarta aeronave chegou a Engels no início de 1993. Para fortalecer o veto ao regimento “ativo”, estava prevista a transferência de seis bombardeiros da empresa Tupolev e LII, mesmo que tivessem conseguido esgotar sua vida útil em voos de teste, mas isso aconteceu. não acontecer. O primeiro lançamento do míssil de cruzeiro X-55 foi realizado em 22 de outubro de 1992 pela tripulação do comandante do regimento, tenente-coronel A. Zhikharev. No dia seguinte, o mesmo treino de tiro foi realizado pela tripulação do Tenente Coronel A. Malyshev.

A tripulação do 1096º TBAP da Força Aérea Russa, que pela primeira vez levantou o Tu-160 da base aérea de Engels. Da esquerda para a direita: navegador Adamov, assistente. com. navio Sr. Kolesnikov, navegador p/p-k Karpov, com. navio p/p-k Medvedev

Apesar de todas as dificuldades, o SIM Rússia conseguiu manter uma aparência de eficácia no combate. Mesmo no ano mais difícil de 1992, os caças russos de longo alcance mantiveram a sua classe, tendo um tempo de voo de 80-90 horas por ano - duas vezes mais do que na aviação da linha de frente. Quanto ao Tu-160, eles participaram dos exercícios de grande escala Voskhod-93 em maio de 1993, durante os quais foram praticadas manobras das forças da aviação para responder rapidamente a uma ameaça. O longo alcance do Tu-160 permitiu fortalecer uma das direções estratégicas e apoiar o grupo de Su-24 e Su-27, que estavam sendo transferidos para Extremo Oriente(embora o lançamento dos mísseis devesse ser apenas indicado - não havia locais de teste adequados para eles na Transbaikalia). Além disso, o lançamento efetivo de um X-55M modernizado e de maior alcance ocorreu durante os exercícios das Forças Nucleares Estratégicas de 21 a 22 de junho de 1994, que foram inspecionados pelo Presidente Yeltsin. Além do grupo Tu-160, lançamentos bem-sucedidos foram realizados no campo de treinamento Kura, em Kamchatka complexo terrestre"Topol" e o cruzador submarino da classe Typhoon da Frota do Norte.

A posição do Tu-160 na Força Aérea Russa não parece isenta de nuvens. A produção dessas máquinas em Kazan, após a transferência de cinco aeronaves para o regimento angelical, estagnou (no total, havia oito máquinas na fábrica em vários graus de prontidão). Somam-se aos problemas económicos as dificuldades financeiras do Ministério da Defesa, cujo orçamento envolve principalmente a manutenção da eficácia de combate do exército activo e o financiamento de desenvolvimentos promissores. Parece mais razoável direcionar os custos colossais absorvidos pela produção em série do Tu-160 para trabalhos que atendam às exigências de amanhã e permitam preservar o potencial da indústria de defesa. Um dos opções possíveis Os “anos setenta” poderiam ser o caça de escolta pesada Tu-160P, armado com mísseis ar-ar de longo e médio alcance. No Paris Air Show de 1991, foi apresentado o Tu-160SK, uma versão civil da aeronave. Nesta versão, pode ser utilizado como primeiro estágio do complexo aeroespacial Burlak, desenvolvido na NPO Raduga (inicialmente, este programa espacial militar visava reabastecer a constelação orbital quando os cosmódromos de Plesetsk e Baikonur foram desativados). O veículo lançador fica suspenso sob a fuselagem e é lançado a uma altitude de cerca de 12 km, o que o torna mais leve. O sistema será capaz de lançar cargas pesando de 300 a 700 kg em órbita baixa da Terra e é uma resposta ao sistema americano Pegasus.

No exército ucraniano, os aviadores encontraram-se numa situação ainda mais difícil, e os problemas afetaram principalmente as aeronaves DA mais complexas e caras de manter. Imediatamente tivemos que abandonar os voos para uso em combate (a Ucrânia não tinha campos de treinamento e o equipamento do centro de treinamento de combate SIM nas planícies aluviais do Dnieper-Buzhsky permaneceu apenas no papel). A supervisão do autor pelo Design Bureau e o apoio do fabricante, que deveria prestar serviço de garantia por 10 anos, cessaram. A falta de combustível, de peças de reposição e a saída de pessoal técnico e de voo qualificado rapidamente colocaram algumas aeronaves em espera. Afinal, o óleo de motor especial IP-50 para o Tu-160 foi produzido no Azerbaijão, as rodas foram recebidas de Yaroslavl e os motores foram recebidos de Samara. O esgotamento dos recursos das unidades e a falta de novos obrigaram-nas a recorrer ao “canibalismo”, retirando o que necessitavam de outras aeronaves. No entanto, recentemente a necessidade de tais eventos quase desapareceu - no 184º TBAP, no verão de 1994, restavam apenas alguns pilotos capazes de levantar o Tu-160 no ar. Infelizmente, eles têm essa oportunidade apenas 4 a 5 vezes por ano. Em plena conformidade com a teoria da confiabilidade, a diminuição do tempo de voo levou ao aumento do número de falhas, e a mais difícil delas foi para Gorgol: em maio de 1993, ele teve que pousar um avião com o trem de pouso não totalmente estendido . Como resultado, 5 Tu-160 russos podem representar uma força de combate maior do que os 21 localizados em Priluki.

O míssil de cruzeiro Kh-55SM está pronto para suspensão no Tu-160, Priluki, fevereiro de 1995.

Comandante da 184ª Guarda. Coronel TBAP V.I. Gorgol faz juramento de fidelidade à Ucrânia, Pryluky, 08/05/1992.

Como resultado de uma série de decisões precipitadas tomadas nos primeiros dias após o colapso da URSS, o direito de possuir forças estratégicas foi concedido apenas à Rússia. A situação deplorável em que se encontrava o Tu-160 ucraniano é resultado direto desta política. Em março de 1993, V. Zakharchenko, então conselheiro do adido militar ucraniano na Rússia, disse: “As forças armadas ucranianas não enfrentam tarefas que exijam tais aeronaves”. Esta opinião foi confirmada pelo comandante da Força Aérea Ucraniana V. Antonets, dizendo em seu discurso aos jornalistas em Priluki em 15 de fevereiro de 1995 que a situação crítica da economia ucraniana torna impossível manter seus Tu-160 em condições adequadas, por isso está interessado em vender bombardeiros para a Rússia. No entanto, surgiram problemas com a avaliação das máquinas. O lado ucraniano propôs amortizar as dívidas energéticas às suas custas (o que surpreendeu muito a Gazprom) ou trocá-las pelo Il-76 à taxa de 1:2 (mas o Il é produzido no Uzbequistão...). As partes ainda não chegaram a um acordo. Hoje, o destino do Tu-160 depende inteiramente da situação política. Mas se houver boa vontade, é possível chegar a um acordo: por exemplo, a fábrica de Dnepropetrovsk "Yuzhmash" retomou a exploração manutenção de rotina em seus mísseis em serviço de combate na Rússia.

Apresentação descrição técnica Tu-160

O Tu-160 é feito de acordo com um design aerodinâmico normal com asa de varredura variável. O layout da parte central da fuselagem é integral. A fuselagem é feita principalmente de ligas de alumínio (B-95, tratada termicamente para aumentar a vida útil, assim como AK-4). A participação das ligas de titânio no peso da fuselagem é de 20%, os materiais compósitos também são amplamente utilizados e são utilizadas estruturas coladas de três camadas;

A tripulação de quatro pessoas está localizada na parte dianteira da fuselagem em uma cabine comum pressurizada. À frente - à esquerda - o comandante do navio, à direita - o copiloto. Atrás deles estão os assentos do navegador (navegação e armas ofensivas) e do navegador-operador (sistemas de defesa aérea, comunicações e energia). Todos os membros da tripulação possuem assentos ejetáveis K-36DM, que são disparados para cima após as escotilhas serem liberadas. A cabine está equipada com uma pequena cozinha e banheiro. A entrada a bordo é feita por meio de uma escada de solo através do nicho do trem de pouso dianteiro (nas aeronaves da sétima série há uma escada embutida).

Fuselagem. Na parte dianteira da fuselagem semi-monocoque encontram-se: um radar de bordo, um compartimento de equipamentos com unidades aviônicas e uma cabine pressurizada da tripulação, incluindo compartimentos técnicos, além de um nicho para a perna dianteira do trem de pouso. Atrás da cabine, dois compartimentos de armas padronizados com comprimento de 11,28 m e largura de 1,92 m estão localizados sequencialmente. Cada um deles contém um dispositivo de ejeção giratório de carga múltipla MKU-6-5U, que pode transportar 6 mísseis X-55. A massa do MKU é de 1550 kg, o acionamento é hidráulico (no V-1B - a partir de um motor elétrico de passo). Além disso, fechaduras para pendurar toda a gama de armas de aviação, sistemas de levantamento de armas e equipamentos de comutação elétrica podem ser instaladas nos compartimentos de armas. As unidades do sistema hidráulico estão localizadas nas paredes finais e laterais do compartimento. Entre os compartimentos existe uma viga de seção central. Os tanques de combustível estão localizados nas partes de entrada e cauda da aeronave. Na parte dianteira não vedada do influxo existem unidades do sistema de suporte de vida.

A asa - varrida com influxo de raiz e consoles rotativos - tem uma grande proporção de aspecto. As unidades de rotação do console estão localizadas em 25% da envergadura da asa com varredura mínima. Estruturalmente, a ala está dividida nas seguintes unidades:

Uma viga de seção central de titânio totalmente soldada com 12,4 m de comprimento e 2,1 m de largura com um conjunto transversal de nervuras em liga de alumínio. A viga central está embutida na parte central da fuselagem e garante a absorção das cargas provenientes dos consoles das asas;

Unidades de torneamento de titânio de corte duplo, garantindo a transferência de cargas da asa para a seção central;

Consoles de asa feitos de ligas de alumínio e titânio de alta resistência, girando na faixa de 20°-65°. Durante a decolagem, o ângulo de varredura dos consoles é de 20°, durante o vôo de cruzeiro -35°, e durante o vôo supersônico - 65°.

A base de potência dos consoles é um caixão formado por sete painéis fresados de vinte metros, cinco longarinas pré-fabricadas e seis nervuras. O caixão serve como recipiente para combustível. Slats de quatro seções, flaps de fenda dupla de três seções, spoilers e flaperons de seis seções e winglets aerodinâmicos são fixados diretamente nele.

Quando o ângulo de varredura da asa aumenta, as partes da raiz dos flaps não se retraem dentro da fuselagem, mas giram em sincronia com a mudança na varredura, formando cristas aerodinâmicas únicas.

A cauda é feita de acordo com o projeto normal com um estabilizador totalmente móvel localizado a 1/3 da altura da cauda vertical (para retirá-la da zona de influência dos jatos do motor). Estruturalmente, é constituído por um caixão com unidades de rotação e painéis alveolares em alumínio ou materiais compósitos. A parte superior da quilha é totalmente móvel.

O chassi possui uma engrenagem de nariz direcionável de duas rodas e duas engrenagens principais de seis rodas. Trilha do chassi - 5.400 mm, distância entre eixos - 17.800 mm. O tamanho das rodas principais é 1260x485 mm, as rodas dianteiras são 1080x400 mm. O suporte do nariz está localizado sob o compartimento técnico em um nicho não vedado e possui um defletor que evita que objetos estranhos entrem sob as rodas e entrem nas entradas de ar do motor. O suporte é retraído girando-o para trás durante o voo.

Equipamento A estação de radar Obzor-K na parte dianteira da fuselagem é utilizada para navegação e detecção de alvos tanto no solo quanto no ar. O sistema de mira óptica Groza está localizado na parte inferior do nariz, sob a carenagem. Existe um sistema de navegação celestial de longo alcance. A instrumentação é analógica clássica. O complexo de defesa a bordo inclui sistemas de detecção de inimigos e contramedidas de radar ativo. O sistema de controle é fly-by-wire por meio de canais de inclinação, rotação e guinada com redundância quádrupla e fiação mecânica de emergência. A aeronave é estaticamente instável, portanto voar com o sistema fly-by-wire desabilitado é difícil e tem uma série de restrições de modo. O sistema hidráulico da aeronave é de quatro canais, com pressão de trabalho de 280 kg/cm². Todos os sistemas da aeronave são controlados por cerca de 100 computadores, dos quais 12 servem ao sistema de controle de armas.

A usina consiste em quatro motores turbojato bypass NK-32, criados na NPO Trud sob a liderança de N.D. A relação de bypass do motor é 1,4, a relação de pressão é -28,4 e o empuxo máximo é -137,3 kN (14.000 kgf) sem pós-combustão e 245,15 kN (25.000 kgf) com pós-combustão. O peso do motor é 3.650 kg, comprimento - 6,5 m, diâmetro de entrada - 1.455 mm. O motor possui um compressor de baixa pressão de três estágios, um compressor de média pressão de cinco estágios e um compressor de alta pressão de sete estágios. As turbinas de baixa e média pressão são de estágio único e as turbinas de alta pressão são de dois estágios. As pás da turbina são resfriadas monocristalinas. A temperatura do gás na frente da turbina é 1375°C. O motor está equipado com um bico ajustável de modelo automático. A câmara de combustão é anular com bicos de evaporação, garantindo uma combustão sem fumaça e estável regime de temperatura. O NK-32 é um dos primeiros motores de aeronaves do mundo, durante o desenvolvimento do qual foram amplamente utilizadas tecnologias destinadas a reduzir os níveis de radar e assinatura infravermelha. Na aeronave, os motores são colocados em naceles aos pares, separados por divisórias corta-fogo e operam de forma totalmente independente um do outro.

O sistema de controle do motor é elétrico, com duplicação hidromecânica. Atualmente, estão em andamento trabalhos para criar sistema digital gestão com total responsabilidade. Para garantir o fornecimento de energia autônomo da aeronave, uma APU de turbina a gás é instalada atrás do nicho do trem de pouso principal esquerdo.

O combustível está localizado em 13 tanques na fuselagem e nos consoles giratórios das asas. O sistema de combustível inclui um sistema automático de transferência de combustível para manter um determinado alinhamento em todos os modos de voo. A aeronave possui um sistema de reabastecimento em voo - uma barreira de combustível se estende desde o nariz.

Armamento. A principal opção de armamento são 12 mísseis de cruzeiro Kh-55 ou Kh-55M/SM, 6 cada em dois dispositivos MKU-6-5U.

O míssil Kh-55 (“produto 125”, ou RKV-500B, de acordo com o código NATO AS-15b Kent, o índice M/SM depende do tipo de ogiva) foi desenvolvido na NPO Raduga sob a liderança de I. Seleznev . Tem comprimento de 6.040 mm e diâmetro de 556 mm. Para aumentar o alcance de vôo para 3.000 km, o foguete pode ser equipado com tanques de combustível conformáveis elimináveis. O peso de lançamento do foguete é de 1.210 kg (sem tanques)/1.500 kg (com tanques). O Kh-55SM está equipado com uma ogiva nuclear com capacidade de 200 kT.

Uma arma alternativa é o míssil de curto alcance Kh-15 (com retorno inercial) e suas variantes: o anti-navio Kh-15S e o anti-radar Kh-15P. No total, o Tu-160 pode transportar mísseis 24 a bordo, seis em quatro MKU-6-1 (dois dispositivos em cada compartimento de armas).

O míssil Kh-15 (“produto 115”, código NATO AS-16 Kickback) também foi criado na NPO Raduga. Seu comprimento é 4.780 mm, diâmetro - 455 mm, envergadura - 920 mm, peso - 1.100 kg (ogiva - 150 kg). Velocidade de vôo do foguete M=5. Alcance -150 km. Com 24 mísseis suspensos, a massa da arma é de 28.800 kg.

Com a conversão adequada, a aeronave pode transportar bombas nucleares em queda livre e qualquer tipo de bomba convencional ou minas marítimas.

Pintura de avião. O protótipo Tu-160, testado no LII, não foi pintado. Tinha uma aparência bastante heterogênea devido às diferentes cores e tonalidades das folhas de revestimento e dos elementos radiotransparentes.

As aeronaves transferidas para as unidades foram pintadas na cor branca padrão da Aviação de Longo Alcance da URSS, que, devido à sua capacidade refletiva, foi projetada para proteger a aeronave dos efeitos da radiação luminosa durante uma explosão nuclear. Alguns elementos, em especial as carenagens superiores das nacelas do motor e as carenagens ao longo da fuselagem traseira, têm a cor de metal sem pintura.

Números táticos de dois dígitos estão marcados nas abas do nariz e na parte superior da barbatana. Além disso, os aviões baseados em Pryluki têm números vermelhos, enquanto os de Engels têm números azuis.

Estrelas vermelhas foram pintadas na parte superior e inferior das asas e nadadeiras. Em 1993, eles foram pintados nos Tu-160 ucranianos e, por algum tempo, os veículos não possuíam nenhuma marca de identificação estadual. Mais tarde, no final de 1993 - início de 1994. Os aviões foram marcados com as marcas de identificação da Força Aérea Ucraniana: círculos amarelo-azulados nas asas e um tridente amarelo contra o fundo de um escudo azul na barbatana. Os Tu-160 russos carregam marcas de identificação herdadas da Força Aérea da URSS.

Bombardeiros estratégicos na base aérea de Engels

Dimensões. Envergadura da asa 55,7/35,6 m, comprimento da aeronave 54,1 m, altura 13,1 m, área da asa 360/400 m2. m.

Número de assentos. Tripulação - quatro pessoas.

Pesos e cargas, kg: decolagem máxima 275.000, decolagem normal 267.600, aeronave vazia 110.000, combustível 148.000, carga normal de combate 9.000 kg, carga máxima de combate 40.000.

Dados de voo. Velocidade máxima em grandes altitudes 2.000 km/h, velocidade máxima de solo 1.030 km/h, velocidade de pouso (com peso de pouso 140.000 - 155.000 kg) 260-300 km/h, taxa máxima de subida 60-70 m/s, teto de serviço 16.000 m, autonomia prática de voo com carga normal 13.200 km, com carga máxima 10.500 km, comprimento de decolagem (com peso máximo de decolagem) 2.200 m, comprimento de corrida (peso de pouso 140.000 kg) 1.800 m.

No futuro, o armamento do bombardeiro está planejado para ser significativamente fortalecido com a introdução de mísseis de cruzeiro de alta precisão de uma nova geração, que têm um alcance maior e são projetados para destruir alvos terrestres e marítimos estratégicos e táticos de quase todas as classes.

A aeronave possui alto nível de informatização dos equipamentos de bordo. O sistema de informação nas cabines é representado por indicadores eletromecânicos e indicadores em monitores. Os volantes tradicionais para veículos grandes foram substituídos por alavancas de controle semelhantes às usadas em aviões de combate.

A Força Aérea Russa tem atualmente 15 Tu-160 em serviço. A liderança da Força Aérea Russa planeja aumentar o número dessas aeronaves para 30.

O material foi elaborado com base em informações da RIA Novosti e fontes abertas

A mais nova melhor aeronave militar da Força Aérea Russa e do mundo fotos, fotos, vídeos sobre o valor de um avião de combate como arma de combate capaz de garantir “superioridade no ar” foi reconhecida pelos círculos militares de todos os estados até a primavera de 1916. Isso exigiu a criação de uma aeronave de combate especial superior a todas as outras em velocidade, manobrabilidade, altitude e uso de armas leves ofensivas. Em novembro de 1915, os biplanos Nieuport II Webe chegaram à frente. Esta foi a primeira aeronave construída na França destinada ao combate aéreo.

As aeronaves militares domésticas mais modernas da Rússia e do mundo devem seu surgimento à popularização e desenvolvimento da aviação na Rússia, que foi facilitada pelos voos dos pilotos russos M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B Rossiysky, S. Utochkin. Os primeiros carros nacionais dos designers J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau começaram a aparecer. Em 1913, o avião pesado Russian Knight fez seu primeiro vôo. Mas não podemos deixar de lembrar o primeiro criador da aeronave no mundo - o capitão de 1º escalão Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Aeronaves militares soviéticas da URSS Grande Guerra Patriótica procurou atingir as tropas inimigas, suas comunicações e outros alvos na retaguarda com ataques aéreos, o que levou à criação de aviões bombardeiros capazes de transportar uma grande carga de bombas por distâncias consideráveis. A variedade de missões de combate para bombardear as forças inimigas na profundidade tática e operacional das frentes levou ao entendimento de que sua implementação deve ser proporcional às capacidades táticas e técnicas de uma determinada aeronave. Portanto, as equipes de projeto tiveram que resolver a questão da especialização dos aviões bombardeiros, o que levou ao surgimento de diversas classes dessas máquinas.

Tipos e classificação, modelos mais recentes de aeronaves militares na Rússia e no mundo. Era óbvio que levaria tempo para criar um caça especializado, então o primeiro passo nessa direção foi uma tentativa de armar as aeronaves existentes com pequenas armas ofensivas. Os suportes de metralhadoras móveis, que passaram a ser equipados com aeronaves, exigiam esforços excessivos dos pilotos, pois controlar a máquina em combate manobrável e disparar simultaneamente com armas instáveis reduziam a eficácia do tiro. A utilização de uma aeronave de dois lugares como caça, onde um dos tripulantes atuava como artilheiro, também criou alguns problemas, pois o aumento do peso e do arrasto da máquina levava à diminuição de suas qualidades de vôo.

Que tipos de aviões existem? Ao longo dos nossos anos, a aviação deu um grande salto qualitativo, expresso num aumento significativo da velocidade de voo. Isso foi facilitado pelo progresso no campo da aerodinâmica, pela criação de motores novos e mais potentes, materiais estruturais e equipamentos eletrônicos. informatização dos métodos de cálculo, etc. As velocidades supersônicas tornaram-se os principais modos de voo dos aviões de combate. No entanto, a corrida pela velocidade também teve seus lados negativos - as características de decolagem e pouso e a manobrabilidade da aeronave deterioraram-se drasticamente. Durante esses anos, o nível de construção de aeronaves atingiu tal nível que foi possível começar a criar aeronaves com asas de varredura variável.

Aviões de combate russos para maior crescimento velocidades de vôo dos caças a jato ultrapassando a velocidade do som, foi necessário aumentar sua potência, aumentar características específicas motor turbojato, além de melhorar a forma aerodinâmica da aeronave. Para tanto, foram desenvolvidos motores com compressor axial, que apresentavam menores dimensões frontais, maior eficiência e melhores características de peso. Para aumentar significativamente o empuxo e, portanto, a velocidade de vôo, pós-combustores foram introduzidos no projeto do motor. A melhoria das formas aerodinâmicas das aeronaves consistia na utilização de asas e superfícies de cauda com grandes ângulos de varredura (na transição para asas delta finas), bem como entradas de ar supersônicas.