Avioane ale forțelor armate ale URSS și ale Rusiei. Aeronavele forțelor armate ale URSS și Rusiei Descrierea tehnică a designului aeronavei 3m

3M este un bombardier cu rază lungă de acțiune dezvoltat de V. Myasishchev OKB-23. Înainte ca transportoarele de rachete să intre în serviciu, acestea erau considerate principala forță de atac a aviației cu rază lungă de acțiune.

Până la sfârșitul anilor '40, odată cu apariția armelor nucleare, a apărut nevoia de mijloace de livrare a acestora. V. Myasishchev, fiind profesor la Institutul de Aviație din Moscova, a înaintat guvernului o propunere bazată științific pentru a crea o aeronavă strategică cu o rază de zbor de 11-12 mii km. La 24 martie 1951, Consiliul de Miniștri al URSS, la instrucțiunile lui Stalin, l-a numit pe V. Myasishchev ca proiectant șef în nou-recreată HARTĂ OKB-23 după închidere. În iunie, comandantul șef al Forțelor Aeriene a aprobat specificațiile tehnice pentru aeronava „M”: raza maximă de zbor cu o încărcătură de bombă de 5 tone ar trebui să fie de cel puțin 11-12 mii km, iar viteza la o altitudine de 9000 m ar trebui să fie 900 km/h. Dezvoltarea bombardierului sub codul „25” a necesitat ca OKB-23 să coopereze pe scară largă cu institute de cercetare, birouri de proiectare, fabrici MAP și alte industrii.

În primele șase luni, un număr mare de modele au fost suflate în tunelul de vânt TsAGI. Ca rezultat, a fost posibil să se creeze o aripă relativ ușoară cu părți de capăt flexibile ale unei structuri de cheson care este bine rezistentă la influența flutterului. Motoarele au fost plasate în partea rădăcină, fiecare având propria sa admisie de aer, ceea ce exclude influența reciprocă atunci când funcționează în diferite moduri, inclusiv oprirea și pornirea. Pentru a îndepărta jetul de gaz fierbinte al duzelor din fuzelaj și coadă, acestea au fost rotite în planul orizontal și vertical cu 4°.

Centrala electrică a bombardierului era formată din patru dintre cele mai puternice motoare turborreactor AM-3A la acea vreme, proiectate de A. Mikulin, cu o tracțiune de 8700 kgf. Trebuie remarcat faptul că, conform proiectului „26”, acesta trebuia să fie format din două motoare VD-5 (tracțiunea estimată la decolare - 13.000 kgf). Dar Biroul de Proiectare V. Dobrynin nu a putut să pregătească prototipuri într-un timp scurt.

Un interes deosebit este versiunea adoptată a șasiului bombardierului M. A fost ales un design de bicicletă cu un boghiu frontal „bombat” și suporturi laterale la capetele aripii. Virajul a fost efectuat prin controlul perechii de roți din cap a căruciorului cu patru roți din față. Prin rotirea perechii, direcția de mișcare a căruciorului, iar în spatele acestuia, întreaga aeronavă, s-a schimbat. În modul „creștere”, controlul perechii a fost dezactivat automat. La sfârşitul cursei de decolare, nasul maşinii s-a ridicat şi unghiul de atac a crescut. Decolarea a avut loc practic fără nicio intervenție din partea pilotului. Această schemă a fost testată pe laboratorul de zbor Tu-4LL, în care trenul de aterizare a tricicletei a fost înlocuit cu unul pentru bicicletă.

Sarcina maximă a bombei a fost de 24 de tone, iar cel mai mare calibru de bombă a fost de 9000 kg. Bombardarea de precizie a fost asigurată de vizorul radar RPB-4. Bombardierul avea arme defensive puternice - șase tunuri automate de 23 mm, plasate în perechi în trei instalații rotative pe fuzelaj în partea de sus, de jos și de coadă. Un echipaj de opt persoane a fost găzduit în două cabine presurizate. Scaunele ejectabile au fost aruncate în jos prin trape.

Până în decembrie 1952, a fost construit un prototip. Pe 20 ianuarie 1953, echipajul condus de F. Opadchy a efectuat primul zbor. Din această zi au început testele din fabrică, care s-au încheiat abia pe 15 aprilie 1954. Întârzierea s-a explicat prin complexitatea și volumul lor. Până în acest moment, bombardierul a primit numele oficial „M-4”, iar la fabrică a fost vândut ca produs „103”.

Greutatea maximă la decolare a aeronavei a fost de 181,5 tone, viteza la o altitudine de 6.700 m a ajuns la 947 km/h, plafonul practic cu o greutate la decolare de 138 de tone a fost de 12.500 m. Proiectanții au reușit să plaseze avioane o cantitate uriașă de combustibil pentru acele vremuri - 132.390 de litri, dar realimentarea maximă a fost limitată la 123.600 de litri.

M-4 a fost acceptat pentru testare de stat pe 15 aprilie 1954, dar au început de fapt pe 4 mai. Înainte de aceasta, pe 1 mai, o aeronavă experimentală, însoțită de patru avioane de luptă MiG-17, a luat parte la o paradă aeriană peste Piața Roșie. Fotografiile ei s-au răspândit în toată lumea.

După o serie de modificări, au decis să adopte M-4, deși nu a satisfăcut parametrul principal - raza maximă de acțiune cu 5 tone de bombe la bord. Pentru a corecta acest neajuns, în 1955-1957, pe aeronavă au fost instalate motoare RD-3M mai puternice și mai economice, apoi RD-3M-500A. Create la Biroul de Proiectare sub conducerea lui P. Zubets, au fost o modificare a motorului AM-3A.

Primul ZM a sosit la Engels în mai 1957. Recalificarea celui de-al 201-lea TBAD a avut loc într-un ritm rapid, ținând cont de experiența existentă, de fiabilitatea crescută a noului avion în comparație cu M-4 și de perfecțiunea mai mare a acestuia. sisteme. Cu toate acestea, accidentele asociate cu depășirea unghiului de aterizare au continuat să aibă loc foarte mult timp. Odată cu apariția aeronavelor cu motoare VD-7B, problemele au crescut, dar totul a funcționat fără incidente. Cu toate acestea, specialiștii din serviciul la sol au trebuit să schimbe motoarele, literalmente „ca mănuși”.

În general, echipajele au evaluat aeronava destul de bine. Mulți piloți care au zburat pe aceste nave de mulți ani vorbesc despre ZM cu dragoste și îl consideră foarte zburător și plăcut de pilotat.

Numărul crescut de bombardiere ZM a făcut posibilă echiparea cu ele a unui alt regiment - Garda 40. TBAP, care avea sediul pe aerodromul Ukrainka. Regimentul 79 a fost de asemenea mutat în aceeași bază. Ambele unități au devenit parte a celui de-al 73-lea Ternopil TBAP.

Toate ZM-urile au sosit echipate cu un sistem de realimentare. La 1 martie 1959, nava, pilotată de maiorul Nazimkin, a primit combustibil de la o cisternă în aer pentru prima dată în timpul operațiunii operaționale. Până la sfârșitul anului, bombardierele Diviziei 201 au efectuat deja 303 astfel de operațiuni, iar în iunie 1960, echipajul maiorului Bulavin a finalizat un zbor cu rază completă de 17 ore și 25 de minute cu o realimentare.

În 1961, comandamentul Forțelor Aeriene a decis să implice personal din unitățile de luptă ale aviației cu rază lungă de acțiune în teste nucleare pentru a-i pregăti pentru operațiuni reale de luptă. Două detașamente ZM (6 avioane) au fost alocate celui de-al 35-lea BAP, care a efectuat lansarea bombelor nucleare și era subordonat comandamentului locului de testare al 71-lea. Pe 2 octombrie, a avut loc un „botez atomic” la locul de testare din nord Pământul Nou. O bombă de 250 kt a fost aruncată dintr-un Tu-16, iar după ce a detonat, echipajele Emoks în aer au simțit un impact apropiat de ceea ce ar experimenta într-o situație de luptă. În anul următor, a avut loc prima lansare de la ZM, folosind o bombă de clasa de zece megatone.

Existau mai multe avioane ZM în serviciu decât versiunea bombardieră a Tu-95 și, înainte de a intra în serviciu, portatoarele de rachete au fost considerate principala forță de atac a aviației cu rază lungă.

Caracteristici

Armament

6 x 23-mm AM-23, cadență de tragere 900 cartușe/min, așezate în perechi în trei instalații rotative pe fuzelaj în partea de sus, de jos și în instalația de la pupa, bombe cu cădere liberă pe suspensia internă din compartimentul pentru bombe în fuzelaj 5000-24000 kg (pentru M-4 până la 18000 kg) sau 4 rachete cu rază lungă de acțiune pe o praștie externă.

Modificări

M-4A: avion experimental. Acesta diferă de M-4 prin sistemul de realimentare în zbor instalat dezvoltat la Biroul de Proiectare S. Alekseev. O „bară” de admisie a combustibilului a fost instalată în partea din față a fuzelajului deasupra cabinei navigatorului.

M-4-2: cisternă bazată pe M-4. Docul pentru bombe conține un rezervor suplimentar, echipament pentru pomparea combustibilului și un troliu pentru eliberarea „conului”.

2M:(proiectul „28”). Versiunea la mare altitudine a M-4. Trebuia să instaleze patru motoare turborreactor VD-5 pe stâlpi distanțați sub aripă. Designul acestei aeronave a fost întrerupt, deoarece aceleași caracteristici de design au fost obținute pe bombardierul 3M.

3M: modificarea M-4 cu raza de zbor mărită. Numele original M-6 (produs „201”). Primul zbor a fost efectuat pe 27 martie 1956 de un echipaj condus de pilotul de încercare M. Gallai. Motoarele AM-3A au fost înlocuite cu VD-7, care, cu o tracțiune de 11.000 kgf, adică cu 26% mai mult decât predecesorul său, a avut și un consum specific de combustibil cu 25% mai mic. Calitatea aerodinamică a aeronavei a crescut datorită instalării unei noi aripi cu deschidere mărită și coadă orizontală cu caracteristici îmbunătățite. Capacitatea de combustibil a fost, de asemenea, crescută. Două tancuri suplimentare au fost suspendate în compartimentul pentru bombe (la o sarcină de bombă mai mică decât cea maximă) și încă două (podabile) - sub aripa dintre motoare. Designul aeronavei a fost ușurat, dar greutatea maximă a aeronavei a crescut încă la 193 de tone, iar cu tancuri externe - la 202 de tone.

Antena stației RPB-4 a fost mutată de sub fuzelaj în secțiunea nasului, care a fost extinsă cu 1 m. Echipamentul de navigație al aeronavei a fost actualizat, ceea ce a făcut posibilă efectuarea unor bombardamente eficiente de la altitudini mari, zi și noapte, în diferite condiții meteorologice.

Ca urmare a tuturor modificărilor, 3M a primit o creștere cu 40% a razei de zbor în comparație cu predecesorul său. Cu o realimentare, tancuri externe și aceeași încărcătură cu bombe ca M-4, raza de zbor a depășit 15.000 km și durata a fost mai mare de 20 de ore.

3M a fost adoptat și pus în producție de masă în locul bombardierului M-4. Unele dintre M-4-urile produse au fost transformate în tancuri M-4-2. De-a lungul timpului, vehiculele rămase au fost transformate în tancuri zburătoare.

În 1959, echipajele lui N. Goryaynov și B. Stepanov au stabilit 12 recorduri mondiale pentru altitudinea de zbor și capacitatea de încărcare la 3M, inclusiv ridicarea de la 10 tone la 15.317 m, iar o sarcină de 55.220 kg a fost ridicată la 2 km. În tabelul recordurilor mondiale, aeronava a fost înregistrată sub denumirea „201M”. În același an, echipajul pilotului de testare A. Lipko a stabilit încă șapte realizări mondiale în ceea ce privește viteza de zbor de-a lungul unei rute închise cu diferite sarcini. Cu 25 de tone s-a atins o viteză de 1028 km/h. Înregistrat la FAI sub numele „103M” a fost un bombardier M-4 echipat cu motoare diesel VD-7. Codul NATO este Bison B.

3MR: recunoaștere marină la distanță lungă. A intrat în serviciul aviației marinei în 1964.

3MS: varianta bombardierului 3M cu motoare RD-3M-500A. Datorită duratei de viață scurte a motoarelor VD-7, s-a decis să se revină la aceleași motoare care au fost instalate pe M-4. Caracteristicile legate de 3M s-au deteriorat, dar au fost încă mai bune decât cele ale M-4. În special, intervalul de zbor fără realimentare în timpul zborului a fost de 9.400 km.

3MN: modificarea 3M cu motoare VD-7B. Prețul pentru creșterea duratei de viață a motoarelor VD-7 a fost o reducere a tracțiunii la 9500 kgf. Cu o deteriorare generală a performanței aeronavei, raza de zbor, datorită eficienței motoarelor, a fost cu 15% mai mare decât cea a 3MS.

3MD:În 1960, un nou bombardier 3MD cu motoare VD-7B a apărut în unitățile de luptă ale Forțelor Aeriene. Pe această modificare, 3M a instalat echipamente mai avansate și a îmbunătățit aerodinamica aeronavei. În exterior, se distingea printr-un nas alungit, ascuțit al fuselajului, cu o tijă de rezervor de combustibil la capăt. Cu o deschidere constantă, aria aripii a fost ușor mărită. Această aeronavă a fost demonstrată pentru prima dată în iulie 1967 la o expoziție tehnologia aviațieiîn Domodedovo.

3ME: bombardier la mare altitudine cu motoare VD-7P (RD-7P). Forța lor de decolare a fost crescută la nivelul VD-7 de bază. Era de 11.300 kgf și în condiții de zbor la mare altitudine a crescut cu 28% față de VD-7B. Problema nu a mers mai departe decât testarea în zbor a prototipului în 1963, din cauza unei schimbări a priorităților în rândul conducerii țării în ceea ce privește dezvoltarea tehnologiei rachetelor.

3MS-2, 3MN-2: tancuri convertite din bombardiere corespunzătoare. Au înlocuit M-4-2 în legătură cu acordurile internaționale de reducere a numărului de bombardiere strategice. La începutul anului 1975, s-a luat în considerare transformarea tuturor bombardierelor 3M în tancuri aeriene pentru a alimenta bombardierele supersonice Tu-22M. Dar aeronava de realimentare Il-78, creată la Biroul de proiectare Ilyushin, s-a dovedit a fi mai preferată în aceste scopuri.

VM-T: transport. Până la sfârșitul anilor ’70, a fost nevoie să se transporte unități ale noului complex de rachete și spațiu din fabrici la Cosmodromul Baikonur. Dimensiunile și greutatea lor, precum și distanțele, erau atât de mari încât niciunul dintre modurile de transport nu putea rezolva problema. Astfel, diametrul rezervorului central al vehiculului de lansare a fost de 8 m, iar lungimea a fost de 40 m. În 1978, propunerea lui V. Myasishchev, proiectantul general al OKB nou creat în 1967, a fost acceptată pentru a transporta aceste mărfuri. fuzelajul unui avion 3M. După moartea lui Vladimir Mihailovici (14 octombrie 1978), munca a continuat sub conducerea lui V. Fedotov.

Până atunci, 3M fusese deja întreruptă. Pentru a accelera ritmul de dezvoltare, construcție și testare a aeronavei de transport, trei tancuri au fost selectate și trimise pentru testare de anduranță la SibNIA. Pe baza rezultatelor acestora, au fost identificate zone critice și au fost consolidate sau înlocuite: au fost realizate noi panouri pentru aripi și fuselaj, iar cadrul a fost actualizat. Secțiunea de coadă a fuzelajului a fost prelungită cu 7 m și reconfigurată, a fost proiectată o nouă coadă cu două aripioare, au fost, de asemenea, îmbunătățite o serie de componente și sisteme și au fost instalate motoare VD-7M mai puternice, cu o forță de 11.000 kgf.

Dintre cele trei aeronave construite, numite 3M-T, una a fost transferată la TsAGI pentru testare statistică. Dintre cele două prototipuri de zbor, unul era echipat cu un boom de realimentare în timpul zborului.

În 1980, a avut loc primul zbor al aeronavei de transport 3M-T, iar pe 6 ianuarie 1982, același echipaj, condus de pilotul de încercare A. Kucherenko, a zburat cu marfă pe fuselaj. Capacitatea de încărcare a ajuns la 40.000 kg. Transportatorul a fost mai târziu redenumit VM-T Atlant. Ambele Atlanta au efectuat peste 150 de zboruri pentru a livra toate elementele de mari dimensiuni ale complexelor spațiale Energia și Buran către Baikonur. ÎN ultimii ani VM-T a fost demonstrat în mod regulat în zbor cu marfă la festivaluri de aviație, iar în august 1992 a fost expus la Mosaeroshow-92.

Civilizația Rusă

Cele mai noi cele mai bune aeronave militare ale Forțelor Aeriene Ruse și din lume, fotografii, imagini, videoclipuri despre valoarea unei aeronave de luptă ca armă de luptă capabilă să asigure „superioritatea în aer” au fost recunoscute de cercurile militare din toate statele până în primăvară. din 1916. Aceasta a necesitat crearea unei aeronave speciale de luptă superioară tuturor celorlalte ca viteză, manevrabilitate, altitudine și folosirea armelor de calibru ofensive. În noiembrie 1915, biplanele Nieuport II Webe au ajuns pe front. Acesta a fost primul avion construit în Franța care a fost destinat luptei aeriene.

Cele mai moderne avioane militare interne din Rusia și din lume își datorează aspectul popularizării și dezvoltării aviației în Rusia, care a fost facilitată de zborurile piloților ruși M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B. . Rossiysky, S. Utochkin. Au început să apară primele mașini autohtone ale designerilor J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovici, V. Slesarev, I. Steglau. În 1913, aeronava grea rusă Knight a efectuat primul zbor. Dar nu se poate să nu-ți amintești de primul creator al aeronavei din lume - căpitanul de rang 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky.

Avioane militare sovietice ale URSS Mare Războiul Patriotic a căutat să lovească trupele inamice, comunicațiile sale și alte ținte din spate cu lovituri aeriene, ceea ce a dus la crearea unor avioane bombardiere capabile să transporte o încărcătură mare de bombe pe distanțe considerabile. Varietatea misiunilor de luptă pentru a bombarda forțele inamice în adâncimea tactică și operațională a fronturilor a condus la înțelegerea faptului că implementarea lor trebuie să fie proporțională cu capacitățile tactice și tehnice ale unei anumite aeronave. Prin urmare, echipele de proiectare au trebuit să rezolve problema specializării avioanelor bombardiere, ceea ce a dus la apariția mai multor clase de aceste mașini.

Tipuri și clasificare, cele mai recente modele de aeronave militare din Rusia și din lume. Era evident că va dura timp pentru a crea un avion de luptă specializat, așa că primul pas în această direcție a fost încercarea de a înarma aeronavele existente cu arme ofensive mici. Suporturile mobile pentru mitraliere, care au început să fie echipate cu aeronave, au necesitat eforturi excesive din partea piloților, deoarece controlul mașinii în luptă manevrabilă și tragerea simultană din arme instabile a redus eficiența împușcării. Utilizarea unei aeronave cu două locuri ca luptă, unde unul dintre membrii echipajului a servit ca trăgător, a creat și anumite probleme, deoarece creșterea greutății și rezistența mașinii a dus la scăderea calităților sale de zbor.

Ce tipuri de avioane există? În anii noștri, aviația a făcut un mare salt calitativ, exprimat printr-o creștere semnificativă a vitezei de zbor. Acest lucru a fost facilitat de progresul în domeniul aerodinamicii, crearea de noi motoare mai puternice, materiale structurale și echipamente electronice. computerizarea metodelor de calcul etc. Vitezele supersonice au devenit principalele moduri de zbor ale avioanelor de vânătoare. Cu toate acestea, cursa pentru viteză a avut și laturile sale negative - caracteristicile de decolare și aterizare și manevrabilitatea aeronavei s-au deteriorat brusc. În acești ani, nivelul de construcție a aeronavelor a atins un astfel de nivel încât a devenit posibil să se înceapă crearea de aeronave cu aripi cu mișcare variabilă.

avioane de luptă rusești pentru creștere în continuare vitezele de zbor ale avioanelor de luptă care depășesc viteza sunetului, a fost necesar să se mărească alimentarea cu energie, să crească caracteristici specifice motor turboreactor, precum și îmbunătățirea formei aerodinamice a aeronavei. În acest scop, au fost dezvoltate motoare cu compresor axial, care aveau dimensiuni frontale mai mici, eficiență mai mare și caracteristici de greutate mai bune. Pentru a crește semnificativ tracțiunea și, prin urmare, viteza de zbor, au fost introduse post-arzătoare în designul motorului. Îmbunătățirea formelor aerodinamice ale aeronavelor a constat în utilizarea aripilor și a suprafețelor de coadă cu unghiuri mari de baleiaj (în tranziția la aripi subțiri delta), precum și a prizei de aer supersonice.

Avion 3M(conform codificării NATO: Zimbrul-B) - un bombardier strategic dezvoltat de Biroul de Proiectare Myasishchev. Nevoia Forțelor Aeriene pentru un bombardier strategic de mare viteză capabil să atace ținte din Statele Unite, care decolează de pe un aerodrom din URSS, a condus la desfășurarea unei game largi de lucrări privind aerodinamica aeronavelor grele promițătoare, centralele lor electrice. , arme și echipamente de bord. Ținând cont de vasta experiență în domeniul proiectării bombardierelor cu rază lungă de acțiune pe care o avea V.M Myasishchev, Vladimir Mihailovici a fost rugat să conducă noul OKB nr. bombardier - un analog al avionului Boeing B creat în SUA -52 și Convair B-60.

Trebuia să fie primul din țara noastră care a creat un design de aripă înclinată foarte mare (întindere de peste 50 m), un compartiment de marfă neobișnuit de mare, un șasiu de biciclete pentru o aeronavă super-grea și cabine presurizate de un nou design; plasați patru motoare turborreactor puternice la joncțiunea aripii și fuselajului; asigura utilizarea de noi sisteme de management; plasați la bord tipuri fundamental noi de echipamente. Echipajul aeronavei era alcătuit din opt persoane: un navigator-bombardier, un navigator-operator, doi piloți, un inginer-tuner de zbor, un tunner-operator radio și un trăgător de top în cabina presurizată din față, precum și un tunner în pupa. cabină presurizată. În plus, în cabina de pilotaj din față a fost prevăzut un loc pentru un operator de recunoaștere electronică PREP care nu era membru permanent al echipajului. Aeronava era înarmată cu șase tunuri de 23 mm în trei turnulețe - superior, inferior și spate. Toți membrii echipajului au fost protejați de armuri și au fost așezați pe scaune ejectabile.

Pentru a accelera lucrările la programul Myasishchev OKB, au fost transferate trei avioane Tu-4, care au fost folosite ca laboratoare de zbor pentru testarea de zbor a diferitelor sisteme și echipamente ale bombardierului. În timp record, până la 1 mai 1952, ultimul desen al cadrului mașinii a fost transferat în producție, iar pe 15 mai au fost lansate desenele de lucru pentru instalare. Elaborarea documentației tehnologice a fost realizată de OKB împreună cu Uzina nr. 23 și NIAT. În noiembrie M-4 a fost finalizat și transportat pentru testare în fabrică la baza de teste de zbor și dezvoltare a Biroului de proiectare din Jukovski. La 27 decembrie 1952, MAP a dat permisiunea pentru primul zbor al aeronavei, iar pe 20 ianuarie 1953, noul bombardier a decolat pentru prima dată (echipajul de șase a fost condus de pilotul de încercare F.F. Opadchiy). În cursul anului 1953 au fost efectuate 28 de zboruri cu o durată totală de 64 de ore și 40 de minute. În timpul testelor s-a atins o viteză maximă de 947 km/h - un record pentru aeronavele din această clasă - și un plafon de serviciu de 12.500 m.

Pe 23 decembrie 1953, al doilea prototip, oarecum diferit de prototip, a intrat în teste de zbor. Cele mai multe schimbări semnificative a inclus o reducere a lungimii fuzelajului cu 1 m; dezvoltarea unui nou tren de aterizare față și modificarea designului trenului de aterizare din spate, care a făcut posibilă creșterea unghiului de atac la decolare de la 7,5° la 10,5°; creșterea suprafeței clapetelor cu 20% și unghiului clapetei de la 30° la 38°; instalarea unităților exterioare de suspensie pentru bombe ghidate; utilizarea pe scară largă a aliajului de înaltă rezistență V-95. Ca urmare a tuturor îmbunătățirilor, a fost posibilă reducerea greutății corpului aeronavei cu 850 kg, iar lungimea rulării la decolare (fără propulsoare de lansare) cu 650 m.

Prin rezoluția Consiliului de Miniștri al URSS din 19 septembrie 1953, uzina nr. 23 a fost comandată pentru a construi un lot pilot de avioane M-4- trei în 1954 și opt în 1955. La 15 aprilie 1954, bombardierul a fost prezentat oficial pentru testele de stat, care au început pe 4 mai 1954. Astfel, în ciuda faptului că proiectarea tehnică a aeronavei lui V.M Myasishchev a început cu doi ani mai târziu bombardierul american similar Boeing B-52, M-4 a decolat la numai zece luni după primul zbor al aeronavei americane, iar producția în serie de bombardiere strategice cu reacție în Rusia și Statele Unite a început aproape simultan. La 1 mai 1954, aeronava M-4 a fost demonstrată public pentru prima dată la o paradă aeriană peste Piața Roșie, apariția sa a provocat o rezonanță internațională puternică în Statele Unite, pentru prima dată au început să se vorbească despre decalajul tehnic; în spatele Rusiei în domeniul bombardierelor cu rază lungă de acțiune.

În 1956, utilizarea aeronavei ca bombardier torpilă împotriva țintelor navale mari a fost testată pe cel de-al doilea M-4 experimental, care a extins semnificativ aria de utilizare în luptă a aeronavei. Trebuie remarcat că mai târziu „tema maritimă” a devenit una dintre principalele bombardiere grele interne, cu toate acestea, principala lor armă nu au fost torpile, ci rachetele antinavă.

Raza lungă de zbor a făcut posibilă utilizarea bombardier M-4 ca un avion de recunoaștere foto pentru zboruri adânc în spatele liniilor inamice. În același timp, au fost necesare modificări minore: pentru a crește altitudinea, din aeronave au fost scoase unele dintre echipamente și arme, echipajul a fost redus la cinci persoane, iar în compartimentul de marfă a fost instalat echipamentul fotografic necesar. Drept urmare, cu o rază de zbor de 8.000 km, a fost posibil să se obțină o altitudine peste ținta de 15.000 m, la fel ca bombardierele britanice din seria „V”.

În conformitate cu rezoluția Consiliului de Miniștri din 19 martie 1952, OKB-23 a fost însărcinat cu proiectarea și construirea unui bombardier cu rază lungă de acțiune „28” la mare altitudine, cu patru motoare turborreactor VD-5. La 1 octombrie 1952, un proiect preliminar al aeronavei a fost înaintat Forțelor Aeriene spre examinare, iar la 1 decembrie 1952 a fost depus modelul său executiv. Comisia de stat, care a examinat modelul aeronavei, a prezentat o serie de cerințe suplimentare, neprevăzut de Air Force TTT. Pentru a le satisface, au fost necesare modificări semnificative la designul bombardierului. De exemplu, clientul a cerut o creștere a gamei și a numărului de bombe (ceea ce a presupus prelungirea compartimentului de marfă cu 18%, întărirea cadrului și o oarecare rearanjare a fuzelajului), precum și instalarea unui vizor radar Xenon.

Modelul executiv al compartimentului de marfă lărgit a fost prezentat comisiei la 3 octombrie 1953 și a primit aprobare. Instalarea Xenon RP a fost prima încercare de a folosi un astfel de echipament pe un bombardier cu reacție autohton, cu toate acestea, dimensiunile mari ale stației (dacă ar fi păstrat punctul de vizionare optic) ar duce la o scădere a vitezei de zbor cu 30 km/h. iar raza de zbor cu 6%. De asemenea, era planificată reducerea echipajului la șase persoane (se lucra și la o versiune cu cinci locuri a vehiculului). O trăsătură distinctivă a utilizării tactice a aeronavei „28” a fost altitudinea mare de zbor deasupra țintei, atingând 17.000 m.

Cu toate acestea, lucrările la o versiune specializată la mare altitudine a bombardierului au continuat oarecum, iar în 1955 comisiei de stat i s-a prezentat un proiect de proiect și o machetă a unui avion modernizat mai simplu, desemnat 3M (M-6). Și la 27 martie 1956, începuseră deja testele de zbor ale acestei mașini, care avea un capăt al fuselajului de altă formă, extins cu 1 m (radarul RBP-4 a fost situat chiar în nasul bombardierului, urmat de un blister de navigator), șasiu îmbunătățit (după povestea cu „shimmy”), design ușor al corpului de avioane (în special, greutatea cabinei a fost redusă cu 500 kg), coadă orizontală fără V pozitiv transversal, VD-7 mai puternic și mai ușor motoare (4x11.000 kgf) cu un consum specific de combustibil redus în comparație cu AM-3A cu 25%, iar echipajul a scăzut de la opt la șapte persoane. Pe noul avion, a fost posibilă creșterea ușoară a capacității rezervoarelor de combustibil, în plus, au fost prevăzute puncte de montare pentru rezervoarele de combustibil exterior, situate sub nacelele motorului și în compartimentul de marfă. Greutatea maximă la decolare bombardier 3M(M-6) a ajuns la 193 de tone fără tancuri și la 202 de tone cu PTB. Raza de zbor comparativ cu bombardierele modificărilor anterioare a crescut cu 40%, iar cu o realimentare în zbor la o încărcătură normală de bombă a depășit 15.000 km; Durata zborului a ajuns la 20 de ore. Acum, bombardierul ar putea fi numit intercontinental: a dobândit capacitatea, după ce a decolat de pe un aerodrom situat adânc pe teritoriul URSS, să lovească Statele Unite și să se întoarcă la baza sa.

În 1958 bombardier 3M (M-6) a trecut testele militare și a fost adoptat oficial pentru serviciu. Cu toate acestea, în timpul funcționării bombardierelor, s-a dovedit că timpul dintre reviziile motorului turboreactor VD-7 nu a putut fi adus la valoarea specificată. Acest lucru a necesitat înlocuirea frecventă a motoarelor, ceea ce, la rândul său, a redus pregătirea pentru luptă și a crescut costurile de operare. Prin urmare, s-a decis instalarea pe 3M (M-6) a motoarelor RD-3M-500A, care se dovediseră pe M-4. Avioanele cu o astfel de centrală au fost desemnate 3MC. Raza lor de zbor fără PTB a scăzut la 9400 km.

Ceva mai târziu, a fost creată o nouă modificare a VD-7 - motorul VD-7B. A fost posibil să-și aducă durata de viață la un anumit nivel și să crească ușor eficiența, dar pentru aceasta a fost necesar să se sacrifice tracțiunea maximă a însumat doar 9500 kgf. Bombardierele cu VB-7B au primit denumirea 3MN. Având caracteristici de viteză și altitudine puțin mai slabe decât 3MS, aveau o rază de acțiune cu 15% mai mare.

În 1960, a început echiparea regimentelor de aviație cu rază lungă de acțiune cu aeronave 3MD- ultima modificare în serie a bombardierului. Acest vehicul avea o suprafață mai mare a aripii (cu o deschidere constantă), precum și un nas ascuțit al fuzelajului, care se termină cu o tijă de recepție a combustibilului pentru sistemul de realimentare în zbor. La începutul anilor 1960, după închiderea oficială a biroului de proiectare V.M Myasishchev, la Jukovski au început testele de zbor ale bombardierului de mare altitudine 3ME, echipat cu motoare VD-7P (RD-7P). La altitudini mari, tracțiunea noilor motoare a fost cu 28% mai mare decât tracțiunea VD-7B, ceea ce a îmbunătățit semnificativ caracteristicile de zbor ale bombardierului. Cu toate acestea, în 1963, testarea vehiculului a fost oprită și producția în serie a bombardierelor lui V.M Myasishchev la uzina din Fili a încetat. Au fost construite un total de 93 de aeronave M-4 și 3M cu toate modificările, inclusiv aproximativ 10 M-4 și 9 3MD.

După desființarea V.M Myasishchev OKB în 1960, lucrați la îmbunătățirea ulterioară bombardier 3M s-a oprit, dar la mijlocul anilor 1970 s-a încercat modernizarea acestuia, care a inclus echiparea bombardierului 3M cu două rachete ghidate. Una dintre aeronavele 3MD a fost echipată cu unități externe de suspensie de rachete, dar această lucrare nu a fost dezvoltată în continuare. Bombardierele 3M s-au dovedit a fi mașini de încredere care au câștigat dragostea piloților de aviație cu rază lungă de acțiune (aproape singurul dezavantaj serios al aeronavei a fost trenul de aterizare pentru biciclete, care complică decolarea și aterizarea în comparație cu trenul de aterizare triciclu al bombardierelor Tupolev). În timpul operațiunii, doar patru avioane au fost pierdute 3M(două avioane cisternă au murit într-o coliziune în aer în 1992). Bombardierele 3M au fost în serviciu cu aviația cu rază lungă de acțiune până în 1985 și au fost distruse în conformitate cu acordul sovieto-american privind reducerea armelor ofensive strategice.

bombardier 3M realizat conform unui design aerodinamic normal cu o aripă înclinată înaltă și o coadă măturată. Designul corpului aeronavei permite zboruri lungi la altitudine joasă cu de mare viteză, care distinge 3M de alte bombardiere grele din anii 1950 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Aripă cu raport de aspect ridicat (maturare 34° 48 min). Fiecare consola are doua creste aerodinamice. La marginea de fugă sunt eleronoane echipate cu măsuri de tăiere și clapete. Calitatea aerodinamică maximă a aeronavei 3M este de 18,5.

Fuzelaj - tip semi-monococ secțiune rotundă(diametru maxim – 3,5 m). Echipajul format din bombardier 3M de șapte persoane (comandant echipaj, asistent comandant, navigator, navigator secund, tehnician superior de bord, trăgător superior aerian-operator radio, comandant instalație de incendiu), situate în două cabine presurizate. Aeronava M-4 (echipaj de opt) are un fuselaj vitrat cu o cabină de navigator. Pe bombardierul 3M, botul fuzelajului cu antena radar a primit un contur mai rotunjit. Pe un avion 3MD, secțiunea nasului are o formă ascuțită.

Șasiul este de tip bicicletă și are un sistem „heaving” care facilitează decolarea. Principalele boghiuri de șasiu sunt pe patru roți. Baza șasiului este de 14,41 m, ecartamentul traverselor de sub aripă este de 52,34 m. La capetele aripii sunt instalate barele de sprijin cu boghiuri cu două roți, retractabile în gondole speciale. Echipamentul aeronavei M-4 includea radarul pentru bombardiere RPB-4. Unele aeronave ZM au fost echipate (pentru prima dată în URSS) cu un sistem de vizualizare și navigație, care includea un puternic radar Rubin care funcționează în modul de vizualizare integrală (pentru a preveni expunerea la radiații la navigatorul care stă direct în spatele compartimentului radar, un s-a folosit un strat radio-absorbant elastic special pe pereții cabinei, realizat sub formă de foi separate).

Sub partea din față a fuzelajului se află un blister al vizorului optic bombardier PB-11. Aeronava a fost echipată cu o mașină de navigație și bombardament NBA, care a furnizat referință automată de navigație și bombardare cu diferite tipuri de muniție într-o anumită secvență. Era un pilot automat. Pentru a controla armele defensive, în fuzelajul din spate a fost instalat un vizor radio Argon. A existat o stație de avertizare pentru expunerea radarului inamic și bruiaj pasivi (trei containere cu reflectoare dipol sunt amplasate în compartimentul din spate al șasiului).

Membrii echipajului erau așezați pe scaune ejectabile. Ejectarea a fost efectuată în jos prin cinci trape din partea inferioară a fuzelajului, iar navigatorul, primul pilot și al doilea pilot au fost ejectați secvențial printr-o trapă, pentru care scaunele piloților s-au deplasat orizontal de-a lungul ghidajelor speciale.

ARME bombardier 3M a inclus șase tunuri AM-23 (23 mm) în trei instalații cu telecomanda. Sarcina de muniție a montului de la pupa este de 2000 de cartușe, restul - 1100 de cartușe fiecare. În compartimentul pentru bombe ar putea fi suspendate bombe cu cădere liberă cu o masă totală de până la 24.000 kg, inclusiv 52 FAB-500, trei (patru în suprasarcină) FAB-6000 sau una (două în suprasarcină) FAB-9000, două anti -torpile de navă cu un calibru de 533 mm, mine maritime. Arme nucleare - două „muniții speciale” cu o greutate de 2000 kg sau una - 4000 kg.

Caracteristicile de performanță ale 3M
Anvergura aripilor, m 53,14
Lungimea fuzelajului, m 51,7 m
Înălțime, m 14,1
Suprafata aripii, mp 320
Tip motor 4 TRD VD-7
Tracțiune statică a motorului, kgf 4 x 11000
Greutatea goală a aeronavei, kg 74430
Greutate normală la decolare, kg 202000
Viteza maxima, km/h 940
Tavan practic, m 15600
Raza de zbor fara realimentare, km 12000
Raza de zbor cu realimentare, km 15400
Echipaj, oameni 8

„Au participat sute fabrici mari, între care s-a distribuit producția de componente ale vehiculului de lansare și a corpului aeronavei orbitale. Acest lucru a creat o problemă serioasă de determinare a locurilor de asamblare și livrarea acestor piese la locul de lansare, la cosmodrom. Inițial, s-a propus concentrarea principalelor procese de asamblare tehnologică la Baikonur, dar acest lucru a fost considerat nepotrivit, deoarece necesita organizarea de puternice ateliere de producție și atragerea unui număr mare specialişti calificaţi

. S-a decis să se efectueze doar asamblarea finală și testele pre-lansare la cosmodrom și să se efectueze volumul principal de lucrări de asamblare la fabricile principale. Asamblarea celulei aeronavei Buran a fost încredințată Uzinei de construcții de mașini Tushinsky. Pentru a selecta mijloacele de livrare de la Moscova la Baikonur, au fost studiate posibilitățile de transport terestru și aerian. Calculele au arătat că costurile materiale

pentru transportul terestru, care necesită construirea de autostrăzi scumpe pe distanțe lungi, sunt inacceptabil de mari.

Pentru livrarea elicopterelor, s-a propus utilizarea elicopterului Mi-26 nou introdus, cu o capacitate de ridicare de 26 de tone. Conform acestui proiect, 2 sau 3 elicoptere au fost conectate prin cabluri la marfă de dimensiuni mari de masă mare (cadru aeronavei, compartimente pentru rachete), iar cu un astfel de „pachet” s-a propus să se urmeze traseul, selectând altitudinea optimă și viteza de zbor. . Baza pentru această opțiune a fost exemplul utilizării elicopterelor pentru operațiuni cu „macara”, dar nu a existat nicio experiență în zborurile „de echipă”.

La LII au fost efectuate zboruri experimentale cu un prototip de marfă având configurația unui compartiment de tanc rachetă.

Testele au scos la iveală complexitatea și pericolele acestui tip de livrare. Într-unul dintre zboruri, când a apărut brusc o slabă turbulență atmosferică, a început o balansare „pendulară” a sarcinii pe cabluri, care a provocat o întrerupere a stabilității zborului elicopterelor, în urma căreia echipajele au fost forțate să cadă. sarcina.

Calculul a arătat că o astfel de situație este probabilă în zborurile viitoare, iar cu perturbări atmosferice mai intense poate duce la consecințe catastrofale. Neprofitabilitatea economică a utilizării sale a contribuit și la abandonarea acestei opțiuni: raza scurtă de zbor non-stop a elicopterelor cu marfă suspendată a dus la necesitatea creării a numeroase locuri de aterizare cu stații de realimentare, frecvente pe traseu.

Aeronava An-124 Ruslan a fost destinată transportului aerian de fragmente mari din sistemul Energia-Buran. Cu toate acestea, această aeronavă era încă în construcție. Pe ea a fost posibil să se bazeze doar în viitor și a fost necesar să se caute alte oportunități. Inițiativa a fost luată de designerul general V.M Myasishchev, care a propus transformarea bombardierului strategic din anii precedenți, aeronava 3M, într-un avion de marfă. Această aeronavă avea o calitate aerodinamică ridicată necesară zborurilor cu rază lungă de acțiune, care putea fi sacrificată atunci când era transformată într-un transportor de marfă. Au fost luate în considerare două opțiuni pentru modificarea acestuia. Prima opțiune este de a plasa încărcătura în interiorul unui lărgit fuselaj (asemănător cu un avion Galaxy). Acest lucru a necesitat crearea unui nou fuzelaj cu un diametru mărit (10 m în loc de 3 m pentru aeronava 3M). În acest caz, planorul Buran a trebuit să fie transportat cu aripile neacostate (anvergura aripilor lui Buran era de ~ 24 m), ceea ce presupunea îndepărtarea unei părți a stratului de protecție împotriva căldurii din gresie. În același timp, șasiul bicicletei aeronavei 3M a trebuit să fie înlocuit cu unul cu trei roți. Ca urmare, greutatea structurii aeronavei a crescut, ceea ce a determinat scăderea capacității sale de transport. Dar, cel mai important, timpul de producție pentru versiunea cargo devenea inacceptabil. Al doilea, V.M Myasishchev, a propus o opțiune cu modificări mai mici la bombardier, și anume cu plasarea încărcăturii în afara cadrului, pe „spatele” fuselajului, care a făcut posibilă transportul mărfurilor cu modificări minime în configurația lor. Ideea de a plasa mărfurile transportate în afara contururilor aerodinamice ale aeronavei nu era, în principiu, nouă. Această soluție este utilizată pe scară largă în aviația de luptă și transport din toate țările. Noutatea constă în relațiile neobișnuite dintre dimensiunile încărcăturii și aeronavei de transport (diametrul compartimentelor tancurilor rachete este de 8 m, diametrul fuselajului aeronavei este de 3 m).

Se știe că atunci când sarcina utilă este plasată în exterior, caracteristicile aerodinamice și inerțiale de masă ale oricărei aeronave se modifică semnificativ pentru a evalua datele de performanță de zbor în schimbare din acest motiv, se efectuează studii serioase ale dinamicii mișcării și asigurând siguranța operațională. Problemele care trebuiau rezolvate la implementarea propunerii lui V.M Myasishchev au fost mult mai complexe decât cele tradiționale.

A fost necesar să se schimbe geometria aeronavei 3M în așa fel încât să devină posibilă plasarea pe corpul său a tuturor încărcăturii noului sistem destinat livrării aeriene. În același timp, instalarea fiecărei încărcături specifice pe aeronavă și-a schimbat caracteristicile aerodinamice și diagrama de masă elastică atât de semnificativ încât, în esență, s-a format aeronave

Propunerea lui V.M Myasishchev a fost primită cu scepticism de mulți experți în aviație. Au fost multe motive de îndoială.

Cum a fost posibil să se pună sarcini pe planorul finit care depășeau unele dintre dimensiunile sale? Cum să depășești o creștere bruscă a rezistenței fără a deteriora caracteristicile de bază de zbor ale aeronavei? Va fi posibil să se controleze aeronava și să se asigure stabilitatea laterală în zbor în prezența efectelor destabilizatoare ale încărcăturii aeriene? Cum putem elimina pericolul loviturii de coadă, care s-a manifestat în timpul zborului Boeing 747 cu naveta spațială? Pentru aeronava 3M, acest fenomen ar putea deveni mai periculos. Și, în sfârșit, este structura unei aeronave care a fost folosită în aviația cu rază lungă de acțiune de mai bine de 25 de ani capabilă să reziste la încărcare în condiții noi de operare dacă are deja numeroase daune cauzate de oboseală? Principala decizie de proiectare luată, așa cum sa menționat mai sus, a fost sacrificarea unei părți din calitatea aerodinamică înaltă a aeronavei cu rază ultra-lungă (K max = C y / C x = 18,5) pentru a compensa creșterea rezistenței la rezistență de la încărcături pe „spate”. Acest lucru era permis, deoarece lungimea transport de marfa

Designul aeronavei 3M a fost studiat cu atenție pe parcursul celor 25 de ani de funcționare. În acest timp, trei avioane au fost supuse testelor de rezistență statică repetate la SibNIIA, pe baza rezultatelor lor, puterea aeronavelor în serviciu a fost monitorizată. De asemenea, ar trebui să ajute la găsirea de soluții pentru înlocuirea sau consolidarea celor mai critice structuri ale unei aeronave de marfă, ținând cont de noile condiții de încărcare a acestora. Pentru a asigura un zbor stabil și controlat, trebuia să facă modificări sistemului de control. Bineînțeles, au fost necesare studii detaliate ale tuturor variantelor de proiectare dinamică a aeronavei (cu sarcini diferite) pentru a determina încărcarea structurii elastice și pentru a asigura siguranța față de flutter și bufing.

În 1951, Biroul de Proiectare al lui V.M Myasishchev, ca răspuns la crearea de către americani a bombardierului intercontinental B-52 Stratofortres, a început să lucreze la crearea unui avion intern cu un scop similar. Pe 20 ianuarie 1953, sub controlul comandantului echipajului F.F Opadchy, prototipul bombardierului strategic 103M a efectuat primul zbor. Vehiculul era echipat cu patru motoare turborreactor AM-3D (4 x 9500 kgf). Conform calculelor, bombardierul, numit M-4, ar trebui să aibă o rază de acțiune maximă de 12.000 km cu o viteză de croazieră de 800 km/h. Cu toate acestea, în timpul testelor s-a dovedit că autonomia reală a fost de numai 6500 km. În ciuda inconsecvenței specificatii tehnice, a fost produsă o serie mică din aceste avioane. În mai 1954, M-4-urile, staționate în imediata apropiere a Moscovei, au început serviciul de luptă. După ce a efectuat o modernizare profundă a bombardierului, echipa biroului de proiectare a reușit să îmbunătățească semnificativ caracteristicile vehiculului. Prototipul bombardierului 201-M modernizat a fost echipat cu motoare turboreactor cu două circuite noi, mult mai puternice, proiectate de Biroul de Proiectare V.A. Aeronava a fost echipată cu o nouă aripă și o coadă orizontală cu o aerodinamică îmbunătățită, designul corpului a fost ușurat, iar avionica a fost îmbunătățită. La 1 mai 1954, aeronava a fost prezentată la o paradă aeriană în zbor deasupra Pieței Roșii din Moscova. Noua mașină a demonstrat calități excelente de zbor. La 29 octombrie 1959, o sarcină utilă cu o greutate de 55.220 kg a fost ridicată pe o aeronavă 201-M la o înălțime de 13.121 m. Ulterior, pe această aeronavă au fost stabilite încă 15 recorduri mondiale. În 1955 masina noua, desemnat 3M (M-6), a fost adoptat de unitățile de aviație cu rază lungă. 3M este un monoplan cu aripă înclinată cu raport de aspect ridicat. Pentru a îmbunătăți aerodinamica aripii, șasiul a fost realizat după un design de „bicicletă” - două bare principale cu cilindri dubli pe roți cu diametru mare au fost amplasate unul în spatele celuilalt în secțiunea centrală. Două bare auxiliare de susținere cu roți de diametru mic au fost amplasate la capetele aripilor în conplome mici. Între trenul principal de aterizare era amplasat un depozit mare pentru bombe. În nasul ascuțit al aeronavei era un braț neretractabil pentru realimentarea în timpul zborului. În 1964, modificarea 3M-R a intrat în serviciu cu aviația navală. Aeronava a fost destinată utilizării ca avion de recunoaștere maritimă cu rază lungă de acțiune. Au fost produse un total de 85 de avioane cu toate modificările (inclusiv M-4). 45 de bombardiere M-6 au fost transformate în tancuri aeriene (3MN2) pentru a alimenta bombardierele strategice 3M și Tu-95. La începutul anului 1975, a fost luată în considerare problema transformării tuturor bombardierelor 3M în tancuri aeriene pentru realimentarea bombardierelor supersonice Tu-22M. Dar aeronava de realimentare Il-78, creată la Biroul de proiectare Ilyushin, s-a dovedit a fi mai preferată în aceste scopuri. În octombrie 1986, Forțele Aeriene ale URSS aveau în serviciu 45 de avioane 3M. Dintre acestea, 15 avioane sunt în modificări de bombardare și recunoaștere. 30 de avioane sunt utilizate în variantele de tanc 3MS2 și 3MN2. Aeronavele rămase au fost scoase din serviciu și trimise la depozitare. În 1989, majoritatea aeronavelor 3M au fost casate. Cea mai recentă modificare a bombardierului, numită VM-T „ATLANT”, este concepută pentru a transporta nava reutilizabilă „BURAN” și poate transporta până la 40 de tone de marfă. Începând cu 1992, Forțele Aeriene Ruse folosesc doar un număr mic de avioane 3M în versiunea cisternă.

Modificări

103-M – prototipul bombardierului M-4 (1953)
201-M – prototipul bombardierului 3M (1954)
M-4 - primul bombardier strategic în serie al Forțelor Aeriene ale URSS (1954)
3M (M-6) - o versiune îmbunătățită a bombardierului M-4 (1955)
3M-R - avion de recunoaștere cu rază lungă de acțiune (1964)
3MN2 – cisternă (1971)
3MS2 – cisternă (1971)
VM-T "Atlant" - o aeronavă de transport pentru transportul navei reutilizabile "Buran" (1989)

Caracteristici de performanță*

Armament

Defensivă: Pistoale cu o singură țeavă AM-23 (comandate de la distanță) - 6
Calibru, mm - 23
Rata de foc, rds/min - 900

Percuţie: 4 rachete cu rază lungă de acțiune sau bombe în cădere liberă (inclusiv nucleare) într-un compartiment pentru bombe din fuzelaj

* Date pentru 3M (M-6)