Primul zbor al Messerschmitt me 262. Câmp de luptă: Me.262 - cel mai formidabil luptător al celui de-al Doilea Război Mondial

Pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, principalul luptător al Luftwaffe a fost faimosul Messerschmitt Bf109. Dar „cântecul de lebădă” al companiei a fost Me-262, care a demonstrat tuturor cât de departe erau nemții în fața altor țări în ceea ce privește avioanele cu reacție și motoare.
Începutul lucrărilor la proiectul avionului de luptă datează de la sfârșitul anului 1938, când principalele companii germane de motoare - BMW și Junkers - au început să dezvolte motoare cu reacție. Până în iunie 1939, după o analiză amplă a modelelor cu un singur și bimotor, designerii au optat pentru un Nizkollan cu două motoare cu motoare sub aripă. În martie 1940, s-a născut un model din lemn (aeronava nu avea încă o denumire corporativă, ci doar un număr de proiect - P.106S). După aceasta, a început construcția a trei prototipuri.
În afară de motoarele cu reacție, designul Me-262 a fost tradițional și s-a remarcat printr-o singură caracteristică inovatoare - aripa și coada înclinate. Evident, germanii, cu caracterul lor practic, au decis să nu creeze bătăi de cap în plus dincolo de cele legate de centrală. Și au fost mai mult decât suficiente dificultăți cu motoarele. Inițial, Me-262 trebuia să folosească un motor BMW, dar Junkers depășise dificultățile mai devreme. Cu toate acestea, când pe 18 aprilie 1941, Me-262 VI, pilotat de Fritz Wendel, a făcut primul zbor, în loc de turbine sub aripă erau machete, iar avionul era condus de un motor convențional cu piston Jumo 210 G. (1400 CP), situat în părțile fuzelajului din față.
Primele exemplare ale avionului Jumo au fost testate în noiembrie 1940, dar a fost posibilă creșterea tracțiunii la minimul necesar - 840 kg - abia la începutul anului 1942. Pe 18 iulie 1942, Me-262 a făcut primul său zbor cu reacție. („Al 262-lea” nu a fost, așa cum se crede adesea, primul avion cu reacție din lume - „Heinkel He-280” a deschis o pagină „motor turborreactor” în istoria aviației la 2 aprilie 1940; al doilea a fost „Glosterul”. E28/39”|. În toamnă, al doilea prototip a început să zboare și, inspirat de rezultate, Ministerul Aviației a comandat mașini 4S, în același timp, dezvoltarea unei noi modificări a motorului S-a finalizat 900 kg, care în ianuarie 1943 a ajuns pe Me-262 VI [ultimul care a zburat cu propulsie cu reacție primele trei prototipuri - 2 martie 1943). În aprilie, celebrul as de luptă Adolf Galland a evaluat cel de-al patrulea prototip în zbor și a fost atât de fascinat de noua mașină, încât a propus oprirea producției „o sută nouă” și extinderea producției de avioane de luptă cu reacție. Galland nu a fost singur: unii ofițeri și-au exprimat opinii și mai radicale - pentru a opri complet producția de bombardiere și a concentra eforturile pe 262. Producția în serie era planificată să înceapă în iunie 1943, dar diverse motive (bombarda fabricilor din Regensburg, opoziția părții conservatoare a funcționarilor conduși de mareșalul Milch) au împiedicat implementarea acestor planuri și au provocat o întârziere de peste șase luni. În plus, dezvoltarea și pregătirea motoarelor pentru producția de masă a fost dureros de lentă. Pentru aceste jumatate-. Pe parcursul anului s-au născut mai multe prototipuri noi și vehicule de pre-producție. Pe cel de-al cincilea prototip, șasiul a primit pentru prima dată o lonjerie de vârf, iar pe V6 această lonză a devenit retractabilă, iar formarea aspectului mașinii a fost practic finalizată. Această aeronavă i-a fost demonstrată lui Hitler în noiembrie, iar Fuhrer-ul a rostit o altă frază istorică: „...Tocmai o astfel de aeronavă poate și ar trebui să efectueze atacuri cu bombă asupra Marii Britanii...” Dezvoltarea unei modificări a bombardierului a început imediat, dar de fapt modificările s-au redus doar la instalarea a 2 stâlpi cu suporturi pentru bombe sub fuzelaj. Se crede larg că acest lucru a provocat o altă întârziere mare în începerea producției în serie și a utilizării în luptă. De fapt, bombardierele s-au dezvoltat în paralel și simultan cu luptătorii. În noiembrie 1943, a apărut Me-262 V8 (primul cu arme), care, de fapt, a devenit modelul seriei. Până în aprilie 1944, au reușit să asambleze 12 Me-262A-0 de pre-producție (în plus față de 13 prototipuri).
Primul vehicul de luptă a fost Me-262A-1, un avion de luptă multirol înarmat cu patru tunuri MK-108 de 30 mm. Până în vară, a fost creată o unitate specială de semi-luptă, E.Kdo. 262 (Echipa de testare 262), căruia i-a fost încredințată sarcina de a practica tehnici de luptă și de a identifica caracteristicile puternice și slabe masina noua. Piloții au devenit în curând familiarizați cu multe efecte secundare ale zborurilor de mare viteză - reformarea eleronelor, „nasul greu”. S-a dovedit că la viteze de peste 800 km/h, calitatea ansamblului din fabrică poate influența foarte mult datele de zbor. Din cauza pierderii periculoase a controlului la viteze mari, viteza de scufundare a fost limitată la 1000 km/h.
Noi pericole așteaptă Me-262, sau mai degrabă motoarele sale, la altitudini mari. Numai cu o manipulare foarte atentă a motoarelor și o urcare atentă a fost posibil să se evite un incendiu sau o defecțiune a debitului compresorului. Cu excepția cazurilor rare, un pilot obișnuit ar putea urca doar până la 8000 m. Viteza mare de aterizare (aproximativ 180 km/h) a creat sarcini extreme pe pneumatica suporturilor principale. În general, viața piloților cu reacție a fost departe de a fi dulce!
Cu toate acestea, Me-262 nu a fost centrul numai al viciilor: toți piloții au remarcat ușurința de a pilota (în unele moduri era mai ușor decât „o sută nouă”! și, desigur, toți au fost uimiți de viteza care depășește 800 km/h - fantastic pentru 1944 Apropo, este interesant că viteza sa schimbat în funcție de perioada anului - temperatura a afectat și puterea motorului. Viteza maximă „de vară” a fost de 820 km/h iarna aerul rece a dat o crestere de aproape S0 km/h o copie (V12) cu motoare mai puternice si aerodinamica imbunatatita accelerata la 930 km/h.
Unul dintre Me-262, care a aparținut lui E. Kdo. 262, a purtat o bătălie la 25 iulie 1944, devenită istorică: a atacat de mai multe ori (totuși, fără succes) la o altitudine de 9000 m de către aeronava engleză de recunoaștere foto Mosquito. Astfel, Me-262 a devenit primul avion cu reacție de luptă din lume.

Cu două luni mai devreme, a fost testat Me-262 V10, un prototip de avion de luptă-bombarde de mare viteză. Din acel moment, dezvoltarea aeronavei a început în mai multe direcții independente.
Pe lângă principalul Me-262A-1a, au fost dezvoltate variante:

Me-262A-1a/U1 - armament întărit: 4 tunuri calibrul 30 mm și 2 tunuri MG-151 calibrul 20 mm;

Me-262A-1a/U2 este un avion de luptă pentru orice vreme cu echipament radio suplimentar.
Visul lui Hitler s-a împlinit în modelul de bază al Me-262 A-2a (armament standard de tun, precum și bombe montate în exterior sub fuzelaj - una de 1000 kg sau două fără S00 kg, sau două de 2S0 kg fiecare). Dezvoltarea ulterioară a bombardierului au fost următoarele opțiuni:
- Me-262A-2a/U1, care a reținut doar două tunuri MK 108, dar a primit echipament special pentru bombardiere;
- Me-262A-2a/U2 - bombardier cu două locuri; fuselajul din față este extins și vitrat pentru a găzdui un bombardier (cu predispoziție) |numai prototip).
La sfârșitul războiului, Luftwaffe a completat sistemul de desemnare alfanumeric uscat pentru tipurile de aeronave cu nume mai poetice: luptătorii Me-262 au fost numiți „Schwalbe” (rândică), iar bombardierele Me-262 au început să fie numite „Sturmvogel” (stormvogel). ). Pe lângă rândunele și petreli, a fost creat avionul de luptă interceptor de apărare aeriană Me-262S (în principiu similar cu A-1a, dar echipat cu amplificatoare pentru urcare mai rapidă); aeronave de recunoaștere foto Me-262-1a/U3 (fără arme) și Me-262A-5 (aparate foto și două tunuri MK 108); aeronava de atac Me-262A-3 (blindată întărită); terifiantul Me-262A-1as cu tunul MK-214A de 50 mm lipindu-se mult înainte. Toate aceste vehicule diferă unele de altele doar prin detaliile armelor sau echipamentelor lor.
Senzitiv diferit de ei în aspect Antrenor de luptă cu două locuri Me-262V-1a, folosit pentru antrenarea piloților pentru toate modificările Me-262. Pe baza aeronavei, la sfârșitul anului 1944, a fost creat un luptător de noapte de succes cu radar - Me-262B-1a/U1. Dezvoltarea sa ulterioară este Me-262V-2a cu un radar mai avansat cu rază de centimetri.
În afară de luptători, se cunosc puține detalii despre serviciul de luptă al altor variante de Me-262. Bombardiere au bombardat (deși nu Marea Britanie, ci poduri de pe Rin), ofițeri de recunoaștere au făcut recunoaștere (rutele ofensive ale inamicului), luptători de noapte (aproximativ o duzină) au apărat Berlinul în primăvara anului 1945.
Vă vom spune mai multe despre luptători. După bătălia din 25 iulie de la baza E.Kdo. 262, a fost creată o formație sub comanda unuia dintre cei mai buni luptători - Walter Nowotny [echipa lui Novotny]. În octombrie, această unitate a fost trimisă să lupte împotriva bombardierelor americane. Profitând de avantajul imens în viteză, Me-262 a depășit cu ușurință bariera luptătorilor de escortă, dar... atunci acest avantaj s-a transformat într-un dezavantaj! Viteza de apropiere cu bombardierele era prea mare, mai erau mai puțin de zece secunde pentru a ținti și a trage. Piloții au redus instinctiv viteza și... și-au pierdut principalul avantaj. În acel moment, luptătorii de escortă au sosit la timp pentru a-i ataca. O modalitate de a rezolva această problemă a fost coordonarea atacului Rândunelilor și a FW 190 și Bf 109 convenționale, care legau luptătorii de escortă în luptă. O soluție complet diferită a fost propusă de maiorul Zinner, comandantul formațiunii 262-x: 24 de rachete neghidate R4M de 55 mm au fost plasate pe stâlpii de sub acoperiș. După ce și-au tras întreaga aprovizionare dintr-o singură înghițitură, germanii nu numai că au avut șanse mari să doboare mai multe bombardiere, dar, la fel de important, să creeze panică și să le distrugă formația. Întotdeauna este mai ușor să închei unul câte unul. Pilonii erau din lemn, rachetele aveau stabilizatori rabatabile si nu creau prea multa rezistenta. Această variantă a fost desemnată Me-262A-1v.
La începutul lunii noiembrie, Novotny a murit, iar formația sa a fost folosită ca nucleu al primei escadrile de luptă - JG7 (din care doar al treilea grup și cartierul general au luptat cu aeronave noi), care a primit numele comandantului decedat. Această formație a luat parte la un atac masiv asupra aerodromurilor aliate la 1 ianuarie 1945 (Operațiunea Hermann) În februarie 1945, Galland și-a părăsit postul în conducerea Luftwaffe și a revenit la fosta sa ocupație, mai familiară - a devenit comandantul unui luptător. formare. Galland i s-a oferit posibilitatea de a-și selecta personal subalternii, iar când JV44-ul său a început operațiunile de luptă pe 31 martie, a avut sub comanda o unitate de elită - crema piloților de luptă germani din cele mai moderne avioane. Atât JG7, cât și JV44 au avut succes, iar până la sfârșitul războiului, numărul lor combinat a fost de aproximativ 500 de avioane inamice (dintre care JV44 avea 50). Pierderile lor de luptă au avut loc cel mai adesea în timpul decolării și aterizării - în aceste momente Me-262-urile erau complet lipsite de apărare. Ori de câte ori a fost posibil, acoperirea (FW190D) a fost alocată pentru această perioadă și în ultimele zileÎn timpul războiului, „rîndunelele” au învățat să folosească autostrăzile germane excelente ca aerodromuri.
La începutul lunii mai, istoria Me-262 s-a încheiat și, deși în cursul anului au fost produse aproximativ o mie și jumătate de aeronave, doar mai puțin de jumătate au reușit să intre în unități de luptă.

Messerschmitteu-262 Schwalbe/Sturmvogel" - un avion care și-a câștigat un loc în analele aviației mondiale ca primul avion de luptă cu turboreacție care a intrat în luptă. Dezvoltarea sa a început în toamna anului 1938, când compania a primit un contract pentru proiectarea unei aeronave propulsate de două motoare turborreactor BMW P3302 cu o tracțiune de până la 600 kgf. S-a presupus că motoarele vor fi gata de instalare pe aeronavă până în decembrie 1939, dar aceste termene s-au dovedit a fi prea optimiste - specialiștii BMW au întâmpinat probleme serioase în timpul dezvoltării sale. Prin urmare, dezvoltatorii Me-262 au fost nevoiți să se reorienteze către o centrală alternativă - motorul turboreactor Jumo 004.

Din punct de vedere structural, Me-262 a fost un monoplan integral din metal, cu o aripă joasă, moderată și o coadă cu o singură înotătoare. Motoarele turboreactor au fost amplasate în nacelele motorului sub aripi. La începutul anului 1941, corpul primului prototip Me 262V1 era gata, dar motoarele turboreactor ale ambelor companii erau încă în curs de dezvoltare. Prin urmare, ca măsură temporară, un motor cu piston Jumo 210G a fost instalat pe aeronavă în nas, ceea ce a permis Me 262V1 să decoleze pentru prima dată pe 18 aprilie 1941. La 25 martie 1942, primul zbor cu A avut loc turbojetul BMW 003 (motorul nu a fost scos din avion) care s-a încheiat cu o aterizare de urgență. Pe 18 iulie 1942, Me 262V3 cu motorul turborreactor Jumo-004A a intrat în testare, iar pe 1 octombrie Me 262V2 cu aceleași motoare. O rafinare ulterioară a proiectului a dus la utilizarea unui nou șasiu cu un loncher, testat pe Me 262V6 - primul din lotul de pre-producție Messerschmitt Me 262A-0.

În total, în noiembrie 1942 - februarie 1944, au fost construite 23 Messerschmitt Me 262A-0, care au fost folosite pentru testarea diferitelor sisteme, iar apoi pentru teste militare. Livrările de serie Me 262 către Luftwaffe au început în iunie 1944, când a fost în sfârșit posibil să se stabilească producția de motor turborreactor. În total, fabricile din Augsburg și Regensburg au produs 1.930 Me 262, dintre care Luftwaffe a reușit să accepte 1.433 de vehicule (restul au fost avariate sau distruse la fabrici). Numele neoficial „Schwalbe” a fost folosit pentru variantele de vânătoare, „Sturmvogel” pentru variantele de vânătoare-bombardiere.

Principalele modificări ale aeronavei Messerschmitt Me-262 Schwalbe/Sturmvogel:

eu-262 O-1 O- TRD Jumo 004V-1 (mai târziu V-2 și V-3) cu o tracțiune de 900 kgf. Armament - 4 tunuri MK 108 de 30 mm instalate în arc (100 de cartușe de muniție pe butoi pentru perechea superioară și 80 pentru perechea inferioară). Varianta Me 262A-1a/U1 (3 avioane) a primit armament întărit - 2 MK 108, 2 tunuri MK 103 de 30 mm (72 de cartușe fiecare) și 2 MG 151/20 de 20 mm (146 de cartușe fiecare). Alte 3 avioane Me 262A-1a/U4 au fost înarmate experimental cu 1 tun VK 5 de 50 mm (30 de cartușe). Varianta Me 262A-1a/U5 cu 6 tunuri MK 108 a fost testată și ca vânătoare de noapte cu radarul FuG 220. Me 262A-1a/U3 a fost un avion de recunoaștere în locul tunurilor (unele dintre aeronave au fost reținute 1 tun MK 108). Varianta Me 262A-1a/R1 a fost un interceptor de vânătoare, înarmat suplimentar cu 24 de rachete aer-aer R4M de 55 mm.

eu-262 O-2 O- bombardier de vânătoare transformat de la Me 262A-1a. Diferea doar prin prezența suporturilor ventrale pentru bombe de 2.250 kg sau 1.500 kg. Aeronava 2 Me 262A-2a/U1 a primit în plus o vizor pentru bombardarea la joasă altitudine, instalată în nas în loc de 2 tunuri. Me 262A-2a/U2 (92 de vehicule) avea un cockpit de sticlă în prova pentru al doilea membru al echipajului - bombardierul.

Nu este produs în masă avion blindat de atac Me 262А-3аŞi recunoaștere Me 262A-4a. Produs in cantitati mici recunoaștere Me 262A-5a, adaptat pentru suspendarea a două PTB de 300 de litri.

Me-262 ÎN-1 O- optiune de antrenament dublu. Armamentul tunului a fost păstrat. Un al doilea scaun de instructor este instalat în locul rezervorului principal de combustibil din spate, care a necesitat instalarea de stâlpi pentru suspensia PTB de 2.300 de litri. Au fost construite 15 unități, încă aproximativ 10 au fost transformate în avionul de luptă de noapte Me 262B-1a/U1 cu un radar FuG 218 și un radiogonizor FuG 350ZC.

Nu am reusit sa intru in serial eu 262 ÎN-2 O- nu au fost produse nici un avion de luptă de noapte cu un fuselaj extins și un radar FuG 240 eu 262 CU cu o centrală combinată (motor turborreactor + motor rachetă lichid).

Caracteristicile de zbor ale aeronavei Messerschmitt Me 262A-1a

Motoare: Jumo 004B
tracțiune maximă, kgf: 900
Anvergura aripilor, m: 12,65
Lungimea aeronavei, m: 10,6
Înălțimea aeronavei, m: 2,8
Suprafata aripii, mp. m.: 21,7
Greutate, kg
aeronave goale: 3800
decolare: 6400
decolare maximă: 7140
Viteza maxima, km/h:
aproape de sol: 822
la o altitudine de 3000 m: 850
la o altitudine de 6000 m: 865
la o altitudine de 10.000 m: 815
Viteza de urcare, m/s: 20
Raza de zbor, km: 840
Tavan practic, m.: 11 450

Utilizarea în luptă a Messerschmitt Me-262

Pentru a stăpâni Me 262, echipa de testare EKdo 262 a fost formată la Lechfeld în aprilie 1944, nucleul căreia era piloții de testare Messerschmitt. La început, s-a pus accentul pe dezvoltarea tacticilor care să le permită să intercepteze avioanele de recunoaștere aliate de mare viteză. Prima interceptare a tantarilor (fara rezultat) a avut loc pe 25 iulie 1944 - astfel, Me 262 si-a facut prima misiune de lupta cu doua zile inaintea Meteorului britanic. În septembrie 1944, EKdo 262 a fost reorganizat în „comandamentul Nowotny” - numit după comandantul Walter Nowotny, iar după moartea sa în noiembrie 1944 - în III / JG 7. S-au format escadrile din Grupele I și II ale JG 7, dar nu au fost complet state. nu au fost finalizate. Sarcina principală a escadronului a fost să intercepteze bombardierele americane în condiții de lumină. Până la sfârșitul războiului, cartierul general al escadrilei și grupul III/JG 7 au avut 427 de victorii aeriene, incl. aproximativ 300 de bombardiere cu patru motoare.

În august 1944, avioanele de luptă Me 262A-2a și-au făcut debutul în luptă. Aceste aeronave au echipat grupele 1 și apoi 2 ale escadrilei KG 51. Ulterior, Me 262A a intrat în mai multe escadrile de bombardieri, reorganizate în escadrile de luptă - KG(J) 6, KG(J) 27, KG(J) 30, KG. (J) 54, KG(J) 55. În februarie 1945, sub comanda lui A. Galland, s-a format unitatea de luptă de elită JV 44, care a început activitatea de luptă la începutul lunii aprilie. Singura unitate care a operat avioane de noapte Me 262B-1a/U1 din februarie 1945 a fost „grupul Welter” (numit după comandantul K. Welter), redenumit 10./NJG 11 în aprilie.

Messerschmitt Me 262 capturate au fost studiate pe scară largă în țările învingătoare. URSS chiar a luat în considerare posibilitatea producerii unei serii de astfel de avioane, dar această idee a fost abandonată deoarece aeronava nu avea niciun avantaj față de MiG-9. Mai multe Me 262 au fost asamblate în Cehoslovacia, atât în versiune cu un singur loc (S-92) cât și cu două locuri (CS-92).

Luftwaffe Messerschmitt Me 262 devenitprimulreactivluptător, plecatVluptă. Experiența cu utilizarea sa a arătat că vehiculul ar putea fi folosit cu succes pentru a intercepta bombardierele inamice, dar a avut dificultăți în lupta aeriană manevrabilă chiar și împotriva luptătorilor cu piston. M e-262 a fost cel mai vulnerabil în timpul decolării și aterizării.

Scheme și desene ale avionului de luptă Messerschmitt Me-262

Messerschmitt Me 262 în serviciu

Erprobungskommando 262 (Ekdo 262)

Ekdo 262 (Test Command 262) a fost prima unitate care a primit Me 262 în stare de pregătire operațională. S-a format oficial în decembrie 1943 la Lechfeld, dar primii piloți au apărut abia la începutul lui mai 1944. Ei proveneau în principal de la Stab./ZG 26 și III./ZG 26 - o escadrilă echipată cu aeronave Messerschmitt Bf 110 - și, prin urmare, știau bine caracteristicile luptătorilor cu două motoare. Sarcina lor principală a fost să creeze tactici de luptă aeriană pe Schwalb, precum și să dezvolte cel mai bun mod recalificarea piloților care au zburat anterior exclusiv pe Bf 109 și Fw 190. Dar, în primul rând, era vorba de testarea noului avion în condiții de luptă.

Personalul JV 44 - mecanici și piloți în timpul mișcării aeronavei.

Primii care au sosit la Lechfeld în primăvara anului 1944 au fost Oberleutnants Günther Wegmann și Hans-Günther Müller din 8./ZG 26 și Oberleutnant Paul Blei din 9./ZG 26, precum și locotenenții Joachim Weber și Alfred Schreiber, Ober vell Dfebel Gobel, Rekers și Stratmann, sergentul-major Heinz Herlitzius și subofițerul Flachs. Comandantul Ekdo 262 a fost căpitanul Werner Thierfelder, un pilot cu experiență care și-a început cariera de pilot în 1939 pe un Bf 110, luptând împotriva adversarilor britanici și francezi. Ekdo 262 a inclus: Escadrila 8, cu sediul la Leipheim din 17 mai, Escadrila 9 - aerodromul Schwabisch-Hall și Escadrila Cartierului General - aerodromul Rechlin-Lartz. Probabil că mai multe vehicule au avut sediul în Peenemünde de ceva timp.

Echipa a suferit prima pierdere pe 17 mai, când subofițerul Kurt Flachs s-a prăbușit în timpul unui zbor de antrenament cu Me 262 V7 (VI+AB). Pilotul a murit pe loc. O lună mai târziu, în timp ce se întorcea dintr-un zbor de interceptare, comandantul unității Werner Thierfelder s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni a motorului. Cadavrul său a fost găsit în epava unui Me 262 S6 (VI+AK) lângă Landsberg. Potrivit unor surse germane, Thierfelder a fost doborât într-o luptă cu luptători din Forțele Aeriene a 15-a. Acest lucru nu este confirmat, însă, de documentele americane (nici un singur pilot din Grupurile de Luptă 1, 31, 52 și 332 nu a raportat că a doborât un avion de luptă în acea zi). Noul comandant a fost căpitanul Horst Geyer. Până în iulie, încă cinci piloți muriseră, în principal din cauza unor accidente.

Pe 26 iulie 1944, locotenentul Alfred Schreiber, cu Me 262 S12 (VI+AQ), a fost primul din Ekdo 262 care a doborât un vehicul inamic. Aceasta a fost, în general, prima victorie din istoria aviației obținută de o aeronavă cu reacție. Victima lui Schreiber a fost un țânțar de recunoaștere de la Escadronul 544, Royal Air Force (RAF), echipat de Locotenentul (căpitan) Wall și ofițer pilot (Lt) Lobban. Șase zile mai târziu - pe 2 august - Schreiber a câștigat oa doua victorie, de data aceasta distrugând Spitfire PR IX. Următorul Mosquito (escadrila 540, echipat de locotenentul de zbor Matthewman și sergentul de zbor Stopford) a căzut victimă Schwalbe pe 8 august. Locotenentul Joachim Weber s-a remarcat prin depășirea dușmanului său peste Olstadt.

Având în vedere numărul tot mai mare de cazuri de vehicule de recunoaștere care au dispărut peste sudul Germaniei, comandamentul RAF a decis să trimită o aeronavă în zonă cu misiunea specială de a fotografia în detaliu baza aeriană din Leipheim. În acest scop, pe 15 august, un țânțar din Escadrila 60 a Forțelor Aeriene din Africa de Sud a decolat de pe aerodromul San Severo din Italia. Echipajul includea căpitanul Salomon Pienaar și locotenentul Archie Lockhart-Ross. Fără probleme au ajuns la Leipheim, unde au văzut avioane de luptă rulând pe piste și i-au fotografiat. Dar nu au observat, sau mai degrabă, au observat prea târziu un „Schwalbe” care era în aer. Pilotul german a atacat Mosquito cu viteza fulgerului, trăgând în el din cele patru tunuri ale sale de 30 mm. În ciuda pagubelor grave, sud-africanii au reușit să scape de urmăritorii lor și, cu mare dificultate, să ajungă la aerodromul lor. Avionul a trebuit însă anulat, dar pozele bazei germane au meritat prețul. Comandamentul Aliat a văzut pentru prima dată misterioasa mașină cu reacție - Wunderwaffe (arma miracolă) a lui Hitler. Echipajul Pienaar-Lockhart-Ross a fost distins cu Distinguished Flying Cross (DFC) pentru isprava lor.

În aceeași zi, în jurul orei 12.45, sergentul major Helmut Lennartz, care opera de pe aerodromul Lechfeld, a prins și doborât o singură aeronavă B-17 „fortăreață zburătoare” din Grupul 303 de Bombe deasupra Gerlingen. A doua zi dimineața, americanii au pierdut și un F-5c Lightning de recunoaștere de la al 5-lea Grup de Recunoaștere Fotografică (PRG), care a fost distrus de un pilot neidentificat Ekdo 262.

24 august s-a dovedit a fi o zi cu ghinion pentru pilotul Spitfire din Escadronul 683, Flt Lieutenant Crane. A fost depășit peste Leipheim și doborât foarte repede de sergentul-șef maior Helmut Baudach. Doi mai târziu, piloții Ekdo 262 au obținut următoarele două victorii. Locotenentul Schreiber a distrus un Spitfire, iar Oberfeldwebel Rekers a distrus un țânțar din Escadrila 60 a Forțelor Aeriene din Africa de Sud, care a căzut în zona lacului Ingolstadt la aproximativ 12.30.

Luptători Schwalbe aparținând lui Stab./KS 76. Aceste avioane au servit cel mai probabil drept acoperire pentru bombardierele Arado Ag 234.

Demontat Me 262 us KG(J) 6. De remarcat este camuflajul atipic al suprafetelor superioare ale aripilor.

Septembrie a început și cu succese pentru piloții germani. Pe 5 și 6, Schreiber și sergentul șef Gobel au câștigat victorii. Primul dintre aceștia a doborât un Spitfire Mk IX din al 7-lea Grup de recunoaștere foto, al cărui pilot, locotenentul Robert Hillborn, a scăpat cu parașuta. O zi mai târziu, Gobel a încredințat un țânțar din Escadrila 540, cu liderul de escadrilă (maior) Fleming la cârmă. Pe 11 septembrie, piloții de la Lechfeld au interceptat o formație de B-17 din 100th Bomber Group (Bomber Group - BG) care se întorcea dintr-un raid, escortați de Mustang-uri din 339th Fighter Group (FG). Bombarderii, în timp ce erau încă deasupra țintei, au suferit pierderi grele ca urmare a atacurilor Bf 109 și Fw 190. Adevărat, Schwalbe nu au doborât nici o singură „cetate”, dar Helmut Baudach a reușit să doboare P-51 de Locotenentul Jones, care a sărit cu o parașută și a petrecut restul războiului în lagărul de prizonieri de război. A doua zi, americanii au efectuat raiduri masive asupra diferitelor obiective din sudul Germaniei. Peste 900 de bombardiere ale Forțelor Aeriene a 8-a au atacat fabrici industriale grele, rafinării de petrol și fabrici de aviație. În timpul confruntării, Luftwaffe a distrus 31 de avioane B-17 și B-24. Ekdo 262 și-a adus și el contribuția - căpitanul Georg-Peter Eder a doborât două „cetăți zburătoare” cu siguranță și una probabil. Pe 13 septembrie, în timpul unei bătălii cu Mustangs, un Me-262 a fost pierdut din 364th FG (un pilot neidentificat a fost ucis). În aceeași zi, în jurul prânzului, un țânțar de recunoaștere din Escadrila 540 a devenit victima locotenentului Weber. Weber a doborât următorul țânțar pe 18 septembrie. Era din Escadrila 544 și era pilotată de ofițerul de zbor (prim-locotenent) Hunter, marcat DFC.

Georg-Peter Eder a sărbătorit 24 septembrie cu un fel de „hat-trick” - în această zi a doborât două B-17 „cu siguranță” și unul „probabil”. Patru zile mai târziu, a adăugat o altă „cetate” în contul său. Ultimele victorii ale lui Ekdo 262 înainte de desființarea sa oficială au fost două B-17, doborâte din nou de Eder pe 4 octombrie. Din unii dintre piloții Ekdo 262 au creat o nouă unitate de antrenament - III

Erganzungsgruppe Jagdgeschwader 2 (III./EJG 2). Restul au fost transferați la nou-formatul Kommando Nowotny - o unitate specială sub comanda unuia dintre cei mai faimoși, cei mai de succes (258 de victorii) și cei mai populari piloți Luftwaffe, maiorul Nowotny.

Me 262 A-Ia (W.Nr. 110813), care poate fi identificat și ca A-2a, a aparținut lui I.IKG(J) 51. Două bombe SC 250 sunt vizibile pe rafturile de bombe ETS 504.

Din cartea Tu-16 Complexul de lovitură cu rachete și bombe al forțelor aeriene sovietice autorul Sergeev P.N.

În serviciul militar Primele bombardiere Tu-16 au intrat în serviciu cu diviziile de aviație cu bombardiere grele (TBAD). Acestea includeau de obicei două, mai rar trei, regimente de aviație de bombardiere grele (TBAP). TBAP-urile și diviziile individuale au făcut parte din separat

Din cartea Elements of Defense: Notes on Russian Weapons autor Konovalov Ivan Pavlovici

În slujba Patriei, Forțele Armate Ruse au primit până acum doar 10 complexe Pantsir-S1. Toate acestea sunt distribuite între brigăzile de rachete antiaeriene ale apărării aerospațiale (ASD) pentru a acoperi complexele strategice de apărare aeriană-apărare antirachetă (AA-BMD)

Din cartea Me 262, ultima speranță a Luftwaffe partea 1 autorul Ivanov S.V.

Messerschmitt intră în scenă Willy Messerschmitt a aflat despre munca lui Heinkel la motorul cu reacție deja în 1937 - adică atunci când s-au dezvoltat la capacitate maximă. În toamna anului viitor, informațiile despre noua centrală au fost confirmate într-o convocare

Din cartea Tank nr. 1 „Renault FT-17”. În primul rând, legendar autor Fedoseev Semyon Leonidovici

ÎN SERVICIUL COLONIAL Operațiunile aliate din 1918 au fost desfășurate sub sloganul „Războiul pentru a pune capăt tuturor războaielor”. Dar Primul Război Mondial a condus la o rediviziune atât de radicală a lumii, încât tancurile Renault FT pur și simplu nu s-au putut abține să nu găsească „de lucru”. În perioada interbelică au participat la mai multe

Din cartea Spionaj electronic autor Anin Boris Iurievici

ÎN SERVICIUL KGB-ului Informații extrem de secrete pe care criptoanalistii britanici le-au obținut de la liniile de comunicații germane în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și-au găsit drumul spre Moscova. Acest lucru s-a întâmplat în două moduri, în primul rând, prin agenții sovietici din Anglia care au avut acces la el. Au fost agenți

Din cartea SB mândria aviației sovietice Partea 2 autorul Ivanov S.V.

SB în serviciul Forțelor Aeriene Finlandeze După războiul „de iarnă”, Forțele Aeriene Finlandeze au inclus 8 bombardiere SB capturate, alte 16 aeronave capturate de acest tip au fost achiziționate ulterior din Germania în vara anului 1941. Aceste avioane au fost livrate din Germania. dezasamblat în trei loturi

Din cartea SB mândria aviației sovietice Partea 1 autorul Ivanov S.V.

SB în serviciul bulgar După ocuparea Cehoslovaciei, Ministerul Aviației German a dat instrucțiuni pentru vânzarea B 71 către Bulgaria. Pentru a furniza forțelor aeriene bulgare cu această aeronavă, a fost semnat un contract pentru construcția a 32 de avioane în 1939–1940, de fapt, au fost transferate 24 Avia B 71;

Din cartea The All-Seeing Eye of the Fuhrer [Recunoașterea la distanță lungă a Luftwaffe pe frontul de est, 1941–1943] autor Degtev Dmitri Mihailovici

Recunoaștere strategică Messerschmitt Bf-109 Între timp, escadrila a 3-a din grupul lui Rovel s-a întors pe Frontul de Est, abia acum pe aerodromul Gostkino (alias Luga) din zona de operațiuni a Grupului de Armate Nord. Periodic, în funcție de situație, se foloseau

Din cartea „Magarul” împotriva lui Messer [Procesul de război în cerurile Spaniei, 1936–1939] autor Degtev Dmitri Mihailovici

Cine ești, Willy Messerschmitt? Istoria avionului de luptă Messerschmitt Bf-109 a început în 1934, deși însăși ideea de a crea un avion de luptă fundamental nou și modern a apărut în Germania chiar mai devreme. Nașterea lui Bf-109 a fost, în primul rând, rezultatul unui joc în culise,

Din cartea Savoia Marchetti S.79 Arhiva Foto autorul Ivanov S.V.

În serviciu în Spania Când a izbucnit războiul civil spaniol în iulie 1936, guvernul fascist al Italiei a început curând să asiste naționaliștii conduși de generalul Franco. Ca urmare, Regia Aeronautica a organizat deja în august „Aviacion del Terico” (Forța Aeriană).

Din cartea He 162 Volksjager autorul Ivanov S.V.

He 162 în serviciul Aliaților Cel mai mare număr de He 162, fără îndoială, a mers la britanici ca trofee - la urma urmei, aerodromul din Lekk, unde majoritatea Volkswagen-urilor erau în stare de zbor, se afla în zona lor de ocupație. Pentru livrare în Marea Britanie

Din cartea lui TBD „Devastator” autorul Ivanov S.V.

În serviciu În 1937, Marina SUA avea deja cinci portavioane (CV). Grupuri de bombardiere torpiloare noi vin la bord doar patru: Saratoga (CV-3), Lexington (CV-2), Yorktown (CV-5) și Enterprise (CV-6), în cel mai scurt timp posibil ascensoarele și hangarele interne ar fi trebuit să fie

Din cartea Memorable Book of a Red Navy Man autorul Kuznetsov N. G.

Relaţiile în serviciu 1. În funcţie de funcţia lor oficială, cadrele militare se împart în superiori şi subordonaţi.2. Superiorul imediat pentru un bărbat din Marina Roșie este cel mai apropiat superior direct.3. Superiorii direcți sunt: sergent-major, comandantul de grup,

Din cartea Bristol "Beafort" autorul Ivanov S.V.

Din cartea F8F „Bearcat” autorul Ivanov S.V.

În serviciu Prima unitate care a primit Bearcats a fost VF-19. Escadrila a avut rezultate bune în timpul „turului” său către război la bordul Lexington. Piloții au zburat cu F6F Hellcat. Include mai mulți piloți experimentați - locotenentul Bill Masoner (Bill

Din cartea Avion anti-submarin autor Artemiev Anatoli Mihailovici

Război este un cuvânt groaznic. Aduce distrugeri, victime, foame. Cu toate acestea, mobilizarea în acest moment a tuturor resurselor, atât fizice, cât și psihice, poate da roade care devin un progres tehnologic, oricât de cinic ar suna. Iar al doilea război mondial nu a fost o excepție. Atunci a fost creat primul avion de luptă cu reacție în serie din lume și numele său era Messerschmitt 262 sau pur și simplu Me-262.

În esență, un avion revoluționar, nu a fost niciodată capabil să ajute Luftwaffe să-și recapete dominația pe cer. Din fericire, germanii nu au avut timp suficient pentru a o finaliza.

Istoria aviației militare de la Ilya Muromets la Me-262

Dacă te uiți la istoria omenirii, poți vedea o tendință interesantă: oamenii încearcă să folosească cele mai multe invenții și descoperiri tehnologice în scopuri militare, adică pentru a obține un avantaj de luptă. Și aviația nu a făcut excepție.

Au trecut mai puțin de 10 ani de la apariția interesului activ pentru aeronavele mai grele decât aerul (adică nașterea aviației ca atare), iar aeronavele încep deja să fie folosite în timpul operațiunilor militare. Primii născuți au fost generalul francez Picard și țarul bulgar Ferdinand în 1910, respectiv 1912.

La acea vreme, utilizarea aeronavelor era limitată în principal la recunoașterea pe distanță lungă, dar foarte curând oficialii militari și-au dat seama de avantajele unor astfel de echipamente și aeronavele au început să fie echipate cu diverse arme.

Primul Război Mondial

Primul Război Mondial, care a început în 1914, a fost primul conflict în care tehnologia aviației era deja folosită ca forță de luptă. Imperiul Rus avea cea mai extinsă flotă de vehicule, iar nava amiral poate fi considerată una mare cu patru motoare, care a fost folosită ca prim bombardier.

Germania, al cărei număr de vehicule ocupa locul al doilea, s-a bazat pe dirijabile la începutul războiului.

Cu toate acestea, aviația aliată a reușit să demonstreze că viitorul aparținea încă avioanelor, iar „teutonii” au început cu zel să creeze luptători. Inginerul german Anton Fokker a fost cel care a dezvoltat tehnologia sincronizatorului, care a făcut posibilă instalarea de mitraliere pe nasul unei aeronave fără teama că gloanțele ar deteriora rotorul principal la tragere.

Franța s-a remarcat și în această cursă tehnologică. Designerii săi au fost primii care au venit cu ideea de a instala o mitralieră pe un avion. Așa a apărut primul luptător. Acesta a fost punctul final al confruntării dintre dirijabilele germane care atacau Londra și aeronavele aliate.

O altă excelență în design francez a fost utilizarea rachetelor, care au ajutat la lupta împotriva Germaniei Fokkers la sfârșitul primului război mondial. În acești ani, a apărut prima aeronavă bazată pe transportator.

Între primul și al doilea

Între primul și al doilea război mondial, țările au început să îmbunătățească tehnologiile aeronautice existente și să dezvolte altele noi.

Piloții care au câștigat experiență în timpul operațiunilor de luptă au acționat acum ca testeri și participanți la spectacole aeriene, dintre care multe au apărut în anii 20.

Pe ei, veteranii au efectuat diverse cascadorii pe avioane și au avut loc curse. Și tocmai aceste evenimente au devenit impulsul pentru dezvoltarea de noi carene și centrale electrice.

În perioadele de calm, au fost stabilite multe recorduri, de exemplu: un zbor individual peste Atlantic, primul zbor feminin fără escală peste Canalul Mânecii și Oceanul Atlantic și așa mai departe. Este imposibil să nu menționăm recordul compatriotului Chkalov - un zbor non-stop de la Moscova la New York prin Polul Nord.

O descoperire tehnologică majoră a fost dezvoltarea unui complex de instrumente de navigație și zbor de către americanul Jimmy Doolittle. La începutul anilor '30, au început cercetările și lucrările la crearea motoarelor cu reacție, independent în două țări - Anglia și Germania.

Aviația s-a dezvoltat rapid și deja în anii 30, aluminiul a înlocuit lemnul și țesătura din care erau fabricate corpurile aeronavelor.

S-a schimbat și designul aeronave- biplanurile și triplanurile s-au estompat în fundal, făcând loc monoplanurilor, ale căror performanțe aerodinamice erau mult mai mari.

Al Doilea Război Mondial

Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, țările participante au abordat cu diferite niveluri de echipare tehnică. În primii ei ani, Germania, desigur, a avut o relativă superioritate aeriană. Cele mai multe modele celebre din acea vreme sunt considerate a fi diferite modele de Messerschmitts, inclusiv Bf.109, Henkels, de exemplu, He-111, și Junkers, în special Ju-87.

Aeronava cu reacție dezvoltată de al Treilea Reich, pe lângă Me-262 în cauză, includea avionul de luptă He-162 și bombardierul Arado Ar 234 „Blitz”. Cu toate acestea, germanii nu au putut să mențină această superioritate.

Uniunea Sovietică iar Aliații au reușit să dezvolte modele de aeronave care nu numai că puteau rezista în mod adecvat aeronavelor germane, dar și să le depășească. Printre acestea merită amintit Spitfire englezesc.

Istoria creării lui Me-262

Me-262 a început să fie dezvoltat în 1938, în acest moment biroul de proiectare al lui Willy Messerschmitt a început să lucreze la crearea unei aeronave cu două motoare turborreactor.

Baza dezvoltării a fost termeni de referință de la Ministerul Aviației al celui de-al Treilea Reich, privind realizarea unui model experimental de aeronavă într-un motor turboreactor de tip P3302 cu o tracțiune de 600 kg.

Motoarele au fost dezvoltate de BMW, iar primele mostre operaționale au fost planificate să fie livrate cel târziu la sfârșitul anului 1939.

În ciuda faptului că termenii de referință pentru dezvoltare aveau ca scop crearea aeronave experimentale, Messerschmitt Design Bureau a început inițial să dezvolte o platformă care ar putea fi folosită ca avion de luptă. Designul mașinii a fost un monoplan cantilever complet din metal, motoarele erau amplasate în nacelele motorului situate în partea de jos a aripii.

Amplasarea separată a motoarelor a fost menită să reducă impactul gazelor de eșapament asupra cozii. Trenul de aterizare avea un design destul de nestandard la acel moment, cu un volan înainte, acest lucru a fost făcut pentru a oferi o vizibilitate mai bună a aeronavei în timpul decolării și aterizării.

Aripa avea forma unui trapez neregulat, cu o ușoară întindere a marginii anterioare (18°). Mecanizarea aripilor a fost destul de dezvoltată și a inclus: lamele automate, flapsuri cu fante, care acționau ca flaps în timpul aterizării și elerone pentru a controla ruliul longitudinal al mașinii.

Fuzelajul monococă avea o secțiune transversală triunghiulară destul de neobișnuită. A luat acest aspect datorită volumului mare de rezervoare interne de combustibil și echipamente situate în fuzelaj. Compartimentul din nas al aeronavei adăpostește armamentul de tun pe un vagon retractabil.

Cabina pilotului a fost dotată cu echipament pirotehnic, care a făcut posibilă ejectarea acestuia în caz de urgență.

Această decizie a fost luată din cauza faptului că studiile au arătat că este aproape imposibil să părăsești mașina în mod tradițional - prin rostogolire pe lateral, cu o viteză de peste 600-700 km/h în plus, există și a pericol real ca pilotul să lovească coada aeronavei.

Toate lucrările direct la carcasă au fost finalizate în primăvara anului 1941, dar au început testele folosind centrala electrică cu piston Jumo-210, care a fost instalată în fuzelajul din față în loc de arme.

Motivul pentru aceasta a fost întârzierea livrării motorului turborreactor BMW-003 (nume de lucru P 3302), a cărui dezvoltare nu fusese încă complet finalizată. Primul zbor oficial al Me-262 a avut loc în 1941 pe 18 aprilie.

Posibilitatea instalării acestor centrale cu turboreacție a apărut abia în noiembrie 1941. Primul zbor ca avion cu reacție a avut loc în martie a aceluiași an. Mai mult, ambele BMW-003 au eșuat în aer. Motorul cu piston din stânga prudent l-a ajutat pe pilot să aterizeze mașina și să evite un dezastru.

Testele ulterioare au arătat nu numai toleranța scăzută la erori a motoarelor BMW, ci și puterea lor scăzută, adică tracțiune scăzută. Prin urmare, s-a decis înlocuirea acestora cu centrale cu turboreacție Jumo-004 produse chiar de Messerschmitt. Au depășit creația BMW, atât în ceea ce privește fiabilitatea, cât și forța de tracțiune (până la 1000 kg).

Lucrările de schimbare a nacelelor motorului pentru noul Jumo-004 au durat câteva luni. Cu noi motoare Me-262, a decolat pe 18 iulie 1942.

Testele au fost mai mult decât reușite. Viteza maximă a aeronavei a fost mai mare de 800 km/h, iar rata sa de urcare a fost semnificativ mai mare decât cea a oricărui analog de atunci.

Conducerea Luftwaffe a apreciat munca designerilor, dar nu a fost dat undă verde pentru producția sa.

Acest lucru s-a datorat producției de luptători cu piston FW-190 și Bf-109, care la acea vreme făceau față cu succes aeronavelor inamice în aer.

Reutilizarea unora dintre liniile pentru producția de Me-262 nu numai că ar dura ceva timp, dar ar reduce, deși nu cu mult, producția acestor avioane. Dar acest lucru nu a pus capăt dezvoltării. Pentru testarea și pregătirea ulterioară a personalului de la Messerschmitt, Ministerul Aviației a comandat 15 avioane în vara anului 1942 și alte 15 la sfârșitul toamnei aceluiași an.

O astfel de muncă pe îndelete la aeronava cu reacție a continuat până în noiembrie 1943. Pe 26, Hitler a fost prezent personal la următoarele teste și, după ce a văzut mașina în acțiune, a fost inspirat de ideea de a crea un bombardier cu reacție pe baza acestuia.

Mai mult decât atât, designerul șef Willy Messerschmitt a inclus deja posibilitatea unei astfel de utilizări a aeronavei în proiectare. Numind această modificare „Blitzbomber”, Hitler ordonă începerea producției de noi bombardiere.

Până atunci, Germania și-a pierdut complet superioritatea aeriană și a suferit o serie de înfrângeri majore atât pe Frontul de Est, cât și pe regiunea mediteraneană. Dându-și seama de inevitabilitatea deschiderii Frontului de Vest, Fuhrer-ul a căutat oportunități de a provoca pagube maxime în timpul debarcării trupelor, adică în momentul celei mai mari vulnerabilități a acestora.

Și această armă ar fi trebuit să fie un bombardier de mare viteză bazat pe Me-262, care ar fi capabil să străpungă rândurile luptătorilor inamici și să arunce bombe asupra trupelor terestre.

Înaltul Comandament al Forțelor Aeriene Reich a ignorat aceste ordine și munca în această direcție nu a început niciodată.

Acest lucru s-a datorat, în primul rând, nevoii de recalificare a personalului și piloților și, în al doilea rând, inadecvarea unei astfel de utilizări a aeronavei, în special eficiența sa scăzută ca bombardier și posibilitatea unor pierderi mari.

Ca urmare, nimic nu a fost pregătit pentru debarcarea Aliaților în Normandia, care l-a costat pe Erhard Milch postul său de șef al industriei aviatice. Lucrările ulterioare în această direcție nu au adus rezultate.

La sfârșitul anului 1944, sub conducerea lui Hermann Goering, a fost creată o unitate specială de luptă, echipată cu Me-262, sub comanda celebrului as german Walter Nowotny. Cu toate acestea, apariția sa târzie, o serie de defecte în designul luptătorului, lipsa de pregătire a personalului și lipsa materialelor nu au oferit unității de luptă posibilitatea de a se dovedi.

Ulterior, aeronavele supraviețuitoare au mers la Aliați și URSS pentru a deveni parte a propriilor programe pentru crearea și dezvoltarea avioanelor cu reacție.

Structura detaliată a unui avion de luptă cu reacție

Proiectul aeronavei a presupus utilizarea la maximum a tehnicilor tehnologice existente la acea vreme. Adică trebuia să fie ieftin și ușor de produs, ceea ce era un avantaj cert în condiții de război. Materialele folosite au fost aliaje comune de aluminiu, oțel obișnuit și nituire directă.

Multe piese au fost realizate prin turnare sau matritare la cald.

Posibilitatea unei erori în greutatea majorității pieselor a făcut, de asemenea, mai ușor de fabricat.

Fuzelaj

Fuzelajul Me-262 a fost o structură integrală din metal, proiectată după principiul unei monococi armate.

Învelișul era din foi de 2 mm din aliaj de aluminiu și oțel. Fuzelajul aeronavei poate fi împărțit în 3 părți:

Faţă. Această secțiune a găzduit arma principală cu compartimente pentru muniție, echipament fotografic la utilizarea aeronavei ca avion de recunoaștere, containere cu aer comprimat, precum și o nișă pentru trenul de aterizare frontal și mecanismul său de pliere.
Medie. Această parte a fuzelajului conținea cabina pilotului, a cărei față era acoperită cu foi blindate, iar copertina era din sticlă rezistentă la impact de 100 mm. Rezervoare de combustibil, de 900 de litri fiecare, au fost instalate în față și în spatele acestuia. În unele cazuri, în spatele celui principal ar putea fi instalat un rezervor suplimentar de 600 de litri. Carcasa lor moale specială a făcut posibilă evitarea pierderilor semnificative de combustibil în timpul unei defecțiuni. Copertina cockpitului era în trei secțiuni, cu o parte din mijloc culisantă. Nișa de sub cabină în sine a fost destinată montării secțiunii centrale. Acolo a fost amplasat și trenul de aterizare lateral în stare retrasă.
Fundătură. Această parte a fuzelajului conținea sisteme de atașare a barajului, atât vertical, cât și orizontal, controlând stabilizatorul orizontal (spre deosebire de majoritatea modelelor din acele vremuri, acesta era controlabil), o alimentare cu oxigen pentru sistemul pilot corespunzător și echipamente radio. Acolo era și o busolă.

Aripă și coadă

Designul aripii a fost un sistem cu două spate. Materialele pentru fabricarea sa au fost oțel și duraluminiu. Partea mecanică a fost reprezentată de următoarele elemente:

clapete cu două secțiuni - separate prin nacele de motor;
lamelele automate, adică schimbându-și poziția în funcție de unghiul de atac și viteza aeronavei, aveau un design în trei secțiuni și erau amplasate pe toată lungimea părții frontale a aripii, excluzând locațiile nacelelor;
Eleroanele, ca și flapsurile, aveau un design în două secțiuni.

Nacellele motorului turboreactor au fost atașate direct de aripă și au oferit și spațiu pentru plierea trenului de aterizare. Pe partea stângă a secțiunii centrale a fost prevăzut spațiu pentru amplasarea unui tub Pitot, parte a instrumentului care măsoară viteza de zbor și altitudinea. Aripa a fost atașată la fuzelaj folosind conexiuni cu șuruburi și nituri.

Coada are un design standard de atunci: poziția stabilizatorului orizontal a fost schimbată folosind un motor electric. Ghidonul este echipat cu trimmere și are greutate echilibrată.

Şasiu

Sistemul trenului de aterizare avea trei bare retractabile, unul dintre ele fiind situat în prova. Fiecare rack avea o roată echipată cu frână. Procesul de eliberare și retragere a trenului de aterizare a fost efectuat printr-o acționare hidraulică, dar în caz de urgență a fost posibil să-l folosească și manual.

Motoare

Au fost folosite ca motoare două motoare turborreactor Jumo-004, fiecare dintre acestea oferind o tracțiune de 910 kgf, oferind în același timp 8700 rpm. Fixarea pe aripă a fost efectuată într-o gondolă specială în trei puncte. Motoarele au fost pornite folosind demaroare pe benzină, fiecare având propria sa alimentare cu combustibil de 17 litri.

Unele modificări ale Me-262 au fost echipate cu amplificatoare de lansare, ceea ce a făcut posibilă reducerea semnificativă a kilometrajului la decolare.

Erau situate în spatele fuselajului, atașate direct de corp.

Armament

Majoritatea aeronavelor Me-262 au fost echipate cu tunuri de avioane MK-108 de 30 mm. Pot fi două sau patru, în funcție de restul echipamentului. În versiunea cu patru arme, pistoalele au fost amplasate în perechi, ceea ce a făcut posibilă asigurarea unei precizii ridicate și a densității focului. Capacitatea de muniție a perechilor superioare și inferioare a fost diferită: în primul caz a fost de 80 de obuze, în al doilea - 100.

A existat o încercare de a instala un tun de avion VK 5 de 50 mm, dar nu a depășit prototipul. La utilizarea aeronavei împotriva bombardierelor în timpul zilei, 24 de rachete aer-aer neghidate au fost instalate pe aripi.

Performanța zborului

Caracteristicile de performanță ale lui Me-262 sunt prezentate în următorul tabel:

Lungimea aeronavei	10,6 m
Înălţime	3,8 m
Anvergura și zona aripilor	12,5 m si 21,8 m2
Greutate: gol - decolare (cu muniție completă și alimentare cu combustibil) - maxim admisibil -	3800 kg 6400 kg 7140 kg
Power point	2 TRD Jumo-004
Viteza maxima	855 km/h
Aproape înălțimea tavanului	11000m
Raza de luptă	1040 km
Numărul de persoane din echipaj	1

Dacă comparăm Me-262 cu evoluțiile unei tehnologii similare aliate (Gloucester Meteor pentru britanici și Bell P-59 Airacomet pentru americani), avionul cu reacție german a câștigat aproape în orice, cu excepția plafonului maxim, care pentru Meteor a fost 13.400 m.

Modificări

Principalele modificări, adică în serie, ale Me-262 au fost:

A-1a Schwalbe (Rândunica) - prima și cea mai comună versiune a vehiculului, echipată cu patru tunuri de avioane de 30 mm.
A-1a/U3 este o serie mică.
A-1b - interceptor cu rachete aer-aer neghidate instalate.
A-2a Sturmvogel (Burevestnik) este un avion de luptă-bombarde cu capacitatea de a transporta 2 bombe aeriene cântărind 500 kg fiecare. Pentru a reduce greutatea aeronavei, au fost îndepărtate o pereche de tunuri de 30 mm.
A-5a este o aeronavă de recunoaștere cu echipament fotografic instalat în fuzelajul din față, în locul perechii inferioare de MK-108 de 30 mm. Există, de asemenea, o fereastră de observație montată în podeaua cabinei.
V-1a - modificare de antrenament cu două locuri.
B-1a/U1 este un interceptor cu două locuri pentru funcționare pe timp de noapte.
B-2a este o modificare a modelului anterior folosind echipamente radar noi, în special stația FuG-218.
S-1a Heimatschutzer (Apărătorul patriei) este o modificare a interceptorului folosind trei motoare: două motoare turborreactor Jumo-004 și un HWK 109-509A cu propulsie lichidă, instalat în coadă.
E - această versiune prevedea instalarea unui tun cu aer VK 5 de 50 mm, în loc de patru MK-108 de 30 mm.

Utilizarea în luptă

Avionul Me-262, ca avion de luptă sau interceptor, poate reprezenta 150 de unități de avioane inamice.

În același timp, propriile pierderi s-au ridicat la 100 de vehicule. Și un astfel de schimb, care nu a inspirat optimism, s-a datorat mai multor motive:

lipsa calificărilor suficiente în rândul piloților și personalului de întreținere;
defecte de proiectare ale motorului turborreactor Jumo-004, în special fiabilitatea scăzută și capacitatea de supraviețuire în condiții de luptă;
lipsa combustibilului și a pieselor de schimb din cauza perturbării comunicațiilor germane la sfârșitul războiului.

Nu există date despre performanța Me-262 ca bombardier.

O urmă în istoria aviației

După victoria asupra Germaniei în al Doilea Război Mondial, documentația tehnică de la fabricile și birourile de proiectare ale celui de-al Treilea Reich a căzut în mâinile Aliaților și URSS.

Designerii interni, atunci când studiază modelele de avioane capturate și ale acestora documentatia tehnica, a fost luată în considerare ideea copierii Me-262 cu modernizarea sa ulterioară, dar această decizie a fost respinsă și propriile noastre dezvoltări au primit undă verde.

Cu toate acestea, merită spus că unele dintre soluțiile de succes încorporate în avionul de luptă cu turboreacție german s-au reflectat în munca de proiectare a inginerilor sovietici, de exemplu, centrala RD-10 este o versiune modificată a motorului Jumo-004B.

Până în 1951, Cehoslovacia a folosit propriul avion cu reacție S-92, care sunt copii complete ale Me-262, ca aeronave de antrenament. Producția lor a devenit posibilă datorită amplasării în această țară în timpul războiului a unui complex de întreprinderi care produceau toate piesele pentru luptător. S-au lucrat chiar și pentru a-l modifica, dar nu au depășit prototipurile.

Modele existente și utilizare în jocurile video de simulare

Astăzi există mai multe modele originale sau restaurate de Me-262:

în Muzeul Forțelor Aeriene din München - Me-262;
la Royal Air Force Museum din Cosford (Marea Britanie) - Me-262A-2a;
la Muzeul Aerospațial din Washington - Me-262A-1a;
de la un colecționar privat din Ohio (SUA) - Me-262A-1a;
Marina SUA are Me-262B-1azh;
în Australia (Centrul Treloar) - Me-262A-2a;
în Muzeul Aviației din Praga - Me-262A-1a și Me-262A-2a;
în Muzeul Războiului din Africa de Sud - Me-262В-1а/U1.

Me-262 poate fi găsit astăzi în mai multe jocuri video cu simulatoare de zbor. Printre acestea, merită remarcat „War Thunder”, în care luptătorul este unul dintre aeronavele ramurii germane de dezvoltare, acționând de obicei împotriva sovieticului Il-2 Sturmovik.

Desigur, aeronava turbojet Me-262 este o descoperire tehnologică a timpului său în aviație.

În toate caracteristicile sale, aeronava nu numai că a depășit modelele cu motoare cu piston, dar și le-a lăsat mult în urmă. Cu toate acestea, multe probleme, inclusiv neajunsuri, lipsa de timp și resurse, au împiedicat întregul potențial al acestui luptător să fie pe deplin realizat.