Frații Wright sunt doi americani care au inventat și construit primul avion din lume capabil să zboare. La 17 decembrie 1903, a avut loc primul zbor cu echipaj într-un avion - primul zbor controlat al unui om într-un aparat mai greu decât aerul cu un motor.

Să ne amintim cum a fost.

18 fotografii

Ca multe genii, Frații Wright nu au fost vedete educaționale. Deci, au urmat liceul, dar nu au primit diplome de absolvire. În 1892, frații au deschis un atelier de reparații de biciclete și un magazin de biciclete, iar apoi au început să producă biciclete sub propria marcă în 1896. Ei au folosit banii câștigați la întreprinderea lor pentru a-și finanța experimentele aviatice.

1. Stânga - Orville Wright, dreapta - Wilbur Wright. Aveau 34 și, respectiv, 38 de ani în 1905. (Fototeca Congresului):

În 1896 au avut loc trei evenimente importante în aviația mondială. În mai, secretarul Instituției Smithsonian, Samuel Pierpont Langley, a lansat cu succes o dronă alimentată cu abur. În timpul verii, inginerul din Chicago și renumitul aviator Octave Chanute a angajat mai mulți tineri pentru a testa diferite tipuri de planoare peste dunele de nisip de pe malul lacului Michigan. În august, Otto Lilienthal a murit în prăbușirea planorului său. Aceste evenimente au făcut o mare impresie asupra fraților.

2. Atelier în magazinul de biciclete al fraților Wright, 1897. (Fototeca Congresului):

În ciuda soartei tragice a lui Otto Lilienthal, frații Wright i-au adoptat strategia: experimente de zbor cu planor care au testat sistemele de control al zborului înainte de primul zbor cu motor. La începutul experimentelor lor, ei au identificat controlul drept a treia parte nerezolvată a „problemei zborului”. Ei credeau că au fost deja acumulate suficiente cunoștințe și experiență pentru a rezolva celelalte două probleme - liftul și motoarele. Și prin aceasta ei se deosebea brusc de aviatorii contemporani mai experimentaţi, care a construit motoare puternice, le-a atașat la corpurile aeronavelor echipate cu comenzi nedovedite și a încercat să ia în aer fără teste de zbor prealabile.

Pe baza observațiilor, unul dintre frați, Wilber, a concluzionat că păsările își schimbă unghiul vârfurilor aripilor pentru a-și face corpul să se întoarcă la dreapta sau la stânga. Frații au decis că și așa va fi intr-un sens bun pentru un vehicul zburător pentru viraj - creați o „rulare” sau „înclinare” în direcția virajului, exact cum fac păsările- și la fel ca bicicliștii: frații cunoșteau bine o astfel de experiență.

4. Dan Tate (stânga) și Wilbur Wright (dreapta) cu un planor, 19 septembrie 1902. (Fotografia Biblioteca Congresului):

Designul primului planor de dimensiuni mari al fraților Wright sa bazat pe munca predecesorilor lor: planorul biplan Chanute-Herring, care a efectuat zboruri de succes în 1896 lângă Chicago; date de ridicare publicate de Lilienthal. Luptele dintre aripile planorului lor erau înconjurate de cabluri în propria lor modificare.

În 1902, frații Wright au făcut un pas uriaș înainte și au făcut teste de bază în tunel de vânt pe 200 de aripi de diferite forme și profiluri, care au fost urmate de testarea profundă a 38 dintre ele.

Planorul din 1902 al fraților Wright și-a făcut primele zboruri fără pilot zmeu. Lucrul cu tunelul de vânt s-a dovedit a fi foarte util: forța de ridicare a planorului corespundea celei calculate. Noul planor avea și el optiune noua: o cârmă verticală rigidă, care trebuia să elimine o serie de probleme întâlnite anterior.

Cu ajutorul unei noi metode de control, Wright a obținut pentru prima dată controlul real al aparatului său, acest lucru s-a întâmplat pe 8 octombrie 1902 și a devenit cea mai importantă invenție din istoria aviației. În septembrie și octombrie, au efectuat între 700 și 1.000 de zboruri, dintre care cel mai lung a durat 26 de secunde, iar raza sa de acțiune a fost de 190 m. Sute de zboruri bine controlate după instalare i-au convins pe frați să înceapă să construiască o mașină zburătoare mai grea decât aerul cu un motor. .

7. În 1903, frații Wright au construit Flyer 1 echipat cu un motor (foto de mai jos), al cărui material era aparatul obișnuit Wright material structural- molid, copac puternic si usor. De asemenea, au proiectat și fabricat elice din lemn, precum și un motor pe benzină fabricat în magazinul lor de biciclete. (Fototeca Congresului):

8. Wilbur Wright la comenzile Flyer 1 avariat după un zbor nereușit pe 14 decembrie 1903. (Fototeca Congresului):

Testele moderne într-un tunel de vânt de elice modelului din 1903 au arătat că acestea aveau o eficiență de peste 75% în condițiile primelor zboruri, dar de fapt aveau eficienta maxima 82%. Aceasta este o realizare foarte mare, având în vedere că elicele moderne din lemn au o eficiență maximă de 85%.

Orville a făcut primul zbor, a zburat 36,5 metri în 12 secunde, acest zbor a fost înregistrat pe fotografie celebră(de mai jos). Următoarele două zboruri aveau aproximativ 52 și 60 de metri lungime, realizate de Wilbur și, respectiv, Orville. Înălțimea lor era de aproximativ 3 metri deasupra nivelului solului.

nouă.. Acesta este primul zbor al Flyer 1 din 17 decembrie 1903, pilotat de Orville, Wilber la sol. Fotografie cu John T. Daniels de la stația de salvare Kill Devil Hills, folosind o cameră Orville pe un trepied. (Fototeca Congresului):

Cea mai mare realizare fundamentală a fraților Wright a fost descoperirea a 3 axe de rotație ale aeronavei, ceea ce le-a permis piloților să controleze eficient aeronava și să-i mențină echilibrul în timpul zborului. Această metodă a devenit principala și rămâne așa până în prezent pentru toate tipurile de aeronave.

10. În 1904, frații Wright au construit Flyer II (foto) și au înființat un aerodrom la Huffman Prairie, o pășune pentru vaci la 13 mile nord-est de Dayton, Ohio. (Fototeca Congresului):

În 1905, frații au construit noul Flyer III, care a inclus îmbunătățiri importante care au îmbunătățit considerabil stabilitatea și controlul, pregătind scena pentru o serie de șase „zboruri lungi” cu o durată de la 17 la 38 de minute și de la 20 la 39 km în 14- km traseu în jurul prerii Huffman în perioada 26 septembrie - 5 octombrie. Wilber a făcut ultimul și cel mai lung zbor al său, cu o autonomie de 39,4 km în 38 de minute și 3 secunde, terminând cu o aterizare sigură după ce a rămas fără combustibil.

12. Frații Wright au luat cu siguranță măsuri pentru a se asigura că atenția acordată zborurilor lor este minimă. De teamă că concurenții vor profita de ideile lor. Aceștia au scris guvernului SUA, iar apoi Regatului Unit, Franței și Germaniei cu o ofertă de vânzare a mașinii zburătoare, dar au refuzat zborurile demonstrative, insistând asupra semnării preliminare a contractului. Nici măcar nu au vrut să arate poze cu Flyerul lor. (Fototeca Congresului):

Frații Wright nu au zburat în 1906 și 1907, negociind cu guvernele americane și europene în această perioadă. După ce au semnat în sfârșit contracte cu compania franceză și armata SUA, aceștia s-au întors în mai 1908 cu Flyer 1905, în care scaunele pilotului și pasagerilor au fost reproiectate și au început să se pregătească pentru zborurile expoziționale importante pentru contractele lor. Conform contractelor, aeronava trebuia să poată transporta un pasager.

13. Accident de avion în timpul unui zbor demonstrativ nereușit pentru reprezentanții Armatei SUA, 17 septembrie 1908. La câteva minute după decolare la o altitudine de aproximativ 30 m, elicea s-a despărțit, lipsind aeronava de control. (Fototeca Congresului):

Profund zguduit de accident, Wilber a decis să facă zboruri demonstrative și mai spectaculoase; în zilele și săptămânile care au urmat, a stabilit noi recorduri de înălțime și durată.

În iulie 1909, Orville, cu ajutorul lui Wilbur, a finalizat zboruri demonstrative pentru armata SUA, îndeplinind cerința unei aeronave cu două locuri capabile să zboare cu un pasager timp de o oră la o viteză medie de 40 mile pe oră (64 km). /h) și efectuarea unei aterizări în siguranță. Au vândut avionul militarilor pentru 30.000 de dolari.

14. Prim-plan al aeronavei fraților Wright cu scaun de pasager și scaun de pilot, 1911. (Fototeca Congresului):

15. Notorietatea sporită a lui Wilber a fost la începutul lunii octombrie când, la sărbătorile a trei centenare ale râului Hudson din New York, el a zburat în jurul Statuii Libertății și a făcut un zbor de 33 de minute în sus și în jos pe râu de-a lungul Manhattanului, în fața a aproximativ un milion de new-yorkezi. York. Aceste zboruri au adus o mare faimă fraților Wright din America. (Foto AP):

16. În timpul zborurilor demonstrative în sudul Franței, unde Wilber a efectuat mult mai multe zboruri demonstrative, pasageri în care erau ofițeri, jurnaliști și oameni de stat, iar la 15 februarie 1909, sora sa Catherine (stânga). (Fototeca Congresului):

17. Zbor demonstrativ pentru armata SUA în 1909. (Fotografie de Harris & Ewing/Biblioteca Congresului):

Ambii frați au rămas singuri. Wilber a glumit odată că „nu poate hrăni o soție și o mașină zburătoare în același timp”. Povestea fraților Wright a fost filmată de mai multe ori. În plus, frații apar în unele filme ca personaje minore, există documentare, animație și filme educaționale despre aviatori, invențiile și zborurile lor.

18. În ciuda faptului că frații Wright nu au fost primii care au construit și au zburat mai departe aeronave experimentale, au fost primii care au putut controla un astfel de zbor în aer, ceea ce a făcut posibilă dezvoltarea în continuare a construcției de avioane. (Foto de Biblioteca Congresului).

Prima idee a unui avion cu reacție a fost propusă de inventatorul rus Teleshov. O încercare de înlocuire a elicei cu un motor cu piston a fost făcută în 1910 de către un proiectant din România, A. Coanda.

Aceste încercări au eșuat, iar primul test de succes al unui avion cu reacție a avut loc în 1939. Testele au fost efectuate de compania germană Heinkel, cu toate acestea, au fost făcute mai multe greșeli în timpul proiectării modelului:

• alegerea greșită a designului motorului;
• consum mare de combustibil;
• nevoie frecventă de realimentare.

Cu toate acestea, primul prototip de jet a reușit să atingă o rată mare de urcare - mai mult de 60 de metri într-o secundă de zbor.

Din cauza erorilor de proiectare făcute, aeronava cu reacție nu s-a putut deplasa la mai mult de 50 de kilometri de aerodrom, din cauza necesității de realimentare frecventă. Din cauza mai multor deficiențe, primul model de succes nu a intrat niciodată în producția de masă.

Primul avion de producție a fost Me-262 în 1944. Acest model a devenit o versiune îmbunătățită a modelului Heinkel anterior.

Primul avion cu reacție

Apoi dezvoltarea reactivului tehnologia aviației preluate de Japonia și Marea Britanie.

frații Wright

În majoritatea țărilor, în cărțile dedicate aviației, acest nume apare ca fiind inventatorii primei aeronave din lume. A fost asa?

Americanii Wirbull și Orville Wright din Ohio au proiectat inițial planoare și abia apoi au decis să creeze aeronave echipat cu motor.

frații Wright.

Mecanicul Charlie Taylor i-a ajutat să o creeze. Motorul era foarte simplu și chiar primitiv în comparație cu modelele moderne. Dar trebuie să ținem cont de faptul că, de fapt, frații nu aveau un punct de plecare.

Ei au fost ghidați de elicele navei atunci când au proiectat aeronava. Motorul nu avea carburator sau pompa de combustibil.

Iar lanțul de alimentare cu lanț a fost realizat de o companie specializată în producția de lanțuri pentru motoarele auto. Puterea sa era de 9 wați și cântărea 77 kg.

Model de aeronavă Flyer-1

Aeronava primită numele Flyer-1, iar greutatea sa a fost de 283 kg.

A fost testat mai întâi 14 decembrie 1903, dar încercarea a eșuat. A căzut aproape imediat.

17 decembrie 1903 Este considerată ziua în care a decolat primul avion cu motor din lume. Adevărat, a zburat doar 12 secunde și 36,5 metri, la o viteză de 43 km/h. Ulterior, frații au mai zburat pe el.

Cea mai lungă distanță pe care a zburat a fost de 60 de metri, la o înălțime de 3 metri și a stat în aer aproximativ un minut. Puteți afla care este cel mai rapid avion din acest articol. Și despre altitudinea maximă de zbor a navelor moderne de pasageri

Mai târziu, aeronava a fost transferată la Instituția Smithsonian din Washington ca o expoziție valoroasă.

Riscuri și îmbunătățiri

Primul avion cu reacție era departe de a fi ideal. Adesea a fost necesar să se facă aterizări de urgență, să se efectueze reparații. TU-104 a suferit o serie de modificări. Acest lucru a necesitat reducerea înălțimii maxime la 10.000. A trebuit să facem și schimbări structurale. Experții spun că inițial toate problemele au apărut din cauza faptului că a fost necesară eliberarea rapidă a aeronavei producție deschisă, așa că defecte aparent minore au fost ignorate.

Nu este surprinzător, ca rezultat, inginerii au început să schimbe și să perfecționeze în mod activ designul. De exemplu, a fost posibil să se elimine aproape complet problemele legate de deviația și blocarea direcției. Toate acestea au dus la o statistică atractivă: un avion cu reacție a parcurs ruta de trei ori mai repede decât modelele mai vechi (care foloseau sisteme cu piston). În medie, un TU-104 ar putea lua la bord 100 de persoane. La sfârșitul anilor 50, el a fost principalul avion de pasageri din Rusia (mai precis, în URSS). Ar putea zbura cu zboruri directe către Khabarovsk, Tbilisi, Tașkent.

În al 57-lea an, testele unui modificat TU-104A. A schimbat motoarele, concentrându-se pe creșterea puterii. Au adăugat și 20 de locuri noi, deși pasagerii s-au plâns de oarecare etanșeitate. În viitor, au fost efectuate din ce în ce mai multe noi modificări. În cele din urmă, această serie de specificații tehnice a fost întreruptă în al 80-lea an.

Alexandru Mihailovici Mozhaisky

Contraamiral al Imperiului Rus, în timpul împăratului Alexandru al II-lea, Alexandru Mihailovici era foarte interesat de aeronave și este unul dintre pionierii aviației mondiale. Inclusiv domestic.

Mulți oameni de știință și istorici sovietici și ruși consideră că proiectul său este prima încercare din lume de a crea un avion.

El a început să-l proiecteze încă din 1877. Cu toate acestea, lucrările au fost întârziate dintr-un motiv tipic pentru Rusia - comisiile de stat au refuzat să îi ofere fondurile necesare pentru cercetare.

După numeroase bătălii cu birocrații, a primit suma necesară. Și asta se datorează în mare măsură instrucțiunilor personale ale împăratului.

La început, Alexandru Mihailovici a vrut să folosească numai motoare cu ardere internă care au apărut în acel moment. Dar aveau un dezavantaj semnificativ - erau prea grei. Prin urmare, a decis să aleagă cel mai ușor model de motor cu abur.

Pentru a le dobândi, a mers mai întâi în America, apoi în Anglia. La Londra, el a comandat două motoare cu abur și acestea erau gata până în 1881.

Părțile rămase au fost fabricate la Marea Baltică şantier naval, cu bani donați lui Mozhaisky de diverse persoane private.

În 1880, a primit și un brevet pentru prima aeronavă din Rusia. Până în 1883 terminase de asamblat. Pentru testul său, i s-a alocat un teren în Krasnoye Selo, lângă Sankt Petersburg.

Modelul de avion Mozhaisky

Data exactă a testării aeronavei nu este cunoscută. S-a stabilit cu certitudine că primul zbor a fost efectuat în 1884. Aparatul a decolat chiar de la sol, dar, din cauza instabilității, s-a înclinat lateral și a căzut.

Nu au fost efectuate teste și studii ulterioare din cauza lipsei de fonduri.

Deci, am urmărit soarta primei aeronave din lume. Cred că știți deja răspunsul la întrebarea - când a apărut primul avion? Dar cine a fost pionierul în acest domeniu?

De fapt, fiecare dintre oamenii de știință de mai sus. La urma urmei, toți au început, de fapt, de la zero, așa că au contribuit la dezvoltarea tehnologiei aviației și la explorarea spațiului ceresc.

Avionul fraților Wright

Avionul fraților Wright

După ce au studiat designul aeronavei lui Mozhaisky, au realizat că incapacitatea de a menține echilibrul a fost principalul motiv al prăbușirii aeronavei lui Mozhaisky. Iar frații au creat un sistem de control al aeronavei de-a lungul a trei axe folosind cabluri, care a făcut posibilă controlul constant a mișcărilor de rotație, înclinate și de rotație ale părților aeronavei. Datorită acestui sistem, dispozitivul nu se mai teme de vânt în contra. Iar motorul cu abur a fost înlocuit cu un motor pe benzină.

Aeronava fraților Wright a putut să stea în aer timp de 59 de secunde, zburând pe o distanță de 260 m.

Invenția fraților Wright a fost recunoscută oficial ca fiind prima aeronavă motorizată care a realizat zborul controlat.

Primul brevet de aeronavă și model cu abur

Prima persoană care a ghicit să echipeze planorul cu un motor și să obțină astfel un avion cu drepturi depline a fost un alt britanic - William Henson (1812−1888). Henson a fost un inginer și inventator renumit și a făcut bani prin mecanizarea fabricării lamelor de ras. Și în aprilie 1841, împreună cu prietenul și colegul său John Stringfellow (1799−1883), a brevetat un avion pentru prima dată în istorie. Căruciorul său aerian cu abur (Ariel) avea o lungime de 420 m? și o deschidere de 46 m și un fuselaj aerodinamic închis. Era propulsat de două elice împingătoare, propulsate de un singur motor cu abur de 50 de cai putere. Henson și Stringfellow au înregistrat prima companie aeriană din istorie, The Aerial Transit Company, care a oferit tururi de mare viteză... în Egipt în viitorul apropiat. Se presupunea că aeronava va transporta 10-12 pasageri pe o distanță de până la 1500 km.

• Istorie

  Sticla de plastic: principala invenție a anilor 1960

• Istorie

Ariel de William Henson.

Gravura de ziar care înfățișează un avion alimentat cu abur al sistemului William Henson.

În 1848, John Stringfellow a realizat primul zbor motorizat din istorie - în mod natural, fără pilot. Modelul său Ariel de 3 metri, propulsat de un motor compact cu abur, a efectuat mai multe zboruri de succes, repetate ulterior la Târgul Mondial din 1868, unde inventatorul a primit o medalie de aur pentru munca sa. Modelul este încă păstrat la Muzeul de Știință și Tehnologie din Londra.

Modelul avionului cu abur al lui John Stringfellow (1848) este primul avion fără pilot care zboară.

Monoplane Stringfellow, una dintre rarele fotografii.

O replică a monoplanului lui Stringfellow este păstrată la Muzeul Tehnic din Londra.

Primele avioane ale URSS

Revoluțiile și războiul civil ulterior și intervenția străină nu au contribuit la dezvoltarea industriei în general și a industriei aviației în special. Mulți specialiști talentați în aviație au emigrat în străinătate, unii au fost împușcați ca „elemente contrarevoluționare”. Până în 1920, productivitatea deja nu prea mare a fabricilor de avioane rusești a scăzut de 10 ori față de 1917. De fapt, guvernul sovietic a fost nevoit să înceapă construcția de avioane de la zero. S-au pus speranțe speciale în cooperarea cu Germania. Tratatul de la Versailles, care a pus capăt Primului Război Mondial, a interzis acestei țări să aibă propriile aeronave de luptă, iar capacitatea de transport a aeronavelor de pasageri era limitată la 600 de kilograme (inclusiv greutatea membrilor echipajului). Prin urmare, cooperarea dintre producătorii germani de avioane și Rusia sovietică a fost benefică pentru ambele părți. Germanii au avut ocazia să construiască avioane, iar rușii au avut acces la tehnologii moderneși companiile aeriene de pe teritoriul lor.

În 1922, URSS a semnat un acord cu firma Junkers privind participarea specialiștilor germani la dezvoltarea aviației militare sovietice. Se presupunea că inginerii germani vor stabili în Uniunea Sovietică producția de avioane metalice pentru diverse scopuri, motoare de aeronave și vor ajuta la stăpânirea producției de materiale de aviație. În anii 1923-1925, la fabrica de avioane din Fili, germanii au înființat ansamblul avioanelor de recunoaștere Ju-20 și Ju-21. În general, cooperarea cu Junkers nu a justificat speranțele puse în ea. Aeronavele construite în Fili aveau caracteristici de zbor scăzute; din acest motiv, deja în martie 1926, guvernul sovietic a decis să rezilieze contractul cu Junkers și să consolideze dezvoltarea propriei industrie aeronautice.

Cu toate acestea, datorită cooperării cu partea germană, specialiștii sovietici au avut prima experiență în construcția de avioane metalice. La urma urmei, primul avion din lume din metal a fost proiectat de Hugo Junkers în 1915. În 1922, Uniunea Sovietică a primit primul lot de metal necesar pentru a crea aeronave - lanț-aluminiu, un analog al duraluminiului german, iar la 26 mai 1924, primul avion sovietic integral din metal ANT-2, proiectat de Andrey Tupolev, a decolat în aer. Un an mai târziu, studenții ruși i-au depășit pe profesorii germani: sub conducerea lui Tupolev, în Uniunea Sovietică a fost construit primul bombardier monoplan din lume TB-1 (ANT-4) cu motoare amplasate de-a lungul aripii. Această schemă a devenit clasică și, ulterior, a stat la baza tuturor „cetăților zburătoare” ale celui de-al Doilea Război Mondial. În 1932, ca o continuare a TB-1, a fost construit TB-3 cu patru motoare (ANT-6), care a servit în Forțele Aeriene sovietice până în Marea Britanie. Războiul Patriotic. Pentru dreptate, trebuie menționat că în 1920, inginerul german Adolf Rohrbach a construit un monoplan de pasageri cu mai multe motoare cu motoare pe aripă. Dar această mașină a făcut doar câteva zboruri și nu a avut un impact vizibil asupra dezvoltării aviației.

Cel mai slab punct al industriei aeronautice sovietice a fost lipsa propriilor motoare. Pe primul avion sovietic Il-400 (din seria I-1) de Nikolai Polikarpov I-1 (din seria I-2) Dmitri Grigorovici, construit în 1923, a existat un motor american capturat Liberty răcit cu apă (denumirea sovietică). M-5) cu o capacitate de 400 CP, dezvoltat la sfârșitul Primului Război Mondial. Liberty nu era rău pentru vremea lui, dar cântărea prea mult pentru a fi montat pe luptători. Monoplanul Il-400 a zburat mai repede decât biplanul I-1, dar era mai puțin fiabil. Prin urmare, la mijlocul anilor 1920, au fost produse doar 14 Il-400 și 209 I-1.

Cu toate acestea, prima masă avioane sovietice a devenit nu, ci cercetașul R-1 proiectat de Polikarpov. Până la sfârșitul anilor 1920, avioanele de recunoaștere erau una dintre cele mai comune clase de avioane din lume, reprezentând 82% din numărul de avioane militare din URSS, 60% în Polonia, 44% în Franța și 40% în Italia. . R-1, creat în 1923, a fost construit pe baza aeronavei engleze de recunoaștere din Primul Război Mondial DH-9 cu motor Liberty. Desigur, până la momentul apariției sale, R-1 ar putea fi considerat o mașină învechită, dar Uniunea Sovietică are prea multă nevoie de un model fiabil și simplu de tehnologie aviatică pentru producția de masă. În plus, o aeronavă de recunoaștere cu două locuri ar putea fi folosită ca aeronavă multifuncțională, de exemplu, P-5 și P-Z, care l-au înlocuit pe P-1 la începutul anilor 1930, au fost folosite în mod activ într-o serie de conflicte, ca ușoare. bombardiere și avioane de atac.

Evaluarea construcției de aeronave în lume

Principalele tendințe de dezvoltare a aeronavelor cu elice în anii de război pot fi rezumate astfel: - respingerea completă și definitivă a schemelor biplan, monoplan și trimotoare; ;– introducerea în practică a profilelor aripioare laminarizate ( pe luptători) și cabine presurizate;– complicarea mecanizării aterizării (lapte, flaps fante, flaps Fowler) pentru a compensa sarcina crescută pe aripă; în timpul alergării și simplificarea tehnicii de aterizare; - folosirea luminilor de cockpit în formă de picătură aprinse luptători, furnizând cea mai buna recenzie către pilot; - distribuția omniprezentă a blindajelor și a tancurilor protejate pentru a crește capacitatea de supraviețuire a aeronavelor în luptă; - îmbunătățirea dispozitivelor de creștere a altitudinii motoarelor (distribuirea supraalimentatoarelor centrifuge în două trepte și turbocompresoarelor); - introducerea modurilor de funcționare forțată a motorului pentru o creștere pe termen scurt a puterii aeronavei în timpul decolării și în timpul luptei; - tendința de a înlocui o elice cu două pale cu o elice cu un număr mare de pale; - înlocuirea armamentului de mitralieră de calibru pușcă cu mitraliere grele și tunuri de calibru 20 și 30 mm; - deplasarea finală a suporturilor de tun cu turelă deschisă prin suporturi de tip turn (la unele aeronave - telecomandă);- înlocuirea vizoarelor mecanice cu unele giroscopice;- instalarea de radare aeropurtate pe aeronave pentru operațiuni în condiții de vizibilitate limitată;- înlocuirea rachetelor de aeronave nedirijate cu rachete aer-aer și aer-sol (tan.ko în Germania);- aplicație sisteme de ejectare a aeronavei (numai în Germania).

Ilya Muromets este primul avion de pasageri din lume

Anul primului zbor: 1913

Echipaj: 5-8 persoane

Capacitate de pasageri: 16 persoane

Capacitate de încărcare: 1100-1200 kg

Raza de zbor: 500-600 km

Creatorul acestui avion unic din lemn cu patru motoare a fost celebrul designer rus de avioane Igor Sikorsky, care mai târziu a emigrat în Statele Unite și a devenit faimos ca un constructor american de elicoptere remarcabil. Dar prima faimă pentru Sikorsky a fost adusă de luptătorii săi și a devenit cu adevărat legendar tocmai după construirea lui Ilya Muromets. Nu a fost doar primul avion cu patru motoare din lume. Pe el - și, de asemenea, pentru prima dată în lume! - a apărut o cabină de pasageri specializată, care putea găzdui o duzină de persoane. Avea geamuri și uși de acces la suprafața aripilor inferioare, unde, după cum se presupunea, pasagerii puteau, dacă se dorea, să fie ventilați chiar în zbor (atunci vitezele făceau aproape sigur). În plus, cabina prevedea dormitoare, o baie cu toaletă și chiar și încălzire, care funcționa datorită gazelor de eșapament ale motoarelor.

A început primul Razboi mondial a făcut pe Ilya Muromets să devină primul bombardier multimotor din lume - și tocmai în această calitate a fost cel mai faimos. Cu toate acestea, avionul a reușit să intre în serviciul civil: în 1921, șase astfel de avioane au deservit prima linie poștală și de pasageri Moscova-Orel-Harkov din Rusia sovietică și au transportat 60 de pasageri și mai mult de 2 tone de marfă în 43 de zboruri.

Cine a inventat primul avion

Toate aceste motive au devenit o dispută între frații Wright și designerul brazilian Santos-Dumont în campionatul de inventare a aeronavei. Brazilianul a reușit să inventeze un avion care putea decola fără asistență folosind forța motorului. Acest lucru a fost demonstrat cu succes în Franța în 1906. Prin urmare, brazilienii îl consideră pe conaționalul lor Santosh-Dumont primul inventator al aeronavei, deși în multe țări li se acordă întâietate fraților Wright în această chestiune.

Fapte interesante despre aeronave:

Primul zbor comercial de pasageri a fost făcut acum o sută de ani - în 1914.
Știți că conform codului civil al țării noastre avioanele sunt clasificate drept imobiliare?
Se spune că bogații au ciudațiile lor. Recent, zborurile cu avioane de luptă au devenit un divertisment destul de accesibil pentru oamenii bogați, iar prețurile sunt incluse în listele oficiale de prețuri, de exemplu, un zbor la timp de aproximativ o jumătate de oră la o înălțime de 22 km costă 17.000 de dolari.
Potrivit poveștilor populare de televiziune cu succesele de la Hollywood, eroii deschid cu ușurință ușile aeronavei în timpul zborului, dar de fapt ușile sunt blocate automat.
Cutia neagră în realitate nu este deloc ceea ce majoritatea dintre noi ne imaginăm că este. Nu arată deloc ca o valiză secretă neagră, de fapt acest dispozitiv are o formă rotunjită și este vopsit în culori strălucitoare pentru a fi mai ușor de detectat după un accident de avion, iar numele comun este mai mult o referire la tragedie. a ceea ce s-a întâmplat.
Foarte des, fulgerele lovesc aeronavele (care, după cum știți, este o descărcare electrică), dar pasagerii nici măcar nu observă acest lucru în timpul zborului, deoarece toate avioanele au protecție specială împotriva trăsnetului.
Limita de înălțime pe care o persoană a reușit să o urce într-un avion este încă de 37.650 m.

În următoarele articole, puteți afla despre cum a fost inventată și construită roata.

A.F. Mozhaisk inventatorul primei aeronave

Alexander Fedorovich Mozhaisky și-a propus ideile pentru construirea unui avion, dar în Rusia a întâlnit birocrație, insensibilitate, analfabetism și neînțelegere a oficialilor. Din cauza unei nevoi extreme, el nu a putut finaliza construcția aparatului său, dar autoritățile nu numai că nu au alocat bani, dar au împiedicat în orice mod posibil construcția aparatului. Alexander Fedorovich a reușit totuși să obțină o parte din banii alocați, acoperind parțial cheltuielile din economiile sale și vânzarea bunurilor personale. Mozhaisky a primit chiar și un brevet pentru invenție în 1881.

A terminat aparatul, iar zborul a avut loc, era 20 iulie 1882. Rezultatul a fost modest: avionul a accelerat de-a lungul punții de lemn, a decolat și a aterizat destul de mult după zbor. Avionul era controlat de asistentul său, mecanicul I.N. Golubev. Experimentul a fost pozitiv și a demonstrat că zborurile sunt posibile. Aparatul nu era perfect, iar Mozhaisky a înțeles acest lucru. Știa în ce direcție să lucreze, dar trei ani mai târziu, experimentatorul a murit. Autoritățile au încercat însă să clasifice invenția omului de știință rus și au făcut totul pentru a o face uitată. Nici avionul nu a supraviețuit, a fost transportat la moșia Mozhaisky, apoi, în 1896, a ars.

decolarea aeronavei Mozhaisky (dintr-un desen al celebrului pilot K. Artseulov)

Rușii îl consideră pe bună dreptate pe A.F. Mozhaisky ca pionier al aviației. Experiența și realizările neprețuite ale inventatorului au fost folosite de designerii ruși în construcția aeronavei „Cavalerul rus”, „Ilya Muromets”, „Svyatogor” în 1913-1915.

După cum puteți vedea, este imposibil să răspundem în mod specific la întrebarea cine a inventat primul avion. Dacă te uiți, atunci aviația s-a născut și s-a dezvoltat datorită entuziasmului multor fanatici. Toți au dreptul la recunoaștere. În cele din urmă, urmăriți videoclipul de zbor de 14 bis al lui Alberto Santos-Dumont. Desigur, acesta nu este un avion real, ci o copie a acestuia.

primul avion militar

Prototipurile Flyer de către frații Wright și aeronavele Santos-Dumont au fost folosite în scopuri militare.

Dacă frații au urmărit inițial scopul de a inventa tehnologie care să ofere un avantaj armatei americane, atunci brazilianul Santos-Dumont a fost împotriva utilizării aviației în scopuri militare. În ciuda acestui fapt, munca sa a servit drept punct de plecare pentru crearea unui număr de aeronave, care au fost apoi folosite în timpul războiului. Interesant este că Mozhaisky a urmărit inițial și construcția unui avion care să fie folosit în scopuri militare.

Primul avion cu reacție a apărut în apogeul celui de-al Doilea Război Mondial.

Despre zborurile fraților Wright în avioanele lor

Frații Wright Wilber și Orville și-au numit primul avion Flyer 1. L-au proiectat cu un motor cu ardere internă de design propriu și au efectuat testul său, primul său zbor în 1903. Acea mașină a avut câteva mici realizări, avionul doar s-a ridicat cu un metru și jumătate și a zburat 37 de metri, dar s-a dovedit că zborurile sunt posibile.

Experimentul a fost un succes (a avut loc pe 17 decembrie 1903) în ciuda faptului că era un vânt puternic, aparatul a alunecat de-a lungul șinei de ghidare și a fost controlat în accelerație de o catapultă primitivă.

Frații Wright și-au întărit credința în construirea unui avion și au continuat să lucreze, să calculeze și să-și perfecționeze mașina. În octombrie 1905, a fost efectuat un alt test al aeronavei, căruia i s-a dat numele „Flyer-3”. Acest avion a zburat până la 39,5 km în 40 de minute. Avionul a fost pilotat de Wilber. A fost ultimul și cel mai lung zbor al lui. Frații au avut martori oculari la zborul lor, inclusiv printre prietenii lor și fermierii locali.

Jurnaliştii locali au ratat acest moment istoric, iar acum nimeni nu poate spune cu certitudine în ce an a fost construită prima aeronavă. Sunt și câteva fotografii, deși frații Wright au făcut unele dintre ele. Cel mai important lucru de care și-au dat seama după ultimul zbor este că au construit o aeronavă care este complet controlabilă în zbor și poate ateriza.

Glider 1900. Nu există fotografii cu pilotul

Ideea de a controla o aeronavă, pusă în practică, a făcut posibilă dezvoltarea în continuare a construcției de aeronave. Prin urmare, fraților Rin li se acordă întâietate în această invenție.

Cu toate acestea, ar fi nedrept să nu menționăm alți concurenți la inventarea primei aeronave din lume.

Orville în Kitty Hawk cu un planor din 1901, cu nasul sus; nu avea coadă

Cine a fost primul

frații Wright

Cel mai adesea, creatorii primei aeronave din lume se numesc frații americani Wilbur și Orville Wright. Există multe dovezi că, chiar înainte de zborul lui Orville Wright din 17 decembrie 1903, alți piloți făceau deja zboruri de succes. Dar frații Wright și-au documentat și fotografiat zborurile bine. În plus, au abordat afacerea de proiectare a aeronavelor cu mare grijă, înregistrând cu atenție toate rezultatele muncii lor.

Orville a fost forța motrice din spatele duo-ului fraților Wright, deși Wilbur a fost primul care s-a interesat de aviație. El a fost cel care, în 1899, după moartea celebrului aeronaut Otto Lilienthal, a început să culeagă literatură despre aviație. Când Orville s-a alăturat cazului, frații și-au început drumul către glorie.

Creându-și avionul (l-au numit „Flyer” fără tam-tam, de la verbul englezesc fly – „to fly”), frații Wright au făcut o mulțime de muncă de cercetare pe parcurs. După ce au făcut calcule, au decis că puterea motorului existent și rezistența materialelor pentru zbor vor fi suficiente. Dar înaintea fraților, nimeni nu s-a gândit cu adevărat la controlul aeronavei în zbor, ceea ce ducea adesea la răni și decese. Cheia a fost inventarea fraților sistemului de control, care a permis aeronavei nu numai să facă manevre mici, ci și să reziste vântului lateral. Abia după ce au testat sistemul de control pe zmee și planoare construite proprii, s-au hotărât asupra unui zbor cu echipaj.

Pe 14 decembrie 1903, Flyer, pilotat de Wilbur, care a câștigat aruncarea corectă, s-a prăbușit la pământ imediat după ce a decolat de pe șinele de ghidare din cauza unei erori de pilot. Trei zile mai târziu, Orville a fost mai norocos, iar zborul de 36,5 metri este acum considerat primul din istoria aviației.

Ulterior, frații Wright au continuat să lucreze la avioane, încercând în același timp să obțină finanțare de la guvernele Statelor Unite și ale altor țări. Neavând bani de la autorități, și-au brevetat sistemul de control aeronavelor, au atras o companie implicată în vânzări echipament militar iar afacerile lor au crescut vertiginos. Avioanele lor au fost vândute la prețuri fără precedent de 25 de dolari și 30.000 de dolari. Momentul triumfului a venit în octombrie 1909. În fața a milioane de oameni care sărbătoreau aniversarea deschiderii râului Hudson, Wilbur Wright a zburat de-a lungul râului în limitele New York-ului și apoi a înconjurat Statuia Libertății.

Alexandru Mozhaisky

Avionul inginerului rus Alexander Mozhaisky a decolat cu peste douăzeci de ani mai devreme decât Flyer. Mai mult, mașina de zbor a lui Mozhaisky semăna mult mai mult cu avioanele moderne decât rodul muncii fraților Wright. La 20 iulie 1882, mecanicul I. Golubev, care a pilotat avionul, a putut să decoleze de la sol pe el și să facă un zbor scurt.

Cu toate acestea, superioritatea lui Mozhaisky nu a fost înregistrată corespunzător din două motive simultan. Inginerul însuși a considerat zborul doar un test obișnuit, care nu merită să se strecoare. Și mai târziu a rămas fără finanțare și nu a mai putut continua lucrul la aeronava. Cu toate acestea, comunitatea științifică recunoaște că aeronava lui Mozhaisky a fost proiectată din punct de vedere tehnic la un standard foarte înalt.

Interesant este că la sfârșitul secolului al XX-lea, oamenii de știință au efectuat teste aerodinamice ale modelului de aeronavă Mozhaisky. Ei au arătat că, pentru un zbor cu drepturi depline, unui aparat proiectat corespunzător nu lipsea decât puterea motoarelor disponibile.

Alberto Santos-Dumont s-a născut și a murit în Brazilia, dar a obținut principalele sale succese în aeronautică și aviație în Franța. Susținătorii faptului că Santos-Dumont a fost cel care a fost creatorul primei aeronave își argumentează versiunea spunând că aeronava lui nu folosea un vânt puternic în contra (precum avionul fraților Wright), un avion accelerat (precum avionul lui Mozhaisky) sau o catapultă pentru a începe. În consecință, cred ei, anul inventării aeronavei ar trebui considerat 1906, când Santos-Dumont a făcut primul său zbor.

Santos-Dumont a câștigat o popularitate imensă zburând în baloane cu aer cald și avioane. Și-a creat imaginea unui atlet dandy ușor. După ce a strâns o întreagă colecție de bani și alte premii pentru stabilirea recordurilor, brazilianul în miniatură a început să intre în înalta societate. Bogații și cei de la putere s-au întâlnit cu plăcere și au întreținut prietenia cu el.

Cu toate acestea, în spatele aspectului lustruit al lui Santos-Dumont, s-a ascuns o minte adâncă. Pentru aeronava lui 14-bis, a creat un sistem de control cu ​​predecesorii eleronanelor perfecte. A lucrat în mod constant la fabricabilitatea ansamblului de aeronave și la creșterea densității de putere a motoarelor.

23 octombrie 1906 a zburat 60 de metri în prezența a zeci de spectatori. Avionul Santos-Dumont a decolat și a aterizat singur, fără a scăpa trenul de aterizare, ceea ce face totuși posibil să-l considere un pionier al aviației.

Orville și Wilber Wright, doi frați din Dayton, Ohio, au fost primii care au zburat cu succes într-un vehicul mai greu decât aerul. Și acest eveniment a avut loc pe 17 decembrie 1903 lângă Keel Devil Hills din Carolina de Nord.

Primul zbor aerian, în care Orville a fost pilot, a durat 12 secunde și a avut 120 de picioare lungime. Flyerul fraților Wright, cu o anvergură de 40 de picioare, era propulsat de un motor ușor cu patru cilindri pe benzină. Acest motor cu o capacitate de 12 cai putere a rotit elicele aeronavei printr-o transmisie cu lanț. Una dintre principalele caracteristici ale Flyer a fost vârfurile flexibile ale aripilor care puteau fi îndoite pentru a controla aeronava.

Motorul fraților Wright

Frații Wright erau specialiști în fabricarea de biciclete. Când au reușit să creeze un motor ușor pe benzină, și-au dat seama unde ar putea fi cel mai bine aplicat. Un lanț de transmisie atașat la motorul lor a învârtit două elice în direcții opuse.

Elice ale fraților Wright

Elicele lui Wright's Flyer au fost făcute din molid. Aveau aceeași formă de secțiune transversală ca și aripa aeronavei lor. Și, în consecință, proprietăți aerodinamice similare. Cu ajutorul acestor elice, aproximativ 65% din puterea motorului a fost transferată în energia de zbor. În prezent, elicele mai bune au un coeficient acțiune utilă nu mai mult de 85%.

Controlul zborului Flyer

Observând că păsările își controlează zborul, schimbând direcția vârfurilor aripilor, soții Wright au decis să copieze natura în designul Flyer. Locațiile aripii sale se puteau mișca dintr-o parte în alta. În același timp, capetele aripilor s-au înclinat și ele într-o direcție sau alta, ceea ce a făcut posibilă efectuarea de viraje la dreapta și la stânga. Iar pentru urcare sau coborare s-a folosit o pârghie de control.

Un vis străvechi al oamenilor s-a împlinit atunci când Flyer a ieșit în aer.

Sistemul de control al avioanelor fraților Wright

În fața aripilor au fost întărite lifturi gemene. Cu ajutorul lor s-a efectuat urcarea si coborarea. Un design similar, cunoscut acum sub numele de canard, face ca aeronava să fie stabilă la viteze mici. Spre deosebire de avioanele moderne, în care ascensoarele sunt situate în pupa, Flyer le avea în față. Iar dacă i se urca nasul prea sus, în fața aripilor erau plasate lifturi, care coborau lin nasul în jos și readuceau avionul la echilibru.

Primul avion din lume

Legendă chineză

Legenda chineză spune că în urmă cu mai bine de 1.000 de ani, un om de știință a zburat în aer pe un scaun echipat cu o varietate de rachete pentru a crea susținere. Cum s-a încheiat acest experiment, legenda este tăcută de tăcere: „a zburat în cer și a rămas acolo”. Indiferent dacă s-au făcut încercări de a repeta această experiență și dacă vreuna dintre ele a avut succes, nu există dovezi documentare. Dar se știe cu siguranță că istoria majorității invențiilor tehnice este istoria timpului, a concurenței și a nivelului tehnic general de dezvoltare a societății.

Este foarte posibil să veniți cu ceva semnificativ (sau similar cu semnificativ). De exemplu, Leonardo da Vinci a inventat pe hârtie o parașută, un elicopter și un tanc - a trebuit doar să aștepte secolul XX pentru ca toate aceste invenții să fie întruchipate în metal, țesături și plastic.

Când au fost puse bazele aerodinamicii?

Sfârșitul secolului al XIX-lea a fost marcat de un interes furtunoasă pentru tehnologie în general și pentru aeronave în special. Zeci de inventatori singuri și-au creat capodoperele tehnice în ateliere de artizanat. Unii dintre ei au devenit celebri și au rămas în memorie, lumea nu știa deloc de cineva. Intrând într-o controversă cu privire la prima aeronavă din lume, devii involuntar un participant la o bătălie veche de un secol pentru primatul inventării unei aeronave mai grele decât aerul.

Fundamentele aerodinamicii au fost stabilite în cărți tehnice și broșuri sfârşitul XIX-lea secol. Inventatorii au studiat de la ei, creatorii de modele de jucării au lucrat la ele.Dintre cei care au obținut măcar un oarecare succes, nu se poate să nu menționăm numele marinarului rus A.F. Mozhaisky, care în multe feluri parametri tehniciînaintea timpului său. El a fost primul care și-a echipat modelul cu elerone, a creat mașini cu abur ușoare și eficiente și și-a putut testa creația la 20 iulie 1882 la Krasnoye Selo în condiții de strict secret. Modelul cu testerul a zburat doar 10-12 metri, iar aripa a fost deteriorată în timpul aterizării. Mozhaisky însuși a evaluat rezultatele testelor ca fiind bune, dar comisia a avut o opinie diferită. pentru că A.F. Mozhaisky a primit finanțare guvernamentală generoasă, nu este de mirare că după astfel de teste a fost întrerupt. În anumite privințe, membrii comisiei s-au dovedit a avea dreptate - experiența istorică a arătat că este imposibil să se creeze o aeronavă cu abur cu drepturi depline. Dar au mers prea departe cu secretul.

Ziua de naștere a aviației

La începutul secolului al XX-lea, construcția de vehicule controlate mai ușoare decât aerul - dirijabile - se dezvolta rapid și toate încercările de a construi un avion s-au încheiat cu eșec. Mecanicii W. Kress, L. Levasseur, S. Langley sunt doar câțiva dintre cei care au eșuat pe această cale spinoasă către cer. Da, unele dintre modelele lor au sărit, au decolat de la sol, unele modele s-au prăbușit cu victime umane, dar niciunul dintre ele nu a putut obține rezultate stabile, repetabile.De aceea, era 17 decembrie 1903, când frații Wilbur și Orville Wright (Wilbur) Wright; 1867-1912 și Orville Wright; 1871-1948) și-au testat în secret designul pe o plajă pustie și au zburat 37 m la prima încercare și 259,7 m la a patra, care este considerată ziua de naștere a aviației moderne. Ca istorici corecti din punct de vedere politic. de tehnologie spun: „Flyer-1 - Aeronava fraților Wright a fost prima aeronavă mai grea decât aerul alimentată cu benzină care a decolat și a aterizat singură”.

Apropo, primele avioane nu au fost deloc avioane.

Michael R. Vom, Samogo.Net

Aeronava Mozhaisky

Omul de știință a prezentat proiectul aeronavei sale spre examinare încă din 1876. Mozhaisky s-a confruntat cu o neînțelegere a oficialilor Ministerului Militar, ca urmare, nu i-au fost alocate fonduri pentru a-și continua cercetările.

În ciuda acestui fapt, omul de știință a continuat să se dezvolte, investind fonduri proprii, din cauza căruia construcția prototipului aeronavei Mozhaisky a durat mulți ani.

Avionul lui Mozhaisky a fost construit în 1882. Primele teste ale aeronavei s-au încheiat cu un dezastru, dar martorii susțin că aeronava încă s-a ridicat la o anumită distanță de sol înainte de a se prăbuși.

Deoarece nu există dovezi documentare ale zborului, este imposibil să se considere Mozhaisky prima persoană care a pilotat un avion. Cu toate acestea, dezvoltarea omului de știință a servit drept bază pentru dezvoltarea aviației.

Astăzi mi-am adus aminte de una dintre cele mii de vorbe-glume ale primului meu șef de armată, un glumeț inveterat. „Omul nu este o pasăre, ci se străduiește să zboare. Și de ce este el, un prost, absolut, drept, de care nu se teme? 🙂 Amuzant a spus... Dar în general, corect.

Aeronava Mozhaisky.

Pofta de cer, dorinta de a zbura a fost intotdeauna caracteristica. Din păcate, natura a creat-o în scopuri complet diferite, iar pentru a îndeplini visul a fost necesar să se construiască un aparat care să poată ridica o persoană în aer și care să poată fi controlat. Acest dispozitiv se numea avion. Cu toate acestea, încă se numește așa. Avionul este în engleză, dar în rusă este doar un avion. Deci cine a construit și a făcut un zbor controlat pe el? Cine a făcut acest pas, atât de important pentru omenire, care a devenit începutul unei noi ere, era aviației?

Wilbur Wright.

Orville Wright

Din acest punct de vedere, istoria a păstrat trei nume, sau mai bine zis trei nume de familie. Și au fost patru nume :-). Să numim acești oameni: americanii sunt frați Wright, Wilber și Orville; brazilian Alberto Santos-Dumont; Rusă Alexandru Fedorovich Mozhaisky. Toți au fost cercetători practici serioși și se poate spune o poveste separată despre fiecare dintre ei și dispozitivele lor, ceea ce cu siguranță voi face în viitor. Între timp, să decidem de ce au fost pe această listă de solicitanți.
În majoritatea țărilor lumii, prioritate în această chestiune este acordată americanilor. Pe 17 decembrie 1903, ei au efectuat primul zbor cu un avion de design propriu numit Flyer 1 (Flyer 1). De fapt nu a fost un zbor, ci o apropiere. Nava mai grea decât aerul, pilotată de Orville Wright, s-a ridicat la o înălțime de aproximativ 1,5 metri și a zburat 36,5 metri în 12 secunde.

Mai mult, a decolat cu un vânt în față destul de puternic, alunecând de-a lungul unei șine de ghidare speciale și accelerând în același timp cu o catapultă primitivă. Motorul aeronavei era un motor cu ardere internă după design propriu al fraților Wright. În viitor, frații au efectuat îmbunătățiri și cercetări serioase. Au apărut Flyer-2 și Flyer-3, iar deja pe 5 octombrie 1905, cel mai lung zbor a avut loc la o distanță de 39,4 km în 38 de minute și 3 secunde. Acest avion, desigur, nu corespundea deloc cu conceptele noastre moderne despre un avion. La primul Flyer, de exemplu, pilotul a controlat zborul în timp ce stătea întins pe aripă (nu îmi pot imagina cum este posibil acest lucru, pentru că este teribil de incomod, după părerea mea :-)). Avionul, până la sfârșitul istoriei sale, nu a dobândit un tren de aterizare și a decolat cu ajutorul unei catapulte. Dar, în general, era, deși primitiv, dar o aeronavă adevărată, echipată cu un motor, care zbura după legile aerodinamicii, controlată în zbor. Cu aceasta, frații Wright au pus bazele dezvoltării aviației moderne. Dar! În ciuda tuturor acestor merite, ei încă nu au construit primul avion din lume...

A.F. Mozhaisky

Cine crezi? Ei bine, desigur, rusi :-). Cumva a funcționat întotdeauna în viață, mai ales în Rusia prerevoluționară că ruşii au fost în multe cazuri primii în domeniul realizărilor tehnice. Dar această superioritate nu a fost niciodată clară. Același lucru este valabil și pentru construirea de avioane... Primul avion din lume a fost construit și a ieșit în aer cu 20 de ani mai devreme decât Flyer al fraților Wright. Era avionul lui Mozhaisky, acum cunoscut de toată lumea. Alexander Fedorovich Mozhaisky, un ofițer de navă rus, ulterior contraamiral, a fost angajat în cercetări aerodinamice de mulți ani, rezultatul căruia a fost „proiectilul aeronautic” construit în 1882. Așa că a fost scris în brevetul pentru el în 1881. Apropo, brevetul de avion a fost și primul din lume! Frații Wright și-au brevetat aparatul abia în 1905. Mozhaisky a creat o aeronavă adevărată cu toate piesele care i se datorau: un fuzelaj, o aripă, o centrală electrică cu două motoare cu abur și trei elice, un tren de aterizare și o unitate de coadă. Era mult mai mult ca un avion modern cu un aspect clasic decât avionul fraților Wright.

Decolarea avionului Mozhaisky (dintr-un desen al celebrului pilot K. Artseulov)

Mai mult, aeronavele de tip fuselaj au început să fie construite deja la mai bine de 30 de ani după aeronava Mozhaisky. Dar soarta acestui aparat nu a fost deloc asemănătoare cu soarta Flyer. Mozhaisky s-a confruntat cu indiferență, inerție și neînțelegere. Pentru construcția aparatului s-au dat bani puțini sau deloc, toate acțiunile au fost menite să împiedice fie construcția aparatului, fie cercetări ulterioare. Adică de obicei istoria Rusiei acele timpuri. Și totuși zborul a avut loc. S-a întâmplat la 20 iulie 1882 în Krasnoye Selo, lângă Sankt Petersburg. Aeronava a fost testată de asistentul mecanicului Mozhaisky I.N. Golubev. Aparatul a alergat pe o podea din lemn înclinată special construită, a decolat, a zburat la o anumită distanță și a aterizat în siguranță. Rezultatul, desigur, este modest. Dar posibilitatea de a zbura pe un aparat mai greu decât aerul a fost clar dovedită. Calcule ulterioare au arătat că aeronava lui Mozhaisky pur și simplu nu avea suficientă putere pentru un zbor cu drepturi depline. Acest lucru, apropo, a fost confirmat de cercetările moderne de la Institutul TsAGI. Mozhaisky însuși a înțeles acest lucru foarte bine și a condus munca în direcția corectă. Dar soarta a hotărât altfel. Trei ani mai târziu a murit. Nu era nimeni care să continue munca și să lupte cu oficialii. Toate informațiile de pe dispozitiv au fost clasificate și „raportate”, iar timp de mulți ani el însuși a stat în Krasnoye Selo sub cer deschis. Apoi a fost transportat lângă Vologda la moșia Mozhaisky și deja acolo a ars în 1895. Ei bine, ce pot să spun :-(. Foarte des - aceasta este soarta obișnuită a invențiilor rusești ...

Alberto Santos-Dumont

Cu toate acestea, există și un al treilea candidat pentru inventarea primei aeronave din lume. Acesta este brazilianul Alberto Santos-Dumont. A fost un aeronaut cu o mare experiență teoretică și practică, care s-a ocupat foarte mult de problema controlului baloanelor și dirijabililor. Cunoscând bine viitorul dispozitivelor mai grele decât aerul, a început să se ocupe și de ele. Cea mai importantă realizare a sa a fost un zbor cu un aparat de design propriu numit "14-bis" 23 octombrie 1906 pe aerodromul Aeroclubului Franței din Bagatelle. Acesta a fost primul zbor cu un avion motorizat din Europa, a fost efectuat cu un număr mare de martori (inclusiv oficiali) și a fost bine documentat. Dar cel mai important este că 14-bis a zburat deja ca un avion adevărat, fără dispozitive externe speciale. Acest aparat în formă de cutie cu aspect ciudat, folosind doar forța propriului motor, pe vreme calmă, pe propriul șasiu nedemontabil, a decolat independent și, zburând la o înălțime de 2-3 metri, o distanță de 60 de metri. , a aterizat in siguranta. Apropo, acum 23 octombrie în Brazilia este sărbătorirea înființării Forțelor Aeriene Braziliene :-).

Acestea, pe scurt, sunt trei fapte importante din istoria plină de evenimente a aviației. Deci cine a construit și a realizat un zbor controlat real pe el? Trageți propriile concluzii, dar cred că este imposibil să răspundeți fără ambiguitate la această întrebare. Nimănui nu i se poate acorda prioritate supremă. Și este necesar să faci asta? Aviația este un domeniu interesant și complex al vieții și activității umane. Și a fost creat prin munca multor, multor teoreticieni și practicieni, visători și entuziaști, ingineri și muncitori. Și toți acești oameni au un drept necondiționat și complet la recunoaștere.

În concluzie, vă sugerez să vizionați două videoclipuri interesante. Prima este o cronică a zborului Flyer-3. Imaginile de film ale primului zbor al Flyer-1, din păcate, nu există. Dar și aici șina de decolare și catapulta sunt clar vizibile. Al doilea videoclip arată zborul modern al aeronavei replica 14-bis. Deși o copie, dar impresionantă :-).

Asta, poate, e tot, sper că te-a interesat :-). Ne vedem în această secțiune și în alte secțiuni ale site-ului.

P.S. Pur si simplu nu pot sa o termin asa :-). Cu toate acestea, vreau să spun că personal, desigur, ca rus, sunt mai impresionat de A.F. Mozhaisky (de aceea și-a pus avionul în titlu). Până la urmă, el a fost cu peste 20 de ani (și chiar 30 în ceea ce privește fuselajul) înaintea altor inventatori și, dacă nu pentru obstacole obiective, cine știe unde ar fi fost centrul de aviație în acele vremuri și în viitor. Dar, după cum știți, timpul nu tolerează modul conjunctiv și avem ceea ce avem.

Pozele și fotografiile se pot face clic.

Cum a apărut și s-a dezvoltat ideea zborului uman?

Varsta: 14 ani

Locul de studii: KGOAU „Școala de Cosmonautică”

Oraș, regiune: Teritoriul Krasnoyarsk, Zheleznogorsk

Șef (nume complet, locul de muncă): Malyugin Igor Viktorovich, șeful Laboratorului de Cercetare „Planetarium” KGOAU „Școala de Cosmonautică”

Lucrare istorică și de cercetare „CUM s-a dezvoltat și s-a dezvoltat IDEEA ZBORULUI OMULUI”

Plan

1. Introducere
2. Parte principală

• Zburând în mituri și legende

Mitul lui Daedalus și Icar

Avioanele arienilor

liniile Nazca

Zbor în miturile și legendele Egiptului antic

Zbor în miturile și legendele Rusiei

Zbor în mituri și legende Roma anticăși Italia medievală

Zbor în basme, mituri și legende ale altor națiuni

• Primele zboruri umane

Grecia antică

Cucerirea spațiului aerian în China antică

- „Zboruri de la clopotnițe”

• Leonardo da Vinci

aș merge în rai...

Prima parașuta

• baloane

Frații Montgolfier

Baloane de la alți inventatori

• Primul salt cu parașuta
• Dirijabile

Dirijabilul Meunier

Dirijabilul Giffara

Dirijabilul Dupree de Luma

Dirijabil G enlane

Aeronava Reynar și Krebs

Dirijabile în Rusia

• păsări de fier
• deltaplanuri
• Explorarea spațiului

Istoria timpurie (înainte de 1945)

Zboruri spatiale

Zborul spațial uman

1. Concluzie
2. Surse de informare

Introducere

Din cele mai vechi timpuri, omul a visat să zboare, să cucerească spațiul aerian. S-au uitat la păsări și, de asemenea, au vrut să se înalțe pe cer. Aceasta a fost ideea apariției baloane, aeronave. Abia după invenție, o persoană și-a dat seama că în acest fel este încă posibil să se miște rapid.

Parte principală

Zburând în mituri și legende

Mitul lui Daedalus și Icar

Mitul povestește despre marele sculptor grec Daedalus, care a decis să evadeze de la regele Minos în patria sa și a făcut două perechi de aripi din pene de pasăre - pentru el și pentru fiul său Icar. A venit ziua în care au reușit să zboare, dar îmbătat de zbor, Icar a uitat instrucțiunile tatălui său și s-a repezit la soare, care a topit ceara care ținea penele împreună. Aripile s-au prăbușit, iar Icar a căzut în valurile Mării Egee.

Istoria creării primei aeronave mai grele decât aerul a început cu studiul proprietăților de rulment ale unei aripi acoperite cu pene, pe baza observației zborului planant al păsărilor. Atât în ​​vremuri îndepărtate, cât și în vremuri apropiate de noi, oamenii au primit „cheile raiului” de la păsări. La început, au copiat „tehnica naturii”, apoi, decolându-se de pe pământ, au stăpânit legile planării.

Avioanele arienilor

În vechea epopee indiană „Mahabharata”, „Ramayana” și alte texte în sanscrită, avioanele sunt menționate de nenumărate ori - vimanas, arme cu raze, pe care omenirea nu le are acum analogi - „fulgerul divin”.

Mahabharata relatează că vimana cu patru roți din Mayasura avea doisprezece coți și era folosită de rege pentru a arunca proiectile în flăcări. Când, în timpul urmăririi de către Krishna a rivalului său, carul acestuia din urmă a devenit invizibil la vedere, Krishna a lovit în continuare adversarul, determinând traiectoria vimanei prin sunet.

liniile Nazca

Care sunt Liniile Nazca, nimeni nu știe sigur. Singurul fapt incontestabil este că sunt în America de Sud, în Peru, pe platoul Nazca din partea de sud a țării. În 1994 au fost incluse în Lista Patrimoniului Mondial UNESCO. Aici se termină faptele incontestabile, lăsând oamenii de știință cu multe mistere nerezolvate.

Ambele grupuri de desene - geoglifele Nazca și Palpa - trebuie privite din vedere de pasăre. Altfel, este pur și simplu imposibil de înțeles ce fel de fenomen este. Dacă stai în apropiere, atunci în fața ochilor tăi există doar un deșert de munte și liniile Nazca fug în depărtare. Numai pe pământ nu-ți trece prin cap să urmezi linia pentru a afla unde duce. Scara imaginii poate fi evaluată în timp ce vă aflați în aer.

Dar pe lângă linii, există și desene. Și în cazul desenelor Nazca, teoria este din nou corectă - trebuie privite din avion. Dar liniile (mai precis, desenele) lui Palp sunt potrivite pentru a le studia de la sol. Un turn mic va fi suficient.

Zbor în miturile și legendele Egiptului antic

Recent, arheologii au făcut săpături la marginea Văii Nilului, în Egipt. Au dat peste o înmormântare foarte veche. Vechii egipteni credeau într-o viață de apoi, așa că în timpul înmormântării au pus în mormânt o mulțime de lucruri diverse care se presupune că ar putea fi utile pentru viața „în lumea următoare”. Oamenii de știință nu au fost deloc surprinși de faptul că ulcioare, vase, mărgele și alte obiecte se aflau lângă mumia unei persoane decedate. Aceasta este afacerea ca de obicei. Și brusc atenția lor a fost atrasă de un obiect, ca două picături de apă asemănătoare cu un... planor modern. De unde ar putea veni această jucărie zburătoare într-un mormânt vechi de 4.000 de ani?!

Apoi arheologii, cu cea mai mare grijă, au transportat descoperirea la Paris. Acolo au făcut o copie exactă a acestuia și l-au lansat. Nu este greu de imaginat cea mai mare uimire a oamenilor de știință când a zburat un model de planor de o antichitate atât de mare. Cine, cum se gândea în antichitate la secretul zborului cu planant? La urma urmei, primul planor modern a zburat abia la sfârșitul secolului al XIX-lea.

Zbor în miturile și legendele Rusiei

Cronicile ruse spun că, în secolul al XVI-lea, „puterea lui Nikitka, fiul boier al iobagului lui Lupatov”, și-ar fi făcut aripi din lemn și piele și chiar le-a zburat cu succes în jurul Aleksandrovskaya Sloboda. Este clar că ne referim la astfel de evenimente și ca legende.

În Rusia la acea vreme conducea țarul Ivan Vasilievici, pe care oamenii îl numeau Grozny. La urechile țarului au ajuns știrile despre iobagul obrăzător Nikita, iar la Moscova s-a desfășurat un proces public. Regele a ordonat: „Omul nu este o pasăre, nu are aripi. Dacă se pune pe sine ca niște aripi de lemn, creează împotriva naturii... Pentru această prietenie cu putere necurată, tăiați capul inventatorului... Și ficțiunea, echipată parcă cu ajutorul diavolului, o arde cu foc după dumnezeiasca liturghie.

Iar rusul Icarus Nikitka, fiul lui Trofimov, poreclit Vyvodkov, și-a plătit curajul cu capul pe blocul de tocat. Acest lucru i-a descurajat pe toți ceilalți din Rusia să o imite pe Nikita pentru o lungă perioadă de timp. Și dacă cineva s-a gândit la aripi, atunci pe ascuns, ca să nu știe nimeni - nici regii, nici slujitorii regelui.

Zbor în miturile și legendele Romei antice și Italiei medievale

Cronicile relatează că în urmă cu aproximativ cinci sute de ani, un italian, profesor de matematică Dante din orașul Perugia, și-a construit și el aripi. Vecinii și orășenii săi au susținut că Dante le-a zburat perfect. Dar totuși, nu a avut noroc. Odată ce aripa i s-a prăbușit în zbor, a căzut pe acoperișul bisericii și și-a rupt șoldul.

Zbor în basme, mituri și legende ale altor națiuni

În legendele popoarelor din nord, tehnica zborului a fost descrisă foarte simplu: un foc era aprins din așchii, acoperit cu rogojină udă, oricine putea să stea pe rogojină și a fost ridicat la cer cu căldură până la Însuși Domnul Dumnezeu. .

La celălalt capăt al pământului, printre băștinașii din Oceania, există un mit asemănător despre călătoria în țara cerească a strămoșilor cu ajutorul unui jet de fum: „Iolofat sa așezat pe un șuvoi de fum și a urcat la Lang” sau „O femeie a intrat într-o coloană de fum și s-a înălțat la cer cu ea...”

În epopeele populare finlandeze „Kalevala” există o serie de povești despre modul în care oamenii sau animalele au zburat spre cer către diferite lumini.

În cartea „Legende și povești din Asia Centrală” găsim „Povestea originii ursului mare” mongolă. Povestește cum șapte mongoli au învățat să zboare, au părăsit pământul nostru și au zburat spre cer, unde au format cele șapte stele ale Ursei Majore.

Concluzie: dobândirea de aripi de către om și capacitatea de a zbura este una dintre cele mai comune intrigi din mitologia popoarelor lumii. Cu toate acestea, marea majoritate a legendelor antice pe acest subiect au un final trist. Zborul lui Daedalus nu a făcut decât să sublinieze improbabilitatea acestui eveniment.

Primele zboruri umane

Grecia antică

În jurul anului 400 î.Hr Archytas din Tarentum, un filozof, matematician, astronom, om de stat și strateg grec antic, este posibil să fi dezvoltat prima mașină zburătoare, care este un model de pasăre și, conform surselor, a zburat aproximativ 200 de metri. Această mașină, pe care inventatorul a numit-o Porumbelul, a fost probabil suspendată de un cablu sau tijă în timpul zborului.

Cucerirea spațiului aerian în China antică

China este unul dintre cele mai vechi centre ale civilizației mondiale. Oamenii care au locuit în această regiune au construit Marele Zid Chinezesc, au dat omenirii hârtie, praf de pușcă, artificii și multe alte lucruri utile. Din China antică, cele mai vechi dovezi ale unei aeronave din viața reală au ajuns până la noi.

În cartea „Oglinda cuprinzătoare a istoriei” puteți găsi o poveste despre zborul unui om cu un zmeu în secolul al IV-lea. Astfel de zboruri erau extrem de periculoase, astfel încât sclavii și prizonierii erau folosiți cel mai adesea ca piloți.

Experimente similare au continuat și în viitor. În 1271, celebrul călător italian Marco Polo a călătorit în China și a trăit acolo aproximativ șaptesprezece ani.

„Cartea” scrisă din cuvintele sale (1298) conține o mențiune despre zborurile uimitoare ale unui om legat de un zmeu uriaș, pe care navigatorul le-a observat în mod repetat în China și în țările învecinate.

S-au păstrat și tradiții despre primul „cosmonaut” chinez. Un anume nobil Wang Gu a legat un scaun de bambus pe care stătea cu o grămadă de rachete și le-a dat foc în același timp. Cu un vuiet teribil, scaunul se ridică în aer. Desigur, Wang Gu nu putea zbura departe, iar „nava” sa a căzut nu departe de locul de lansare.

„Zboruri” din clopotniţe

Oliver din Mulsbury în 1020, având aripi improvizate atașate, a sărit din turnul clopotniță al mănăstirii. Zborul a fost scurt și a rezultat cu un picior rupt. Dar acest eșec nu l-a rupt pe naturalistul obsedat, care a primit porecla Călugăr Zburător, ci doar l-a convins că este necesar să monteze avioane de stabilizare a cozii la picioare. Trăindu-și viața, s-a plâns de multe ori că a uitat de acest lucru mic enervant.

Un subiect al sultanului turc Arslan al II-lea, un sarazin din Constantinopol, care sărea cu o singură mantie în care erau cusute coaste rigide, a fost mult mai puțin norocos: una dintre coastele înțepenite s-a rupt în zbor, iar temericul a murit.

Încercarea gimnastei sarazine din 1178 la Constantinopol s-a încheiat și ea tragic. El a decis pentru o sumă mare de bani să facă un zbor pe întregul teren de curse în timpul următoarelor curse de cai. Inventatorul disperat și-a făcut singur aripi de pânză, le-a cusut la un costum special și le-a cusut în aripi pentru rigiditate. de răchită. S-a aruncat dintr-un turn înalt și într-o clipă și-a rupt gâtul.

Asemenea incidente au continuat multă vreme, când, în cele din urmă, unul dintre acești mii de temerari a reușit în secolul al XVII-lea să reziste ceva timp în aer și să nu rupă nimic. Numele norocosului era Zhetherfen Selibi. Sărind din turnul din Gala-ta ( centru comercial Istanbul), el, înainte de a atinge pământul, conform martorilor oculari, a zburat o oarecare distanță prin aer, dar atât.

Leonardo da Vinci

aș merge în rai...

De-a lungul vieții, da Vinci a fost obsedat de ideea de zbor. Una dintre primele (și cele mai faimoase) schițe este o diagramă a dispozitivului, care în timpul nostru este considerat a fi un prototip de elicopter. Leonardo și-a propus să facă o elice cu diametrul de 5 metri din in subțire înmuiat în amidon. Trebuia să fie condus de patru persoane care rotesc pârghiile în cerc.

La Milano, a făcut multe desene și a studiat mecanismul de zbor al păsărilor de diferite rase și lilieci. Pe lângă observații, a efectuat experimente, dar toate au fost fără succes. Leonardo își dorea foarte mult să construiască un avion. El a spus: "Cine știe totul, poate face totul. Doar să știe - și vor fi aripi!"

La început, Leonardo a dezvoltat problema zborului cu ajutorul aripilor puse în mișcare de puterea musculară umană: ideea celui mai simplu aparat al lui Daedalus și Icar. Dar apoi a venit la ideea de a construi un astfel de aparat de care o persoană nu ar trebui să fie atașată, ci să-și păstreze libertatea deplină de a-l controla; aparatul trebuie să se pună în mișcare prin propria sa putere.

Drept urmare, Leonardo nu a reușit niciodată să creeze un model funcțional al unei mașini zburătoare. S-a concentrat doar pe dispozitivul aripii, îngrijorându-se puțin despre componentele de putere ale mecanismului.

Prima parașuta

Desenul dispozitivului s-a dovedit a fi profetic, pe care Leonardo însuși l-a descris după cum urmează: „Dacă aveți suficientă țesătură de in cusă într-o piramidă cu o bază de 12 metri, atunci puteți sări de la orice înălțime fără a vă afecta corpul. ” Maestrul a facut aceasta intrare intre 1483 si 1486. Câteva secole mai târziu, un astfel de dispozitiv a fost numit „parașută”.

baloane

Frații Montgolfier

După moartea tatălui lor, frații au moștenit o fabrică care funcționează cu succes și au putut să cheltuiască sume importante pentru experimentele și experimentele lor, pe care nu au eșuat să le facă. Și frații erau interesați de oportunitatea de a se ridica în aer. Ei au urmărit nu numai interes științific, ci și practic - capacitatea de a se deplasa rapid pe distanțe considerabile.

În noiembrie 1782, pentru prima dată, frații au cusut și au umplut cu aer cald o coajă de mătase cu volumul de 1 metru cub. Încălzit peste foc, un balon de mătase s-a ridicat la o înălțime de aproximativ treizeci de metri. Și deja pe 5 iunie 1783, frații și-au demonstrat invenția publicului orașului lor. Balon cu un volum de 900 de metri cubi. s-a înălțat la o înălțime de aproximativ un kilometru.

La 19 septembrie 1783, un balon cu aer cald a decolat cu un berbec, un cocoș și o rață la bord. Experimentul s-a încheiat cu succes, balonul a zburat 4 km în 10 minute.

Baloane de la alți inventatori

Balonul cu aer cald a devenit din ce în ce mai popular. De la începutul secolului al XIX-lea, acestea au fost folosite în scopuri științifice.

În 1887, D. I. Mendeleev a efectuat un zbor independent pentru a observa o eclipsă de soare.

În primele zboruri științifice, aeronauții au reușit să urce la o înălțime de șapte sau mai mult de mii de metri.

În 1894, germanul Berson de pe balonul Phoenix s-a ridicat la o înălțime de 9150 de metri, iar în 1900, în timpul Expoziției Mondiale de la Paris, francezii de la Vaux și Costellon pe balonul Centaurus au parcurs o distanță de 1922 de kilometri în 35 de ore și 45 de minute, aterizare în provincia Kiev.

În anii 20-30 ai secolului XX. Au fost create stratostate - baloane cu o gondolă sigilată pentru studiul atmosferei superioare. Au ajuns la o înălțime de 20 de kilometri.

Primul salt cu parașuta

Pe 22 octombrie 1797, la 14 ani după ce balonul a fost scos pentru prima dată pe cer, celebrul aeronaut Andre Jacques Garnerin a făcut istoricul prim salt cu parașuta dintr-un avion (și nu de pe un turn sau de pe acoperiș).

Garnerin, care a urcat la o înălțime de 680 de metri deasupra parcului Paris Monceau împreună cu fratele său, i-a ordonat la un moment dat să taie frânghia care ține sub gondolă o umbrelă de 8 metri acoperită cu pânză.

Și apoi, apucând mânerul „umbrelei”, a intrat în cădere liberă, însoțit de privirile entuziaste ale mulțimii de mii.

Parașuta lui Andre Jacques Garnerin era o construcție de mătase albă, sub formă de umbrelă, cu un diametru de aproximativ 8 metri. Parașuta a fost atașată de balonul, iar un coș a fost atașat de liniile de parașute.

Dirijabile

Dirijabilul Meunier

Inventatorul aeronavei este Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Dirijabilul lui Meunier urma să fie realizat în formă de elipsoid. Manipularea urma să fie efectuată cu ajutorul a trei elice, rotite manual prin eforturile a 80 de persoane. Prin modificarea volumului de gaz din balon prin utilizarea unui balon, a fost posibilă ajustarea altitudinii de zbor a dirijabilului, așa că a propus două obuze - principalul exterior și cel interior.

Dirijabilul Giffara

Giffard s-a urcat pe această minge, care conținea 2500 m³ de gaz, la 24 septembrie 1852 din hipodromul din Paris și, în ciuda unui vânt destul de puternic, a început să facă diverse viraje și mișcări laterale cu ajutorul unei elice și a unei cârme speciale; a coborât în ​​siguranță la Trapp la pământ.

Dirijabilul Dupuy de Loma

Dupuy de Lom și-a construit mingea de formă ovală, lungă de 36 m și cu o capacitate de 3564 de metri cubi. metri. Pe barca a fost atașată o elice, de 6 m lățime și 3 metri lungime, formată din 4 aripi, fiecare de aproximativ 1 metru lățime. Aripile erau acoperite cu tafta de mătase. Șurubul făcea 21 de rotații pe minut și era condus de 4 persoane. La această viteză a elicei, mingea a făcut independent 2,22 metri pe secundă. Dacă șurubul a fost rotit de 8 persoane, viteza medie a atins 28 - 32 de rotații, iar mingea s-a deplasat cu o viteză de 2,28 m pe secundă. În plus, între barcă și bila balonului a fost plasată o velă triunghiulară, de 5 metri înălțime, care juca rolul unei cârme. Această velă, cu ajutorul unui catarg, fixat într-un punct fix de sprijin, putea fi instalată în orice poziție. O plasă de frânghie dublă a înconjurat toată această navă. Liftul de probă, care a avut loc la 2 februarie 1872, de la Fort-nave, din Vincennes, a fost foarte favorabil inventatorului. Cârma a funcționat în ciuda vântului. Mingea ar putea parcurge în medie 10 km pe oră. Testul a dat rezultatul prezis că este posibil să se deplaseze împotriva vântului, a cărui viteză este mai mică decât viteza balonului.

Dirijabil Henlein

Acest balon avea și o mică bilă de compensare a sistemului Meunier în interior. Pentru a înmuia și reduce șocul atunci când mingea este coborâtă la pământ, un dispozitiv special a fost plasat în partea de jos a turnului. Viteza balonului Gaenlein, construit pe cheltuiala capitaliștilor, în timpul experimentelor de la Brunn, a atins o valoare maximă de aproximativ 5 metri pe secundă.

Dirijabilul Renard și Krebs

Următoarea descoperire tehnologică a avut loc în 1884, când primul zbor liber complet controlat a fost realizat cu dirijabilul militar francez cu propulsie electrică La France de Charles Renard și Arthur Krebs. Lungimea aeronavei a fost de 52 m, volumul a fost de 1.900 m³, iar o distanță de 8 km a fost parcursă în 23 de minute cu un motor de 8 1/2 litri. Cu.

Dirijabile în Rusia

În secolul 19 în toate ţările s-a dezvoltat cu sârguinţă problema aeronauticii. Au existat societăți aeronautice întregi care au publicat periodice pe această temă.

Aeronautica în Rusia în secolul al XIX-lea. a făcut pași mari. Pe lângă detașamentul aeronautic militar de pe câmpul Volkovo, unde în fiecare an se făceau zboruri și se făceau diverse noi experimente, la Societatea Tehnică s-a înființat un nou departament aeronautic VII, format din mulți membri. Aeronauții ruși au oferit servicii semnificative aeronauticii, precum Kozlov, Mihail Rykachev, Alexander Kovanko.

păsări de fier

La 3 noiembrie 1881, savantul din Sankt Petersburg A.F. Mozhaisky a primit un brevet pentru invenția unui avion - primul avion mai greu decât aerul din lume. Proiectanții de aeronave din țările de vârf ale lumii au lucrat la crearea sa, dar aviația a dobândit cea mai rapidă dezvoltare abia în prima jumătate a secolului al XX-lea. În 1903, faimoșii frați Wright au stabilit recordul pentru numărul de zboruri efectuate pe biplanul lor Flyer, spre deosebire de predecesorii lor, reușind să efectueze teste fără accidente. Avioanele au fost folosite în timpul Primului Război Mondial. În viitor, designul aeronavelor s-a îmbunătățit atât de rapid încât au devenit învechite din punct de vedere moral în doar 2-3 ani.

deltaplanuri

Primele prototipuri de deltaplane au fost testate de pionierul german al aviației Otto Lilienthal, care a murit în timpul unuia dintre zboruri în 1896. Deși lucrările lui Lilienthal au avut un impact semnificativ asupra dezvoltării aviației în general, ideea de aeronave ultraușoare a fost uitată mult timp.

Un deltaplan este o aeronavă, care constă din trei țevi de duraluminiu legate între ele în punctul frontal și formând un ventilator în plan orizontal, cu un unghi între țevi de 90-140 de grade. Între țevi este întinsă o țesătură sintetică ușoară, dar densă și durabilă. Cele două tuburi laterale și marginea de sus a țesăturii formează aproape un triunghi când sunt privite de sus. Pentru a menține forma, țevile principale sunt fixate cu țevi auxiliare cu diametru mai mic și cabluri de oțel. Pilotul într-un ham special, împrumutat inițial dintr-o parașută, este suspendat pe o frânghie de tubul central într-un anumit loc, aproape de centrul de masă al dispozitivului. Pilotul se ține de trapez cu mâinile - o structură din trei țevi, văzută din față, cel mai adesea un triunghi cu o bază orizontală, fixat în spațiu cu bretele - cabluri de oțel cu un diametru de câțiva milimetri.

Controlul zborului este efectuat de către pilot prin mișcarea corpului său față de punctul de suspensie. Decolarea și aterizarea se fac pe propriile picioare.

Explorarea spațiului

Istoria timpurie (înainte de 1945)

Omul de știință rus Konstantin Tsiolkovsky a fost unul dintre primii care au prezentat ideea de a folosi rachete pentru zborurile în spațiu. El a proiectat o rachetă pentru comunicații interplanetare în 1903. Formula Tsiolkovsky, care determină viteza pe care o dezvoltă o aeronavă sub influența împingerii unui motor de rachetă, încă formează o parte importantă a aparatului matematic utilizat în proiectarea rachetelor, în special în determinarea principalelor caracteristici de masă ale acestora.

Omul de știință german Hermann Oberth a expus și principiile zborului interplanetar în anii 1920.

Omul de știință american Robert Goddard a început în 1923 să dezvolte un motor de rachetă lichid și un prototip funcțional a fost creat până la sfârșitul anului 1925. Pe 16 martie 1926, a lansat prima rachetă cu propulsie lichidă, alimentată cu benzină și oxigen lichid.

Lucrările lui Tsiolkovsky, Oberth și Goddard au fost continuate de grupuri de entuziaști tehnologie rachetăîn SUA, URSS și Germania. ÎN URSS muncă de cercetare a condus Grupul de studiu propulsie cu reacție(Moscova) și Laboratorul de dinamică a gazelor (Leningrad). În 1933, pe baza acestora a fost creat Institutul Reactiv (RNII).

Zboruri spatiale

În 1957, sub conducerea lui Korolev, a fost creată prima rachetă balistică intercontinentală R-7 din lume, care în același an a fost folosită pentru lansarea primului satelit artificial Pământesc din lume.

• 4 octombrie 1957 - este lansat primul satelit artificial de pe Pământ Sputnik-1.
• 3 noiembrie 1957 - a fost lansat al doilea satelit artificial Sputnik-2, care a lansat pentru prima dată o creatură vie în spațiu - câinele Laika.
• 19 august 1960 - primul zbor orbital în spațiu al ființelor vii a fost realizat cu o întoarcere cu succes pe Pământ. Pe nava „Sputnik-5” acest zbor a fost făcut de câinii Belka și Strelka.
• 12 aprilie 1961 - primul zbor cu echipaj în spațiu, Gagarin, Yuri Alekseevich.
• 30 octombrie 1967 - a fost făcută prima andocare a două nave spațiale fără pilot „Cosmos-186” și „Cosmos-188”. (URSS).
• 15 septembrie 1968 - prima întoarcere nava spatiala(Zond-5) pe Pământ după un zbor al Lunii. La bord se aflau creaturi vii: țestoase, muște de fructe, viermi, plante, semințe, bacterii.
• 16 ianuarie 1969 - a fost realizată prima andocare a două nave spațiale Soyuz-4 și Soyuz-5.
• 19 aprilie 1971 - a fost lansată prima stație orbitală Salyut-1.
• 3 martie 1972 - lansarea primului aparat care a părăsit ulterior sistemul solar: Pioneer-10.
• 12 aprilie 1981 - primul zbor al primului transport reutilizabil nava spatiala"Columbia".
• 20 februarie 1986 - lansarea modulului de bază al stației orbitale Mir
• 15 noiembrie 1988 - primul și singurul zbor spațial al MTKK „Buran” în modul automat.
• 20 noiembrie 1998 - lansarea primului bloc „Zarya” al Stației Spațiale Internaționale.

Prima aeronavă din lume capabilă de zbor a fost proiectată și construită de americani - frații Wright. La 17 decembrie 1903, a avut loc primul zbor cu echipaj într-un avion - primul zbor controlat al unui om într-un aparat mai greu decât aerul cu un motor.

Să ne amintim cum a fost.

Ca multe genii, Frații Wright nu au fost vedete educaționale. Deci, au urmat liceul, dar nu au primit diplome de absolvire. În 1892, frații au deschis un atelier de reparații de biciclete și un magazin de biciclete, iar apoi au început să producă biciclete sub propria marcă în 1896. Ei au folosit banii câștigați la întreprinderea lor pentru a-și finanța experimentele aviatice.

1. Stânga - Orville Wright, dreapta - Wilbur Wright. Aveau 34 și, respectiv, 38 de ani în 1905.

Stânga - Orville Wright, dreapta - Wilbur Wright

În 1896 au avut loc trei evenimente importante în aviația mondială. În mai, secretarul Instituției Smithsonian, Samuel Pierpont Langley, a lansat cu succes o dronă alimentată cu abur. În timpul verii, inginerul din Chicago și renumitul aviator Octave Chanute a angajat mai mulți tineri pentru a testa diferite tipuri de planoare peste dunele de nisip de pe malul lacului Michigan. În august, Otto Lilienthal a murit în prăbușirea planorului său. Aceste evenimente au făcut o mare impresie asupra fraților.

Atelier în magazinul de biciclete al fraților Wright, 1897.

În ciuda soartei tragice a lui Otto Lilienthal, frații Wright i-au adoptat strategia: experimente de zbor cu planor care au testat sistemele de control al zborului înainte de primul zbor cu motor. La începutul experimentelor lor, ei au identificat controlul drept a treia parte nerezolvată a „problemei zborului”. Ei credeau că au fost deja acumulate suficiente cunoștințe și experiență pentru a rezolva celelalte două probleme - liftul și motoarele. Și prin aceasta se deosebeau puternic de aviatorii mai experimentați ai timpului lor, care construiau motoare puternice, le atașau la corpuri de aeronave echipate cu comenzi netestate și încercau să iasă în aer fără teste preliminare de zbor.

Pe baza observațiilor, unul dintre frați, Wilber, a concluzionat că păsările își schimbă unghiul vârfurilor aripilor pentru a-și face corpul să se întoarcă la dreapta sau la stânga. Frații au decis că ar fi, de asemenea, o modalitate bună ca mașina zburătoare să se întoarcă - să "se rostogolească" sau să se "încline" în direcția virajului, la fel ca păsările - și la fel ca și bicicliștii: aceasta a fost o experiență pe care au avut-o frații. familiarizat cu..

Designul primului planor de dimensiuni mari al fraților Wright sa bazat pe munca predecesorilor lor: planorul biplan Chanute-Herring, care a efectuat zboruri de succes în 1896 lângă Chicago; date de ridicare publicate de Lilienthal. Luptele dintre aripile planorului lor erau înconjurate de cabluri în propria lor modificare.

În 1902, frații Wright au făcut un pas uriaș înainte și au făcut teste de bază în tunel de vânt pe 200 de aripi de diferite forme și profiluri, care au fost urmate de testarea profundă a 38 dintre ele.

Planorul din 1902 al fraților Wright și-a făcut primele zboruri ca zmeu fără pilot. Lucrul cu tunelul de vânt s-a dovedit a fi foarte util: forța de ridicare a planorului corespundea celei calculate. Noua structură a avionului avea și o nouă caracteristică: o cârmă verticală rigidă, care trebuia să elimine o serie de probleme apărute mai devreme.

Cu ajutorul unei noi metode de control, Wright a obținut pentru prima dată controlul real al aparatului său, acest lucru s-a întâmplat pe 8 octombrie 1902 și a devenit cea mai importantă invenție din istoria aviației. În septembrie și octombrie, au efectuat între 700 și 1.000 de zboruri, dintre care cel mai lung a durat 26 de secunde, iar raza sa de acțiune a fost de 190 m. Sute de zboruri bine controlate după instalare i-au convins pe frați să înceapă să construiască o mașină zburătoare mai grea decât aerul cu un motor. .

În 1903, frații Wright au construit un Flyer 1 propulsat de un motor (foto de mai jos), al cărui material era materialul de construcție obișnuit pentru dispozitivele Wright - molid, un copac puternic și ușor. De asemenea, au proiectat și fabricat elice din lemn, precum și un motor pe benzină fabricat în magazinul lor de biciclete.

Wilbur Wright la comenzile Flyer 1 deteriorat după un zbor eșuat pe 14 decembrie 1903.

Testele moderne într-un tunel de vânt de elice modelului din 1903 au arătat că acestea aveau o eficiență de peste 75% în condițiile primelor zboruri și, de fapt, aveau o eficiență maximă de 82%. Aceasta este o realizare foarte mare, având în vedere că elicele moderne din lemn au o eficiență maximă de 85%.

Primul zbor a fost făcut de Orville, a zburat 36,5 metri în 12 secunde, acest zbor a fost înregistrat în celebra fotografie (mai jos). Următoarele două zboruri aveau aproximativ 52 și 60 de metri lungime, realizate de Wilbur și, respectiv, Orville. Înălțimea lor era de aproximativ 3 metri deasupra nivelului solului.

Primul zbor uman într-un avion. Acesta este primul zbor al Flyer 1 din 17 decembrie 1903, pilotat de Orville, Wilber la sol. Fotografie cu John T. Daniels de la stația de salvare Kill Devil Hills, folosind o cameră Orville pe un trepied.

Cea mai mare realizare fundamentală a fraților Wright a fost descoperirea a 3 axe de rotație ale aeronavei, ceea ce le-a permis piloților să controleze eficient aeronava și să-i mențină echilibrul în timpul zborului. Această metodă a devenit principala și rămâne așa până în prezent pentru toate tipurile de aeronave.

În 1904, frații Wright au construit Flyer II (foto) și au înființat un aerodrom la Huffman Prairie, o pășune pentru vaci la 13 mile nord-est de Dayton, Ohio.

În 1905, frații au construit noul Flyer III, care a inclus îmbunătățiri importante care au îmbunătățit considerabil stabilitatea și controlul, pregătind scena pentru o serie de șase „zboruri lungi” cu o durată de la 17 la 38 de minute și de la 20 la 39 km în 14- km traseu în jurul prerii Huffman în perioada 26 septembrie - 5 octombrie. Wilber a făcut ultimul și cel mai lung zbor al său, cu o autonomie de 39,4 km în 38 de minute și 3 secunde, terminând cu o aterizare sigură după ce a rămas fără combustibil.

Frații Wright au luat cu siguranță măsuri pentru a se asigura că atenția acordată zborurilor lor este minimă. De teamă că concurenții vor profita de ideile lor. Aceștia au scris guvernului SUA, iar apoi Regatului Unit, Franței și Germaniei cu o ofertă de vânzare a mașinii zburătoare, dar au refuzat zborurile demonstrative, insistând asupra semnării preliminare a contractului. Nici măcar nu au vrut să arate poze cu Flyerul lor.

Frații Wright nu au zburat în 1906 și 1907, negociind cu guvernele americane și europene în această perioadă. După ce au semnat în sfârșit contracte cu compania franceză și armata SUA, aceștia s-au întors în mai 1908 cu Flyer 1905, în care scaunele pilotului și pasagerilor au fost reproiectate și au început să se pregătească pentru zborurile expoziționale importante pentru contractele lor. Conform contractelor, aeronava trebuia să poată transporta un pasager.

Accident de avion în timpul unui zbor demonstrativ nereușit pentru reprezentanții armatei SUA, 17 septembrie 1908. La câteva minute după decolare la o altitudine de aproximativ 30 m, elicea s-a despărțit, lipsind aeronava de control.

Profund zguduit de accident, Wilber a decis să facă zboruri demonstrative și mai spectaculoase; în zilele și săptămânile care au urmat, a stabilit noi recorduri de înălțime și durată.

În iulie 1909, Orville, cu ajutorul lui Wilbur, a finalizat zboruri demonstrative pentru armata SUA, îndeplinind cerința unei aeronave cu două locuri capabile să zboare cu un pasager timp de o oră la o viteză medie de 40 mile pe oră (64 km). /h) și efectuarea unei aterizări în siguranță. L-au vândut militarilor cu 30.000 de dolari.

Prim-plan al aeronavei fraților Wright cu scaun de pasager și scaun de pilot, 1911.

Apogeul faimei lui Wilber a venit la începutul lunii octombrie, când, la sărbătorile a trei centenare ale râului Hudson din New York, el a zburat în jurul Statuii Libertății și a făcut un zbor de 33 de minute în sus și în jos pe râu de-a lungul Manhattanului, în fața a aproximativ un milion de new-yorkezi. Aceste zboruri au adus o mare faimă fraților Wright din America.

În timpul zborurilor demonstrative în sudul Franței, unde Wilber a efectuat multe mai multe zboruri demonstrative, pasageri în care erau ofițeri, jurnaliști și oameni de stat, iar pe 15 februarie 1909, sora sa Catherine (stânga).

Zbor demonstrativ pentru armata SUA în 1909.

Ambii frați au rămas singuri. Wilber a glumit odată că „nu poate hrăni o soție și o mașină zburătoare în același timp”. Povestea fraților Wright a fost filmată de mai multe ori. În plus, frații apar în unele filme ca personaje minore, există documentare, animație și filme educaționale despre aviatori, invențiile și zborurile lor.

Deși frații Wright nu au fost primii care au construit și zburat o aeronavă experimentală, ei au fost primii care au putut controla un astfel de zbor în aer, ceea ce a făcut posibilă dezvoltarea în continuare a construcției de avioane.