Os materiais do Ministério do Desenvolvimento Económico revelam uma contradição: a lista de temas indica a metodologia NAMI, quando na verdade existem tarefas baseadas na metodologia NIIAT.

6.1.1. O método NIIAT (R-03112194-0377-98) usa a seguinte relação entre o desgaste físico de um carro veículo e sua idade, quilometragem:

I F = 100 × (1 − e − Ω) , (\displaystyle (I)_(F)=100\times (1-e^(-\Omega )),)

Onde: Eu F (\estilo de exibição I_(F))– desgaste físico, %; – a base dos logaritmos naturais, e ≈ 2,72 (\ displaystyle e \ aproximadamente 2,72)

; – uma função que depende da idade e da quilometragem real do veículo desde o início da operação, unidades. Tabela 23 Descrição paramétrica de uma funçãoΩ (\ displaystyle \ Omega ) , dependendo da idade real e da quilometragem real desde o início da operação, Para

vários tipos	veículos	Não.
1	Tipo de veículo	Tipo de dependência
2	Automóveis de passageiros nacionais	Ω = 0,07 × T F + 0,0035 × L F (\displaystyle \Omega =0,07\vezes T_(F)+0,0035\vezes L_(F))
3	Caminhões-plataforma domésticos
4	Ω = 0,01 × T F + 0,003 × L F (\displaystyle \Omega =0,01\vezes T_(F)+0,003\vezes L_(F))	Tratores domésticos
5	Caminhões basculantes domésticos	Ω = 0,15 × T F + 0,0025 × L F (\displaystyle \Omega =0,15\vezes T_(F)+0,0025\vezes L_(F))
6	Doméstico especializado	Ω = 0,14 × T F + 0,002 × L F (\displaystyle \Omega =0,14\vezes T_(F)+0,002\vezes L_(F))
7	Ônibus domésticos	Ω = 0,16 × T F + 0,001 × L F (\displaystyle \Omega =0,16\vezes T_(F)+0,001\vezes L_(F))
8	Automóveis de passageiros europeus	Ω = 0,05 × T F + 0,0025 × L F (\displaystyle \Omega =0,05\vezes T_(F)+0,0025\vezes L_(F))
9	Carros fabricados nos EUA	Ω = 0,055 × T F + 0,003 × L F (\displaystyle \Omega =0,055\vezes T_(F)+0,003\vezes L_(F))
10	Automóveis de passageiros fabricados na Ásia (exceto Japão)	Ω = 0,065 × T F + 0,0032 × L F (\displaystyle \Omega =0,065\vezes T_(F)+0,0032\vezes L_(F))
11	Caminhões produção estrangeira	Ω = 0,09 × T F + 0,002 × L F (\displaystyle \Omega =0,09\vezes T_(F)+0,002\vezes L_(F))
12	Ônibus de fabricação estrangeira	Ω = 0,12 × T F + 0,001 × L F (\displaystyle \Omega =0,12\vezes T_(F)+0,001\vezes L_(F))

Símbolos usados: V F (\estilo de exibição T_(F))– idade real, anos; L F (\estilo de exibição L_(F))– quilometragem real, mil km.

6.1.2. O método NAMI (RD 37.009.015-98) utiliza a seguinte relação entre desgaste físico veículo motorizado e sua idade, quilometragem:

I = I 1 × P F + I 2 × D F (\displaystyle I=I_(1)\vezes P_(F)+I_(2)\vezes D_(F)) Eu 1 (\estilo de exibição I_(1))- indicador de desgaste do veículo por quilometragem (% por 1000 km); P F (\estilo de exibição P_(F))- quilometragem real no dia da inspeção (em mil km, com precisão de uma casa decimal) desde o início da operação ou após revisão; Eu 2 (\estilo de exibição I_(2))- indicador de envelhecimento por vida útil (em% por 1 ano) dependendo da intensidade de uso; D F (\estilo de exibição D_(F))- vida útil real (em anos, com precisão de uma casa decimal) desde o início da operação ou após grandes reparos;

Os valores de I1 e I2 são determinados a partir de tabelas estatísticas, dependendo do tipo específico de veículo e da intensidade de operação (quilometragem).

6.1.3. O que prestar atenção em atividades práticas: o método NAMI (RD 37.009.015-98) não é utilizado atualmente, o período de validade do método NIIAT (R-03112194-0377-98) foi prorrogado, mas o método tem aplicação limitada. Por exemplo, ao determinar o custo de restauração de um veículo após um acidente no âmbito do seguro obrigatório de responsabilidade civil, é utilizada exclusivamente a Metodologia Unificada aprovada pelo Banco da Rússia em 19 de setembro de 2014 nº 432-P.

6.2. Avaliação de aeronaves

A redação do tópico é geral. Questões de avaliação aeronave uma série de técnicas e livros volumosos são dedicados (por exemplo), sua circulação e operação são reguladas por todo um conjunto de atos jurídicos regulamentares (principalmente o Código Aéreo da Federação Russa). O seguinte nesta seção contém um extrato dessas fontes.

6.2.1. Em termos gerais, o algoritmo de cálculo do custo das aeronaves é comparável ao algoritmo de cálculo do custo de outros tipos de máquinas e equipamentos. Os recursos de avaliação de aeronaves incluem:

6.2.1.1. Elementos da aeronave que mais contribuem para o seu custo:

• fuselagem - estrutura de suporte de uma aeronave, incluindo partes estruturais da aeronave de diversas finalidades e designs: asa, fuselagem, cauda, ​​controles, trem de pouso e carenagens do motor;
• motores (os principais motores que colocam o objeto em movimento nos modos padrão);
• aviônicos (sistemas de controle e automação).

Cada um desses elementos, do ponto de vista da formação de custos, possui especificidades próprias - fatores de precificação, intensidade de acúmulo de diversos tipos de desgaste e obsolescência, frequência de reparos, etc.

6.2.1.2. Mais informações sobre a condição técnica. A operação de aeronaves está sujeita a requisitos mais rigorosos para garantir segurança e confiabilidade. Organizações relevantes monitoram constantemente condição técnica aeronaves, registrando informações detalhadas sobre a condição técnica dos principais componentes. Por exemplo, normalmente estão disponíveis informações sobre as horas de funcionamento de cada motor.

6.2.1.3. Longos prazos operação da aeronave como um todo, que pode ser estendida condicionalmente por um número ilimitado de vezes.

6.2.2. Especificidades para determinar o desgaste físico da aeronave:

6.2.2.1. Terminologia usada:

• confiabilidade - a capacidade de um produto estar operacional em um determinado momento, garantindo ao mesmo tempo as propriedades de manutenção e armazenamento. O nível de operação sem falhas é quantitativamente caracterizado pela probabilidade de operação sem falhas dentro
• voo, tempo entre falhas e taxa de falhas;
• durabilidade - a capacidade de um produto estar operacional em um determinado momento, garantindo ao mesmo tempo as propriedades de manutenção e armazenamento. O nível de durabilidade é caracterizado quantitativamente pelos recursos;
• vida útil da estrutura da aeronave (motor, unidade, equipamento, etc.) - duração da operação (tempo de operação) até o início de um estado limite no qual a operação adicional é encerrada devido a requisitos de segurança ou eficiência operacional;
• recurso técnico (ou recurso antes do descomissionamento) - tempo de voo (operação), número de voos (ciclos), vida útil do calendário, cujo cumprimento é garantido no projeto das principais estruturas de potência, estruturas de motores e outros elementos;
• recurso atribuído - um recurso ao atingir cuja operação é interrompida independentemente do estado do objeto. Os componentes do recurso atribuído são a vida útil antes da primeira grande revisão e a vida útil entre os reparos;
• recurso garantido - recurso durante o qual a eliminação de defeitos de projeto e produção é realizada às custas do fabricante (fornecedor);
• persistência - garantir a operabilidade de toda a aeronave (unidade), ao mesmo tempo que permite a possibilidade de falha de componentes individuais. É garantido pela redundância de peças com falhas potenciais, controlabilidade das falhas, presença de sistemas de emergência, capacidade de alterar as condições e modos de operação das unidades com falha.

6.2.2.2. A característica mais importante das aeronaves em comparação com outros tipos de equipamentos é a presença de requisitos para garantir um determinado nível de segurança, aeronavegabilidade e desempenho de voo ao longo de toda a sua vida útil. O cumprimento destes requisitos é regulamentado por especial regulamentos e sistemas organizacionais e técnicos (certificação, certificação, licenciamento). Durante a operação, como resultado de estudos e testes de recursos especiais, são tomadas periodicamente decisões para aumentar o recurso atribuído, que aumenta gradativamente do recurso atribuído inicial, recurso atribuído temporariamente até valores previamente assumidos (ou maiores) do recurso técnico ( recurso antes da baixa), calculou (projeto) o valor do recurso antes da primeira grande revisão ou a vida útil entre os reparos. O conceito atualmente utilizado de operar aeronaves “em condições” não possui recursos atribuídos prescritivamente estabelecidos. A manutenção, reparação e baixa são realizadas em função do real estado técnico dos objetos.

6.2.2.3. Ao determinar o desgaste físico das aeronaves, devem ser levados em consideração os seguintes aspectos:

• a operação de aeronaves está sujeita a requisitos para manter as características básicas de desempenho de voo desde o momento da produção até ao desmantelamento a um determinado nível; manter a confiabilidade em um nível não inferior ao especificado pela documentação técnica;
• voo principal especificações técnicas e as propriedades básicas de consumo da aeronave são mantidas a um determinado nível desde a produção até à desactivação, pelo que o desgaste físico irremovível ao longo do tempo de funcionamento é determinado principalmente por uma redução no tempo de funcionamento possível e pelo rendimento correspondente ao longo da vida útil restante;
• Durante as atividades de reparo, elementos inteiros da aeronave são frequentemente substituídos - elementos individuais na data da avaliação podem apresentar valores de desgaste e obsolescência que diferem significativamente de indicadores semelhantes de outros elementos.

6.2.2.4. Exemplo de problema: determinar o valor de mercado de um avião bimotor. Dados iniciais para avaliação: preço do análogo 25 milhões de rublos; 10% de desconto na negociação; o tempo do motor entre as revisões e uma grande revisão é de 18.000 horas; o analógico tem tempo de operação do motor de 9.000 horas; os motores objeto de avaliação possuem 14.000 horas de voo; o custo do conserto do motor é de 3,5 milhões de rublos; em termos de outras características e desenvolvimento de recursos, o objeto de avaliação e o análogo são idênticos.

Passo 1 – determinação do custo do análogo, levando em consideração o desconto negocial: C A c t o r g = 25000000 × (1 − 10% 100%) = 22500000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg)=25000000\times (1-(\frac (10\%)(100\%) ))=22500000.)

Passo 2 - determinação do custo do analógico sem levar em conta o custo dos motores: C A c t o r g .

, b e z d v i g = 2.250.000 − 2 × 3.500.000 × (1 − 9.000 18.000) = 1.900.000. (9.000)(18.000)))=19.000.000.) Passo 3 – contabilização do custo dos motores como parte do objeto de avaliação:

6.2.3.

C O O = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 − 14000 18000) ∼ 20555000. 20555000.)

№	Tabela 24	Indicador
1	Significado (exemplos)	Características de identificação do objeto de avaliação
2	Nome. Tipo. Número de registro (conta). Número de fábrica (série). Data de lançamento. Nome do fabricante. Nome e endereço do proprietário. Uma cópia (detalhes) do documento de propriedade. Nome e endereço do operador (inquilino). Cópia (dados) do documento de direito de exploração (arrendamento).	História do objeto que está sendo avaliado. Data de comissionamento. Custo inicial na data de comissionamento (custo histórico). Informações sobre anteriores proprietários, operadores (inquilinos), forma de propriedade e suas alterações. Valor contábil. Informações sobre grandes reparos realizados (datas, tipo, empresa reparadora), acidentes, empresas que realizaram manutenções e reparos, dados sobre cumprimento de regulamentos manutenção
3	e reparo, armazenamento, etc.	Para aeronaves de transporte, as principais características de voo que influenciam na estimativa de custos são: número de passageiros, layout da cabine de passageiros, capacidade de carga, dimensões compartimentos de carga, autonomia de voo com carga comercial máxima e reserva máxima de combustível, classe de aeródromo, velocidade de cruzeiro.
4	Características da usina.	Tipo, quantidade, potência (empuxo) das usinas (motores), tipo de combustível, características de consumo.
5	Características dos sistemas de controle.	A composição dos equipamentos de navegação aérea e equipamentos de comunicação a bordo, sistemas de orientação, sistemas de lançamento e controle de voo, etc.
6	Características do equipamento.	Composição e características dos equipamentos de passageiros e carga, equipamentos para utilização da aviação na economia nacional, equipamentos especiais, etc.
7	Características do sistema operacional.	Consumo de combustível. Disponibilidade e número de tripulantes. Custos operacionais específicos (custo de uma hora de voo, lançamento de um veículo lançador, etc.). Tipo de sistema de manutenção e reparação (manutenção preventiva programada, manutenção e reparação “em condições”, etc.). Custo de reparo.
8	Recursos estabelecidos para o tipo de aeronave avaliada.	A avaliação leva em consideração os tipos de recursos, em horas (minutos) de voo (trabalho), voos (ciclos de voo, ciclos de comutação), no calendário de vida útil (em anos) e outros parâmetros.

6.3. Avaliação de embarcações de água

Em termos gerais, os algoritmos de cálculo do custo das embarcações de água e embarcações flutuantes são comparáveis ​​aos algoritmos de cálculo do custo de outros tipos de máquinas e equipamentos constantes das secções anteriores do MM. Existem nuances associadas regulamento legislativo giro e operação de embarcações de água, bem como a presença de fatores específicos significativos de custo, intensidade de acúmulo de desgaste e obsolescência, fontes de informações de mercado e informações sobre o objeto de avaliação. No período passado, nenhuma questão relacionada a essas nuances foi registrada no exame.

O que prestar atenção na prática: ao identificar um objeto de avaliação para fins de avaliação, bem como ao selecionar objetos análogos, deve-se levar em consideração os dados da tabela a seguir.

Tabela 25 ,

Nome	Principais características técnicas e operacionais
Navios de carga seca: embarcações de carga geral: universais (com movimentação de carga horizontal e vertical); especializados (transportadores de automóveis, transportadores de contêineres)). graneleiros (para transporte de minério, etc.).	Texto da célula capacidade de carga, velocidade de operação, capacidade de carga para carga a granel, deslocamento
Embarcações para carga líquida: navios-tanque (para transporte de betume, petróleo bruto e refinado, produtos químicos, sucos de frutas, etc.); navios de carga química; transportadores de gás (para transporte de etileno, amônia, etc.).	capacidade de carga, velocidade, manobrabilidade, alcance de cruzeiro e autonomia, deslocamento, área de navegação
Navios e balsas de passageiros, carga e passageiros: embarcações de passageiros, carga-passageiros (catamarãs, restaurantes flutuantes, navios de cruzeiro, barcos de recreio, hotéis flutuantes, etc.); balsas.	capacidade de carga, velocidade, manobrabilidade, alcance de cruzeiro e autonomia, deslocamento.
Embarcações de serviço: quebra-gelos; rebocadores (rebocadores portuários, rebocadores de resgate, rebocadores de incêndio, rebocadores de escolta, para apoio de gelo no porto, manipuladores de cantões, empurradores, etc.); outras embarcações de serviço (navios-piloto, navios de pesquisa, navios-piloto, etc.).	unidades de produtividade, deslocamento, potência dos motores principais.
Embarcações de pesca.

Método de determinação valor de mercado aeronave 01/01/2000 Autor Luzhansky B. As aeronaves são um dos tipos mais complexos e caros tecnologia moderna. Ao avaliar o seu valor, é necessário guiar-se não apenas por abordagens gerais que consideram as aeronaves como uma classe específica de propriedade, mas também por métodos que levem em conta as especificidades da avaliação de diferentes finalidade funcional, princípios de operação e design de objetos. Este material apresenta um método para determinação do valor de mercado de aeronaves civis (AC) com base nos custos de sua reprodução, levando em consideração o desgaste físico e funcional. Em primeiro lugar, deve-se notar que, de acordo com o Código Aéreo da Federação Russa (adotado Duma estadual RF em 19 de fevereiro de 1997) aeronaves são consideradas aeronaves que se sustentam na atmosfera interagindo com o ar que não é refletido na superfície da terra ou da água. Além disso, o Código Civil da Federação Russa classifica as aeronaves sujeitas a registro estadual, para imóveis, e o restante - para máquinas e equipamentos. Porém, levando em consideração a finalidade funcional e as propriedades de projeto das aeronaves, ao avaliá-las, é aconselhável considerá-las como uma classe única de máquinas e equipamentos. Nos últimos anos, o parque doméstico aeronave significativamente desatualizado tanto física quanto moralmente. Num futuro muito próximo, muitos tipos de aeronaves estarão sujeitos a baixa. Ao mesmo tempo, as companhias aéreas muitas vezes não têm fundos para comprar novas aeronaves, o que praticamente cessou a produção em série da maioria dos tipos de aeronaves. Assim, é muito difícil para um perito obter informações confiáveis ​​sobre o custo de reposição do objeto em questão, uma vez que os preços oferecidos pelos fabricantes diferem significativamente dos valores de transações específicas, que tradicionalmente não são divulgados. Portanto, ao realizar pesquisas econômicas e jurídicas, o especialista deve levar em consideração as características dos mercados aeronáuticos primário e secundário, global e regional, bem como a inflação estrutural dos principais tipos de aeronaves. O valor de mercado das aeronaves depende de muitos fatores, sendo os principais o princípio de operação (aerostático, aerodinâmico, espacial, aeroespacial e foguetes), finalidade funcional (pesquisa, econômica, militar e esportiva), características de desempenho de voo (características de voo) ), parâmetros que determinam os principais custos operacionais, o sistema de manutenção e reparo (MRO), as restrições de vida útil, etc. A característica distintiva mais importante de uma aeronave de outros tipos de equipamentos é a presença de requisitos para garantir um determinado nível de segurança, aeronavegabilidade e características de desempenho ao longo de toda a sua vida útil. O cumprimento destes requisitos é regulado por regulamentos especiais e sistemas organizacionais e técnicos (certificação, certificação, licenciamento). De acordo com a documentação técnica em desenvolvimento, as principais estruturas de potência das aeronaves são projetadas com base na condição de garantir um determinado tempo e número de voos (recurso técnico). O conceito moderno de operação de aeronaves “de acordo com as condições” não possui limitações de recursos prescritas. Aeronaves são usadas até o fim termo econômico vida, quando o custo de repará-los se torna não lucrativo. Portanto, na fase inicial de operação da aeronave, é estabelecido um valor de recurso significativamente inferior (recurso atribuído), que é posteriormente estendido ao valor especificado nas especificações técnicas ou a um valor superior. O tempo das atividades de manutenção e reparo, bem como os indicadores máximos de desempenho da operação das aeronaves, são medidos pela duração dos ciclos operacionais (horas de operação) ou pelo tempo de calendário. O procedimento de aumento dos recursos atribuídos exige custos financeiros e de tempo significativos, que devem ser levados em consideração na realização do exame. Devido ao fato de os projetos de aeronaves serem constantemente aprimorados, seu custo total de reposição é frequentemente calculado como custo de reposição. Ao mesmo tempo, existem várias abordagens, muitas das quais baseadas na construção de modelos de cálculo ou de recursos tecnológicos. No entanto, praticamente não são aplicáveis ​​​​para avaliação de aeronaves modernas devido à significativa complexidade de coleta dos dados necessários. Portanto, para determinar o custo total de reprodução de um objeto, atualmente utiliza-se principalmente informação sobre os preços oferecidos pelas companhias aéreas, ajustados pela introdução dos coeficientes de “negociação” apropriados (obtidos a partir de dados de mercado calculados para produtos similares do fabricante em questão). O cálculo da depreciação total (impairment) da aeronave é realizado de acordo com a fórmula: onde: S é o valor da depreciação total, em parcelas; F, V, E - quantidade de desgaste físico, funcional e econômico, respectivamente, em ações. Durante a operação normal, o desgaste físico de uma aeronave é determinado principalmente pelo tempo de operação em vôo e no solo, bem como pelos processos de envelhecimento e corrosão dos materiais dependentes do tempo. O valor de F aceitável para a manutenção de um determinado nível de segurança e aeronavegabilidade é assegurado por um sistema de manutenção e reparação, cujos regulamentos prevêem a determinação do nível real de desgaste e a sua eliminação. Neste caso, a substituição imediata das unidades removíveis com falha é realizada durante a manutenção pré e pós-voo. A determinação do grau de obsolescência dos componentes não removíveis mais carregados da fuselagem e dos motores, bem como seu ajuste ou substituição, é realizada durante o processo de revisão (CR). Atualmente, a principal forma de MRO de aeronaves nacionais é um sistema preventivo planejado, que prevê a manutenção adequada da aeronave em função do tempo de operação em horas de voo, ciclos (decolagens e pousos, on/off) e horário calendário. A frequência dos trabalhos de reparação é estabelecida pelo recurso atribuído antes da primeira reparação e pelos recursos entre reparações para reparações subsequentes. Durante o processo de revisão, não é garantida a eliminação completa, mas parcial do desgaste físico das aeronaves e motores. Portanto, nos cálculos são destacados os desgastes irremovíveis, cujo valor é calculado pela fórmula: onde: Fn - desgaste físico irremovível; NL – esperança de vida económica (vida útil) ? o valor máximo dos valores dos recursos técnicos e atribuídos; RL é a vida útil remanescente, definida como o montante de recurso remanescente antes da baixa; EA é a idade efetiva, calculada como a diferença entre a vida útil e a vida útil remanescente. A depreciação de uma aeronave como veículo em decorrência de desgaste físico irreparável representa uma deterioração em suas propriedades de consumo devido à redução do possível tempo de operação ao longo da vida útil restante. Para a aeronave como um todo, bem como para o seu principal elemento de longa duração que determina o funcionamento e a vida útil da aeronave (por exemplo, uma fuselagem de aeronave, cujo preço inclui o custo de todos os componentes e conjuntos com exceção de elementos de vida curta avaliados separadamente), a metodologia de avaliação proposta baseia-se nas seguintes disposições: 1. A vida útil efetiva coincide estritamente com o tempo real de operação refletido na documentação desde que a aeronave foi produzida, e o valor da vida útil restante a vida útil e o grau de desgaste físico irreparável são determinados pelas fórmulas: onde: A é o tempo real de operação desde a produção da aeronave; i é o índice do indicador de tempo de operação (para horas voadas i = 1, para número de pousos i = 2, e assim por diante). 2. Na avaliação do grau de desgaste físico irreparável por tempo de calendário, o valor da vida útil remanescente é avaliado tendo em conta a possível produção de cada um dos recursos limitantes de vida para o tempo de calendário restante. Neste caso, os cálculos são efetuados de acordo com as seguintes dependências: onde: RLki é a vida útil remanescente em tempo calendário, determinada tendo em conta o tempo de funcionamento possível do recurso com índice i para o tempo calendário restante antes da baixa; Fnki é o grau de desgaste físico irreparável de acordo com o tempo calendário, determinado levando-se em consideração o tempo possível de operação do recurso com índice i; NLk - expectativa de vida econômica (vida útil) conforme tempo calendário; Ak - horário do calendário a partir do momento da liberação da aeronave; Ri é o tempo de operação do recurso com índice i por unidade de tempo de calendário (horas de voo anuais, número de decolagens e pousos, partidas de motor por ano, etc.), tecnicamente possível e realmente viável em condições de operação (tendo em conta o princípio dos melhores e mais uso eficaz LA). Então, o valor calculado do grau de desgaste físico irreparável (Fnr) é tomado da seguinte forma: Os componentes e conjuntos incluídos na aeronave como um todo devem satisfazer condições gerais segurança das aeronaves, no entanto, eles não estão sujeitos à obrigação de eliminar prontamente o desgaste físico durante a preparação pré-voo. Em caso de falha ou esgotamento dos recursos entre reparos, o sistema MRO prevê sua substituição com reparos subsequentes. A prática mostra que com o aumento do tempo de operação, bem como como resultado de repetidos reparos, a taxa de falhas das unidades, o custo e o tempo de sua configuração podem aumentar. Assim, há uma deterioração adicional nas propriedades de consumo e depreciação dos elementos da aeronave, caracterizada por uma dependência não linear do valor de mercado do produto com a duração dos ciclos operacionais. Além disso, para unidades de vida curta, o desgaste físico no tempo de calendário é determinado pelos processos de envelhecimento dos materiais das peças individuais, que são substituídas durante o próximo reparo. Portanto, via de regra, o calendário de vida útil dos produtos é levado em consideração no cálculo do desgaste removível e não afeta o valor da obsolescência irreparável. O cálculo do desgaste físico irreparável de unidades e componentes individuais da aeronave pode ser realizado para cada tipo de tempo de operação e tempo de calendário usando a fórmula (2) com avaliação adicional diferenças entre a idade efetiva e a idade real. O valor máximo é considerado o valor de obsolescência calculado. A imparidade devido à deterioração física reversível inclui o custo necessário para substituir ou reparar defeitos até ao ponto em que a perda de valor dos componentes e conjuntos seria atribuível apenas à obsolescência irreversível, bem como o custo actual de grandes reparações programadas adiadas de itens que foram operacional no momento da avaliação. Neste caso, os cálculos são feitos de acordo com as fórmulas: onde: ADu - depreciação por desgaste reversível; Suj é o custo de solução de problemas da j-ésima unidade; Crj é o custo da reforma planejada da j-ésima unidade; Mrji é o valor estimado da vida útil da revisão com índice i da j-ésima unidade; OMrji é o valor calculado da vida útil de revisão com índice i da j-ésima unidade; I – taxa de desconto; Tji é o valor calculado do intervalo de tempo antes da revisão planejada da j-ésima unidade, determinado pelo restante da vida útil da revisão com índice i; Rji é o tempo de operação da j-ésima unidade de recursos com índice i por unidade de tempo de calendário. A relação entre o valor da perda por redução ao valor recuperável como resultado de desgaste irreparável e reversível e o custo total de reposição da aeronave determina o valor da obsolescência física total. O desgaste funcional é causado por uma perda de valor causada quer pelo aparecimento no mercado de aeronaves ou veículos mais baratos, quer pela inconsistência das características da aeronave em questão com os padrões modernos, requisitos de segurança de voo, restrições ambientais, indicadores de conforto , qualidade do serviço aos passageiros e assim por diante. O desgaste funcional removível é medido pelo valor dos custos para compensá-lo por meio de modificações no projeto da aeronave, oficialmente permitidas pela documentação vigente. O desgaste funcional irremovível é consequência de deficiências cuja correção atualmente é praticamente impossível ou economicamente impraticável, e para uma aeronave de passageiros pode ser determinada pelas fórmulas: onde: ADvn é a depreciação funcional da aeronave devido a diferenças no principais características em relação ao seu análogo; Cb - valor de mercado do análogo; Nb, Nc - capacidade de passageiros do análogo e da aeronave avaliada com layouts de cabine de passageiros semelhantes; Kb, Kc - coeficientes de ocupação de assentos analógicos e aeronaves; Vb, Vc - velocidade de cruzeiro do analógico e da aeronave avaliada; Hb, Hc - horas de voo do análogo e da aeronave avaliada, horas por ano; a, b - indicadores que levam em consideração a influência das diferenças nas velocidades de cruzeiro e nas horas anuais de voo (dependendo do tipo de aeronave); NLc, NLb - vida econômica da aeronave e seu análogo, em horas de voo; Chb, Chc - custo de uma hora de voo do análogo e da aeronave em avaliação; V é o valor atual da unidade monetária ao final da vida econômica da aeronave avaliada; I – taxa de desconto; Do - lucro cessante do exercício; Np - alíquota do imposto de renda. O cálculo da depreciação econômica (externa) resume-se basicamente à determinação do valor atual do lucro cessante em decorrência da utilização de uma aeronave para o período de tempo previsto desde o momento da avaliação até o término da operação. Um tipo adicional de obsolescência externa pode ser atribuído à perda de valor em decorrência da transferência de uma aeronave do mercado primário para o mercado secundário. Enviado modelo matemático avaliações de aeronaves civis formaram a base de métodos aprovados pelo Serviço Federal de Aviação (FAS) da Rússia, utilizados por especialistas praticantes em seu trabalho, bem como por centros educacionais e metodológicos na formação de especialistas independentes. Esta abordagem pode ser usado no cálculo do custo de uma classe mais ampla de máquinas e equipamentos para os quais são atendidos os requisitos para garantir a preservação de um determinado nível de segurança e características operacionais e técnicas básicas desde o momento da fabricação até a baixa quando os recursos se esgotam . Boris LUZHANSKY

Potencial científico Pesquisa básica, 72 organizações estão envolvidas no trabalho de desenvolvimento e desenvolvimento científico aplicado, incluindo 5 institutos acadêmicos, 15 agências de pesquisa e desenvolvimento e 20 agências de design. A maioria deles é de propriedade federal.

Retomar. Em Samara e na região existem muitos os fatores mais importantes, garantindo a atratividade da região:

Localização geográfica natural favorável;

Ricos recursos naturais;

Base industrial poderosa;

Disponibilidade de especialistas altamente qualificados;

Reconhecimento global do potencial de investigação;

Infraestrutura de transporte desenvolvida, etc.

Contra este pano de fundo indústria da aviação A cidade de Samara é uma das cidades fundamentais na formação da economia da região. O departamento regional do Volga do Serviço Federal de Aviação da Rússia é um dos maiores do país. O aeroporto internacional "Kurumoch", assim como a pista do IAC "Aviakor" podem receber qualquer aeronave. Isto atrai, sem dúvida, investidores e cria condições favoráveis ​​para o negócio da aviação.

Objetos de avaliação - as fuselagens Tu-154M estão entre as mais comuns em aviação civil Rússia - representam 30% da frota total de aeronaves de passageiros e mais de 50% de todo o tráfego de passageiros na Rússia, e as aeronaves Yak representam% da frota de aeronaves russas. As aeronaves em questão são as mais econômicas em rodovias de médio porte e têm demanda constante.

Condições regionais para possível venda ou aluguel de objetos de avaliação satisfatório.

3.2. Aspectos Legais e Governamentais

As posições do governo russo em relação à política de aviação são formuladas na Lei Federal “Sobre a Regulamentação Estatal do Desenvolvimento da Aviação” (janeiro de 1998). O desenvolvimento da aviação civil está focado na colocação em operação de aeronaves novas e mais econômicas e na atração de capital estrangeiro com participação acionária ≤25% para desenvolvimento, testes e reparos tecnologia de aviação. Estão sendo elaboradas barreiras alfandegárias razoáveis ​​​​para a compra de aeronaves estrangeiras, novas regras para aluguel e leasing de aeronaves de fabricação estrangeira.

3.3. Concorrência e líderes mundiais

O volume de transporte nas rotas domésticas na Rússia continua a diminuir, enquanto nas rotas internacionais continua a crescer. Na Rússia, mais de 300 organizações possuem um certificado de operador de aeronave, dos quais 57% do transporte aéreo representa. oito companhias aéreas. Apenas 15 das maiores companhias aéreas (Aeroflot, Transaero, Vnukovo Airlines, Domodedovo e outras) operam aeronaves de longo e médio curso Il-62, Il-96, Tu-204, Tu-154, Boeing 757, Airbus Industry A310 e têm a infra-estrutura necessária para manter a aeronavegabilidade da sua frota de aeronaves. Mais de 50 companhias aéreas têm acesso a voos internacionais.

Segundo analistas (Robin Ohlson, SHE Co, etc.), nos próximos 5 anos, a taxa de crescimento anual do tráfego aéreo na CEI poderá atingir 8,8% para rotas domésticas e 7,5% para rotas internacionais. Neste sentido, surge um grave problema de atualização da frota de aeronaves, uma vez que uma parte significativa das aeronaves esgotou ou está perto de esgotar a sua vida útil. Agora, a indústria da aviação russa não é capaz de fornecer a renovação necessária da frota e isso exige a aquisição de aeronaves no Ocidente.

A política de implementação mais ativa nas companhias aéreas russas é realizada pela Boeing, oferecendo aeronaves 727, 737, 757, 747, 767, MD-80 e MD-11, e pela Airbus Industry com aeronaves A300 e A310. Esta linha de aeronaves permite resolver quase todos os problemas de transporte aéreo. No entanto, como observado acima, apenas 8 a 15 companhias aéreas russas podem atualizar a sua frota de aeronaves e, portanto, a necessidade de aeronaves Tu-154 e Yak-42 continuará nos próximos 10 anos.

4. Marco regulatório

4.1. Padrões e regulamentos

A avaliação dos objetos especificados neste Relatório foi realizada em total conformidade com os requisitos:

equipamento elétrico (SU3)

instrumentação (SU4)

equipamento aeronáutico (SU5)

Vida útil entre reparos da fuselagem (Mrji), j = 1 (quadro)

i=3, caleno.

Vida útil restante da fuselagem antes do reparo (OMrji)

i=3, caleno.

Taxa de desconto (I)**)

Tempo estimado até o CR planejado da unidade “j” para o recurso “i” (Tji)

Deficiência física evitável TOTAL (ADu)

Desgaste físico, irreparável

Vida útil econômica (NLi)

i=3, caleno.

Vida útil restante (RLi)

i=3, caleno.

Comprometimento físico fatal (Fn)

O desgaste funcional, removível, é medido pelo custo de eliminação devido a modificações estruturais da aeronave permitidas pela documentação vigente, boletins de revisão, etc.

Desgaste funcional evitável (ADvu)

mil$

Desgaste funcional irrecuperável

ADvn = (1 - (N/Na) * (K/Ka) * (V/Va)b * (H/Ha)c + Vn)) * CN/CNa +

+ (1 - (1/τ) / (1/ τa)) * (1-Vn) * (1 - Np) * (Ch * H)/(Cha * Ha)* I

Custo analógico (CNa) - V/700

Capacidade de passageiros

objeto (N)

analógico (Nа)

Taxa de ocupação de assentos

objeto (K)

analógico (Ka)

0,6 ¸ 0,7

Velocidade de cruzeiro

objeto (V)

analógico (Va)

Horas de voo por ano

objeto (H)

analógico (Ha)

Vida econômica do sol

objeto (NL)

analógico (NLa)

A partir de:

Custo da hora de voo

objeto (Ch)

analógico (Cha)

Consumo específico de combustível

objeto (τ)

analógico (τ a)

Expoente levando em consideração o tipo de aeronave ***)

Vn = 1 / (1 + I)NL/H

Taxa de imposto de renda (Np)

Desgaste fatal (ADvn)

Obsolescência funcional (3.1. + 4.12)

Desgaste externo (máx. (5,1, 5,2))

Comparação de vendas

Perda de receitas ***) (aumento do preço dos combustíveis e lubrificantes)

Desgaste cumulativo S= F) * (1 - V) * (1 - E) =

1 - [ + 2.3) ] * *

Abordagem custo por custo

*) - de acordo com os recursos máximos permitidos, o restante - de acordo com o regulamento

**) - Aqui o objeto é considerado um conjunto imobiliário de longa duração, equivalente a um imóvel, cuja perda de demanda é improvável: I = Ib + Iр = 10% + 2%, Ib - taxa segura ( sobre depósitos em $), Iр - prêmio de risco, corresponde à taxa de seguro de risco de aeronaves.

***) Em relação aos indicadores “consumo de combustível”/passageiro*km

O custo dos planadores obtido pela abordagem de custo é:

Custo - de 5.000 rublos
Termos - a partir de 3 dias

Artigo 130.º do Código Civil Federação Russa determina que os objetos voadores espaciais e meios de transporte aéreo devem passar por procedimento de registro estadual obrigatório e, de acordo com a classificação, são classificados como imóveis. A avaliação dos objetos listados é realizada por analogia com a avaliação dos veículos - são avaliadas suas características técnicas, finalidade funcional e características operacionais.

Ao avaliar aeronaves, são levadas em consideração uma grande variedade e classificação de tipos de aeronaves. Com base na sua finalidade funcional, distinguem-se as seguintes categorias de aeronaves:

• para fins econômicos nacionais (aeronaves de passageiros, carga e agrícolas);
• aparelhos de pesquisa e experimentais;
• aeronaves militares e helicópteros;
• aeronaves leves e dispositivos esportivos.

Com base no princípio de atividade existem:

• aeronaves aerodinâmicas;
• aerostático;
• nave espacial voadora;
• veículos-foguete;
• vários dispositivos híbridos.

A avaliação da aeronave é realizada nas seguintes situações:

• ao concluir transações de compra e venda;
• durante o recebimento de recursos de empréstimos e registro de garantias;
• ao fazer aeronave V capital autorizado empresas;
• em processo de reorganização de empresa (empresa);
• a fim de reduzir a tributação das empresas;
• otimizar o acúmulo de aluguéis;
• ao resolver disputas de propriedade;
• em processo de confirmação valor aduaneiro;
• ao segurar propriedade;
• determinar o dano recebido;
• de acordo com o procedimento de descomissionamento de aeronave do balanço;
• em processo de reavaliação;
• para atrair investimentos financeiros.

Caso haja necessidade de avaliar aeronaves, é necessário ligar para os especialistas da empresa. Depois disso, no prazo de 24 horas, em acordo com o cliente e se necessário, especialistas chegarão ao local da aeronave para uma familiarização preliminar com a instalação e celebração de um contrato para a realização de trabalhos de avaliação da instalação.

Na sua essência, a avaliação de aeronaves envolve a avaliação de aeronaves de passageiros e de carga, helicópteros e outras aeronaves. Muitas vezes, é solicitada uma avaliação não da aeronave, mas de seus componentes para sua posterior substituição, por exemplo, um sistema de navegação ou motor.

Ao realizar trabalhos de avaliação de aeronaves, é utilizada uma das seguintes abordagens ou uma combinação delas:

Abordagem econômica. O custo da aeronave é calculado com base nos custos específicos que incorreriam no comprador do imóvel avaliado se o colocasse em perfeitas condições. Ao utilizar este método, é geralmente aceito que o comprador não pagará uma quantia significativa pela aeronave, igual ao custo de uma aeronave nova. Durante o processo de avaliação, o especialista analisa os preços de venda do fabricante, leva em consideração os custos, indexa os cálculos e faz o cálculo completo.

Abordagem comparativa. Durante a avaliação, análogos semelhantes são selecionados e o custo do objeto primário é ajustado com base na comparação de características importantes, que incluem: vários características físicas, termos de venda e condições gerais de mercado. A técnica de modelagem estatística, frequentemente utilizada durante o procedimento de avaliação, também merece atenção caso não seja possível utilizar um método de comparação ou sejam necessários custos significativos de material e tempo. Em alguns casos, o uso de tal técnica dá resultados justos e precisos.

A abordagem do rendimento inclui várias técnicas simples de avaliação e baseia-se puramente nos benefícios económicos que um investidor tem o direito de esperar da compra de uma aeronave.

Para um caso específico de avaliação de um veículo aéreo, o mais adequado método eficaz avaliação, que é uma garantia confiável de precisão excepcional no cálculo do custo real de uma aeronave.

Para realizar uma avaliação do transporte aéreo, você deve ter consigo os originais e fotocópias dos documentos que comprovem o direito de propriedade ou uso e identifiquem o proprietário.

Rolar documentos adicionais necessário para a avaliação:

• dados reais do objeto, seu lado e número de série;
• marca do fabricante;
• data de lançamento e comissionamento;
• documentos operacionais (cópias);
• descrição de reparos e atualizações, datas;
• certificado de condição técnica;
• localização da aeronave;
• garantias do fabricante;
• propósito de operar a aeronave.

Após o avaliador da empresa se familiarizar com o imóvel e formular metas claras para a avaliação do aparelho, será compilada uma lista completa de informações e documentos necessários.

O custo final do trabalho de avaliação de aeronaves é determinado individualmente para cada aeronave, uma vez que não existem objetos semelhantes, sendo necessária a utilização de diferentes métodos de avaliação e diferentes volumes de trabalho.

O custo de avaliação da aeronave inclui:

• conduzir negociações com o cliente;
• fotografia de uma aeronave;
• coleta de informações e documentação necessárias sobre a aeronave;
• análise das informações recebidas;
• escolha técnicas eficazes avaliações;
• cálculo completo do custo de uma aeronave.

Prazos para conclusão do trabalho de avaliação.

As aeronaves de transporte aéreo são consideradas caras e tecnicamente complexas em comparação com outros tipos de equipamentos.

As aeronaves estão sujeitas a requisitos específicos regulamentados por regulamentos especiais, que devem ser levados em consideração na avaliação do transporte aéreo. Isto inclui requisitos para cumprimento do nível máximo de segurança, cumprimento da aeronavegabilidade, bem como cumprimento dos parâmetros de desempenho de voo necessários. É por isso que a avaliação requer tempo suficiente para garantir que tudo seja cumprido. requisitos necessários. Uma avaliação típica de uma aeronave leva de dois dias a um mês.

Como avaliar você mesmo o transporte aéreo?

O transporte aéreo é um objeto bastante complexo, cuja avaliação exige uma análise aprofundada de todos os documentos apresentados. No entanto, por conta própria Você pode determinar o custo aproximado do transporte aéreo usando serviços de Internet ou sites de anúncios. Porém, vale lembrar que os dados obtidos sobre o valor do objeto serão aproximados e não poderão ser utilizados no contato com autoridades ou cartório, pois tal informação não constitui opinião profissional e não tem valor jurídico.

Como é elaborado um relatório de avaliação do transporte aéreo?

O relatório de avaliação é um documento oficial que varia de 20 a 80 folhas. De acordo com os incisos 1 e 2 da Norma Federal de Avaliação nº 3, o laudo de avaliação deverá ser numerado página a página, encadernado, assinado pelo avaliador, e também aposto com o carimbo pessoal do avaliador que realiza atividades de avaliação de forma independente, estudando consultório particular, ou o carimbo e assinatura do titular da pessoa jurídica com quem o avaliador celebrou contrato de trabalho. Freqüentemente, os bancos ou outros clientes (por exemplo, outra parte em uma ação judicial) exigem múltiplas cópias do relatório ou cópias dele. Estamos prontos para fazer várias cópias do relatório gratuitamente se for realmente necessário. Todas as cópias subsequentes dos relatórios serão fornecidas mediante pagamento de taxa.

Portanto, antes de vir ao nosso escritório para fazer um relatório ou chamar um mensageiro para entregá-lo, verifique quantas cópias você precisa.

Que documentos serão anexados ao relatório de avaliação do transporte aéreo?

O relatório de avaliação do transporte aéreo é acompanhado de todos os documentos recebidos do cliente e que contêm características quantitativas e qualitativas do objeto de avaliação. De acordo com as seções 1 e 2 da Norma Federal de Avaliação nº 3, o anexo ao laudo de avaliação deve conter cópias dos documentos que foram utilizados para fins de avaliação. Estes documentos incluem também documentos de título e conclusões diversas de exames especiais, bem como quaisquer outros documentos sobre o objeto de avaliação (se houver). O laudo é acompanhado de documentos que comprovem a identidade do cliente ou dados de pessoa jurídica, e fotografias do objeto, bem como documentos empresa de avaliação– diplomas especializados, apólices de seguros e certificados.

Por quanto tempo uma avaliação de transporte aéreo tem força legal?

De acordo com a cláusula 26 do FOE nº 3 ( Padrão federal avaliação), o prazo de validade do valor final especificado do objeto é considerado válido para efeitos de celebração de uma transação com o objeto especificado, desde que não tenham decorrido mais de 6 meses a partir da data de elaboração do laudo de avaliação. Uma exceção é feita apenas para objetos registrados no momento da entrada em herança.

O que devo fazer se não concordar com as conclusões do avaliador relativamente ao custo final do transporte aéreo?

De acordo com o parágrafo 19 do FOE nº 3, quanto à informação que é processada durante o processo de avaliação, ela deve ser suficiente e confiável. Em particular, a informação é considerada suficiente se, no acesso a informação adicional, não houver alteração significativa nos parâmetros que foram utilizados para efeitos da avaliação. Além disso, caso Informações adicionais não conduz a uma alteração no valor final do valor do objeto de avaliação, então a informação inicial é suficiente. Quanto à fiabilidade das informações, são tais que correspondem integralmente à realidade e permitem ao cliente interpretar corretamente as características do objeto avaliado e tomar decisões com base nos dados do relatório.

Caso o cliente não concorde com o valor do custo de transporte aéreo obtido refletido no laudo, isso pode ter vários motivos, nomeadamente, porque o avaliador não recebeu informações completas sobre o objeto. Por exemplo, o cliente manteve silêncio sobre a presença de gravames. De uma forma ou de outra, o valor refletido no laudo de avaliação tem caráter consultivo. As partes podem realizar uma transação envolvendo um meio de transporte aéreo a um preço diferente, que acordarão mutuamente.

Como posso pagar o procedimento de avaliação?

Os serviços de avaliação podem ser pagos por todos formas acessíveis efetuar pagamentos, nomeadamente em numerário no escritório da empresa, por transferência bancária, através de terminais QIWI. Documentos financeiros são formalizados adequadamente de acordo com a legislação da Federação Russa.

Se o cliente estiver pessoa jurídica, então prepararemos uma fatura, um certificado de conclusão da obra. Se necessário, podemos emitir fatura ou notificar a aplicação do regime de tributação simplificado.

Como posso obter um relatório de avaliação ou onde posso retirá-lo?

O relatório de avaliação pode ser obtido de diversas formas. O mais simples e comum é retirá-lo você mesmo no escritório da empresa. O relatório pode ser entregue ao cliente por correio expresso no local designado pelo cliente. Toda a dificuldade deste método é que não poderemos entregar-lhe o relatório gratuitamente. Você precisará pagar o custo da entrega do correio.

Às vezes, mediante acordo com os bancos, o relatório pode ser transferido para a agência bancária relevante.

O que fazer se houver erros ou erros de digitação no relatório?

A probabilidade de ocorrerem erros de digitação ou erros em nossos documentos é praticamente eliminada ou extremamente pequena, mas, mesmo assim, caso o cliente encontre alguma imprecisão, erro gramatical ou erro de digitação, nossa empresa garante que serão feitas correções. Coletamos o relatório de forma independente, fazemos as correções em um prazo razoável, grampeamos e selamos com o selo da empresa, após o que o relatório é transferido pela empresa ao cliente.