Există dimensiuni structurale, de design, cele mai mari și de ansamblu ale corpului navei. Dimensiunile constructive, care sunt înțelese ca dimensiuni principale, includ:

H - perpendiculară a prova, K - perpendiculară pupa, L - lungimea navei, B - lățimea navei, H - înălțimea laterală, F - înălțimea bordului liber, d - pescaj.

- lungimea navei(L) - distanța de-a lungul liniei verticale dintre punctele extreme ale intersecției sale cu DP. –

latimea vasului(B) - cea mai mare lățime a liniei verticale.

- înălțimea laterală(H) - distanța măsurată în planul cadrului din mijlocul navei de la planul principal până la linia de punte din lateral.

- pescajul navei(d) - distanța dintre KBL și planul principal, măsurată în secțiunea în care se intersectează planul mijlociu și diametral.

Se numesc dimensiunile corespunzătoare imersiunii navei de-a lungul liniei de plutire proiectate calculat. Dimensiunile cele mai mari corespund dimensiunilor maxime ale corpului fără părți proeminente (tulpini, placare exterioară etc.). Și dimensiunile de gabarit corespund dimensiunilor maxime ale carcasei, ținând cont de părțile proeminente.

Forma corpului este determinată de relațiile dintre dimensiunile principale și coeficienții de completitudine. Cele mai importante caracteristici sunt relațiile:

LIVRE- determinarea în mare măsură a propulsiei navei: cu cât viteza navei este mai mare, cu atât acest raport este mai mare;

V/d- caracterizarea stabilitatii si propulsiei navei;

N/d- determinarea stabilitatii si a nescufundabilitatii navei;

L/H- de care depinde într-o anumită măsură rezistența carenei navei.

Pentru a caracteriza forma contururilor carenei diferitelor nave, așa-numitele coeficienții de completitudine. Ele nu oferă o imagine completă a formei carenei, dar permit o evaluare numerică a principalelor sale caracteristici. Principalii coeficienți adimensionali ai completității formei volumului subacvatic al carenei navei sunt:

- coeficientul de deplasare(completitudine generală) δ - acesta este raportul dintre volumul carenei scufundate în apă, numit deplasare volumetrică V, și volumul unui paralelipiped cu laturile L, B, d:

Factorul de completitudine zona mijlocului navei β- raportul dintre aria cadrului secțiunii mediane ω Ф și aria dreptunghiului cu laturile B, d;

Coeficient completitudine verticală χ - raportul dintre deplasarea volumetrică V și volumul prismei, a cărei bază este aria liniei de plutire S, iar înălțimea este pescajul vasului d:

χ = V/(S×d)=δ/α

Factorii de plinătate de mai sus sunt de obicei determinați pentru nava care se află la linia de încărcare. Ele pot fi însă atribuite și altor pescari, iar dimensiunile liniare, suprafețele și volumele incluse în ele sunt luate în acest caz pentru linia de plutire actuală a navei.

Arhitectura navei.

Arhitectura navei este amenajarea generală a elementelor corpului, echipamentelor, dispozitivelor și amenajării spațiilor navei, care trebuie realizată în cel mai rațional mod, cu respectarea cerințelor de siguranță.

Principalele elemente arhitecturale ale oricărei nave sunt: ​​carena navei cu punțile sale, platformele, pereții etanși puternici transversali și longitudinali, suprastructurile și rufurile.

Punte se numește podea continuă pe o navă, care rulează pe o direcție orizontală. O punte care nu se întinde pe toată lungimea sau lățimea navei, ci doar pe o parte a acesteia, se numește platformă. Spațiul interior al carenei este împărțit în înălțime de punți și platforme în spațiu inter-punți, care se numesc punți duble(inaltime minima 2,25m).

Puntea superioară(sau design) este puntea care formează zona superioară a secțiunii transversale a părții puternice a carenei navei. Numele punților rămase este dat de pe puntea superioară, numărând invers, în funcție de locația lor (a doua, a treia etc.). O punte care se extinde deasupra fundului pe o parte a lungimii navei și este conectată structural la acesta al doilea de jos. Punțile situate sus de la puntea superioară sunt denumite în funcție de scopul lor (promenadă, barcă etc.), puntea de deasupra timoneriei se numește podul superior.

Corpul navei este împărțit pe lungime pereți etanși transversali puternici, formând spații impermeabile numite compartimente.

Se numesc spațiile situate deasupra celui de-al doilea fund și destinate plasării mărfurilor uscate în ele tine.

Se numesc compartimentele în care se află principalele centrale electrice sala motoarelor.

Se numeste orice container format din structurile carenei si destinat sa contina marfa lichida rezervor. Se numește un container pentru mărfuri lichide situat în afara celui de-al doilea fund rezervor adânc.

Tancuri se numesc compartimente pe vase lichide destinate transportului de mărfuri lichide.

Unele compartimente au denumiri speciale:

Terminal - se numește primul compartiment de la tulpină vârful din față, iar primul perete etanș transversal se numește vârful din față sau RAM

Terminal – ultimul compartiment înainte de vârful de după vârf este apelat după vârf, iar peretele etanș este numit afterpeak.

Se numesc compartimente înguste care separă rezervoarele de alte încăperi baraje de cauciuc. Acestea trebuie să fie goale, bine ventilate și convenabile pentru inspecția pereților etanși care le formează.

Pentru a împărți carena navei de-a lungul lățimii, în unele cazuri, rezistent la apă puternic longitudinal pereți etanși

Garduri Pe nave se numesc tot felul de pereți etanși ușori care separă încăperile.

Minele- se numesc compartimente limitate de pereti verticali, care trec prin mai multe punti, si neavand tavane orizontale.

Suprastructură numită structură închisă pe puntea superioară, extinzându-se dintr-o parte în cealaltă, și care nu ajunge pe lateral la o distanță care să nu depășească 0,04 din lățimea navei. Spațiul de pe puntea superioară de la tijă la peretele de prora al suprastructurii de prova se numește rezervor. Spațiul de pe puntea superioară de la peretele de la pupa al suprastructurii de la pupa până la stâlpul pupa se numește Utah Se numește spațiul de pe puntea superioară dintre suprastructurile de la prova și pupa talie.

Tocarea se referă la orice fel de spațiu închis de pe punțile superioare sau superioare ale suprastructurilor, ai căror pereți longitudinali externi nu ajung pe părțile laterale ale carenei principale la o distanță mai mare de 0,04 din lățimea carenei navei.

Pe lângă pod numită platformă transversală îngustă care străbate nava dintr-o parte în alta. Partea podului care iese dincolo de pereții etanși longitudinali exteriori ai rufului situat sub acesta se numește aripa podului.

Partea falsă se numește gard continuu al unei punți deschise din material tablă. La marginea de capăt superioară parapetul este tăiat cu o bandă orizontală numită marginea bordului. Învelișul parapetului este susținut de carenă prin niște lonjituri oblice numite contraforturi. Găurile sunt făcute de-a lungul peretelui pentru a scurge rapid apa care ajunge pe punte, care sunt numite porticuri de furtună. Spațiul de la parapet care se desfășoară de-a lungul părții superioare în jurul întregului perimetru, care servește pentru scurgerea apei, se numește jgheab de apă(waterweiss). Se numește gaura cu un tub folosit pentru scurgerea apei din jgheabul căii navigabile scupper.

Spar sunt părți tubulare rotunde din lemn sau oțel ale armelor navelor situate pe puntea deschisă și sunt destinate transportului de semnale, structuri ale dispozitivelor de comunicație, care servesc drept suport pentru dispozitivele de marfă. Spars-urile includ catarge, catarge de sus, brațuri, curți, gafe etc.

Tachelaj - denumirea tuturor cablurilor care alcătuiesc armamentul catargelor individuale. Tachelajul servește la ținerea și fixarea permanentă a spatelui în poziția corectă se numește tachelaj în picioare. Toate celelalte tachelari care se pot deplasa pe blocuri sunt numite funcţionare.

Dimensiunile principale ale vasului sunt lungimea, lățimea, pescajul și înălțimea laterală (Fig. 2).

Orez. 2. Dimensiunile principale ale vasului: a - vase fără piese proeminente permanent; b - vase cu piese proeminente permanent; c - nave cu pupa pe traversă; d - dimensiunile principale în secțiunile transversale ale corpului; d - exemple de determinare a liniilor teoretice și perpendiculare nazale

Lungimea vasului L. Sunt:

• lungime de-a lungul liniei de plutire de proiectare L KVL- distanța dintre punctele de intersecție ale părților de prora și pupa ale liniei de plutire structurală cu planul liniei centrale a navei. Lungimea oricărei linii de plutire proiectată este determinată în mod similar L VL;
• lungimea dintre perpendiculare L PP. Pentru perpendiculară nazală(NP) luați linia de intersecție a DP cu planul transversal vertical care trece prin punctul extrem de prora al liniei de plutire de proiectare a navei. Pentru perpendiculara pupa(CP) ia linia de intersecție a DP a navei cu un plan transversal vertical care trece prin punctul de intersecție a axei stocului cu planul liniei de plutire structurală. În absența unui stoc, perpendiculara pupa a navei este considerată ca fiind linia de intersecție a DP a navei cu un plan transversal vertical care trece la o distanță de 97% din lungime de-a lungul liniei verticale de la perpendiculara prova;
• lungimea cea mai mare L NB- distanța măsurată în plan orizontal între punctele extreme ale suprafeței teoretice a carenei navei (excluzând placarea exterioară) la capetele prova și pupa;
• lungime totală L GB- distanta masurata in plan orizontal intre punctele extreme ale capetelor prova si pupa ale navei, tinand cont de partile permanent proeminente.

Lățimea vasului B. Distingeți:

• latime conform KVL V KVL- distanta masurata in partea cea mai lata a vasului la nivelul liniei verticale perpendiculare pe DP fara a lua in considerare placarea exterioara. În mod similar, lățimea de-a lungul liniei de plutire este determinată pentru orice linie de plutire proiectată În VL;
• lățimea la mijlocul cadrului B- distanta masurata la cadrul mijlocului navei la nivelul liniei de plutire sau a liniei de plutire de proiect fara a lua in considerare placarea exterioara a carenei;
• cea mai mare lățime din NB- distanta masurata in partea cea mai lata perpendiculara pe DP intre punctele extreme ale corpului fara a tine cont de pielea exterioara;
• lățimea totală în GB- distanta masurata in partea cea mai lata perpendiculara pe DP intre punctele extreme ale corpului, tinand cont de partile proeminente.

Pescajul navei T- distanta verticala masurata in planul cadrului din mijlocul navei de la planul principal pana la planul liniei de plutire de proiectare (T VL) sau pana la planul liniei de plutire (G KVL).

Controlul asupra aterizării navei ( pescaj mediu , trim și ruliu ) în timpul funcționării navei se efectuează în conformitate cu mărci de retragere. Semnele de adâncitură sunt aplicate cu cifre arabe pe ambele părți, tija, în zona cadrului din mijlocul navei și pe stâlpul pupei și indică adâncitura în decimetri (Fig. 3).

Orez. 3. Semne de adâncime.

Înălțimea laterală a navei N- distanța verticală măsurată în planul cadrului din mijlocul navei de la planul principal până la linia laterală a punții superioare a navei. Sub linia laterală se referă la linia de intersecție a suprafeței laterale (fără a ține cont de placare) și a platformei superioare (fără a ține cont de grosimea pardoselii).

Bord liber F- este diferența dintre înălțimea laterală și pescaj F=H - T.

Dimensiuni principale L, V, HŞi T determinați numai dimensiunile vasului și raporturile acestora L/B, H/T, H/T, L/HŞi B/Hîntr-o anumită măsură caracterizează forma carenei navei și influențează caracteristicile sale de navigabilitate și rezistență. De exemplu, crește LIVRE contribuie la viteza navei, cu atât mai mult B/T cu atât este mai stabil.

Orez. 4. Să se determine coeficienţii de completitudine: a - suprafaţa liniei de plutire; b - zona cadrului secțiunii mediane; în - deplasare.

O idee suplimentară a formei carenei unei nave este oferită de cantitățile adimensionale numite coeficienți de plenitudine a navei.

Coeficientul de completitudine al liniei de plutire α- raportul dintre aria liniei de plutire S și aria dreptunghiului cu laturile circumscrise în jurul său LŞi ÎN(Fig. 4):

Coeficientul de completitudine a cadrului din mijlocul navei β este raportul dintre partea scufundată a secțiunii mediane și aria dreptunghiului cu laturile circumscrise în jurul acestuia ÎNŞi T:

Coeficientul completității deplasării δ este raportul deplasării volumetrice V la volumul unui paralelipiped cu laturi LIVREŞi T:

Coeficientul de completitudine longitudinală φ V la volumul unei prisme având aria de bază a cadrului din mijlocul navei și înălțimea L:

Coeficientul de completitudine verticală χ- raportul de deplasare volumetrică V la volumul unei prisme a cărei bază este aria liniei de plutire structurală S și înălțimea T:

La fel ca raporturile dimensiunilor principale, coeficienții de completitudine afectează navigabilitatea navei. Scădere δ, α Şi φ contribuie la viteza navei și o creștere α ii mareste stabilitatea.

Vasul se caracterizează prin indicatori volumetrici și de masă, care includ: deplasarea volumetrică V, m 3, - volumul părții subacvatice a navei și deplasarea D, t, - greutatea navei: D = ρV, Unde ρ - densitatea apei, t/m3.

Fiecare pescaj de vas corespunde unei anumite deplasări volumetrice și greutății vasului (deplasare). Se numește deplasarea unei nave complet construite, dar fără magazine, consumabile, marfă sau oameni deplasarea unui vas gol. Deplasarea unei nave încărcate la linia de încărcare se numește deplasarea navei cu încărcătură plină

Factorul de completitudine

Forma părții subacvatice a carenei navei este caracterizată de coeficienți de completitudine.

Coeficientul liniei de plutire a sarcinii (GWL) este raportul dintre aria liniei de plutire a sarcinii și aria dreptunghiului circumscris:

unde S este aria liniei de plutire

Coeficientul de plenitudine a cadrului secțiunii mediane b este raportul dintre aria imersată a cadrului secțiunii mediane (A) și aria dreptunghiului circumscris:

Coeficientul de completitudine general d - raportul dintre volumul părții subacvatice a vasului V și volumul paralelipipedului descris:

Coeficientul de plinătate verticală h - raportul dintre volumul părții subacvatice a navei și volumul cilindrului, a cărui suprafață de bază este egală cu aria liniei de plutire (S), iar înălțimea este egală la pescajul navei (T):

Coeficientul de plinătate longitudinală c - raportul dintre volumul părții subacvatice a navei și volumul cilindrului, a cărui suprafață de bază este egală cu aria cadrului din mijlocul navei (A), iar înălțimea este egal cu lungimea vasului (L):

Desen teoretic

Forma vasului este determinată cel mai pe deplin de desenul teoretic al vasului - un set de proiecții de secțiuni ale suprafeței vasului pe trei planuri principale reciproc perpendiculare ale vasului.

Planurile principale ale proiecțiilor desenului teoretic sunt: ​​planul central, planul principal și planul mijlociu al cadrului.

Liniile de intersecție ale suprafeței navei cu planele paralele cu planul central se numesc fese. Liniile de intersecție a suprafeței navei cu planele paralele cu planul principal se numesc linii de plutire, iar liniile de intersecție a suprafeței navei cu plane paralele cu planul cadrului din mijlocul navei se numesc cadre teoretice.

Proiecția tuturor acestor linii pe planul diametral (vertical) se numește „SIDE”. Fesele din această proiecție sunt reprezentate fără distorsiuni, iar liniile de apă și cadrele sunt vizibile ca linii drepte. Proiecția liniilor de intersecție pe planul orizontal (principal) se numește „HAMILATITUDINE”. Liniile de apă pe această proiecție sunt reprezentate fără distorsiuni, iar fesele și ramele sub formă de linii drepte. Deoarece liniile de plutire sunt simetrice (cu o formă simetrică a navei), ele sunt reprezentate la jumătate de latitudine doar pe o parte a DP. Linia de intersecție a punții și a lateralului este, de asemenea, reprezentată la jumătate de latitudine. Proiecția tuturor liniilor de intersecție pe planul cadrului din mijlocul navei se numește „HULL” (proiecție de profil Pe carenă, pe partea dreaptă a DP, este reprezentată proiecția cadrelor de prova, iar pe partea stângă -). ramele de pupa. Proiecțiile liniilor de apă și feselor sunt descrise ca linii drepte

Un desen teoretic este necesar pentru calcularea navigabilității - flotabilitate, stabilitate, imposibilitate de scufundare, construcția carenei navei, precum și pentru funcționare - pentru a determina dimensiunea încăperilor și distanța până la găurile din carena navei.

Coeficienții completității carenei sunt prezentați în Fig. 2.5.

Coeficientul de completitudine al liniei aeriene α – raportul dintre aria liniei de plutire și aria dreptunghiului circumscris:

unde S VL este aria liniei de plutire.

Midship - coeficient de completitudine a cadrului β - raportul dintre suprafața scufundată a cadrului din mijlocul navei și aria dreptunghiului circumscris:

Orez. 2.5. Coeficienți de plenitudine: a – suprafața liniei de plutire;

b – zona cadrului secțiunii mediane; c – deplasare

Factor de completitudine totală δ – raportul dintre volumul părții subacvatice a navei V la volumul paralelipipedului descris:

. (2.3)

Coeficientul de plenitudine verticală χ - raportul dintre volumul părții subacvatice a navei și volumul unui cilindru, a cărui suprafață de bază este egală cu aria liniei de plutire ( S), iar înălțimea este pescajul navei ( T):

sau sau (2.4)

Coeficientul de completitudine longitudinală φ – raportul dintre volumul părții subacvatice a navei și volumul cilindrului, a cărui suprafață de bază este egală cu aria cadrului din mijlocul navei (), iar înălțimea este egală cu lungimea vas (L):

sau sau (2.5)

Cele doua denumiri sunt acceptate în literatura străină.

1. Raportul dimensiunilor principale ale vasului

Dimensiunile principale ale vasului L.B.N ŞiT determină dimensiunile, iar rapoartele acestora oferă o idee despre forma carenei și caracterizează o parte din navigabilitatea navei.

Atitudine LIVRE oferă o idee despre viteza navei, deoarece cu cât acest raport este mai mare, cu atât vasul este mai rapid.

Atitudine L/N caracterizează rigiditatea și rezistența carenei navei, adică odată cu creșterea acesteia, rigiditatea și rezistența carenei scade.

Atitudine N/T caracterizează gradul de inafundabilitate al vasului și odată cu creșterea acestuia crește și inafundabilitatea.

Atitudine H/T afectează stabilitatea și propulsia navei și odată cu creșterea acesteia stabilitatea crește, dar propulsia se deteriorează din cauza creșterii rezistenței la apă.

Valorile caracteristice ale coeficienților de completitudine și raportul dimensiunilor principale sunt date în tabelul 2.1.

Tabelul 2.1. Factori și rapoarte de completitudine

Dimensiunile principale ale navelor de transport

1. Desen teoretic

Forma vasului este determinată cel mai pe deplin de desenul teoretic al vasului - un set de proiecții de secțiuni ale suprafeței vasului pe trei planuri principale reciproc perpendiculare ale vasului (Fig. 2.6).

Orez. 2.6. Desenul teoretic al vasului

Sunt luate ca planuri principale de proiecții ale desenului teoretic: planul central, planul principal și secțiunea mediană - planul cadru.

Se numesc liniile de intersecție a suprafeței navei cu plane paralele cu planul central fesele. Se numesc liniile de intersecție a suprafeței navei cu plane paralele cu planul principal linii de apa, iar liniile de intersecție ale suprafeței navei cu plane paralele cu planul mijlocul navei - cadru sunt teoretice rame.

Proiectia tuturor acestor linii pe planul diametral (vertical) se numeste - „LATERA”. Fesele din această proiecție sunt reprezentate fără distorsiuni, iar liniile de apă și cadrele sunt vizibile ca linii drepte. Proiecția liniilor de intersecție pe planul orizontal (principal) se numește „ JUMĂTATE DE LATITUDINE„Liniile de apă de pe proiecție sunt reprezentate fără distorsiuni, iar fesele și ramele sunt prezentate ca linii drepte. Deoarece liniile de plutire sunt simetrice (cu o formă simetrică a navei), ele sunt reprezentate la jumătate de latitudine doar pe o parte a DP. La jumătatea latitudinii, este reprezentată linia de intersecție a punții superioare și laterale, precum și a tuturor punților navei. Se numește proiecția tuturor liniilor de intersecție pe planul mijlocul navei - cadru "CADRU„(proiecție de profil). Pe carenă, pe partea dreaptă a DP, este înfățișată proiecția ramelor de prova, iar în partea stângă - ramele pupei. Proiecțiile liniilor de apă și feselor sunt descrise ca linii drepte.

Un desen teoretic este necesar pentru calcularea navigabilității - flotabilitate, stabilitate, imposibilitate de scufundare, construcția carenei navei, precum și pentru funcționare - pentru a determina dimensiunea încăperilor și distanța până la găurile din carena navei. Liniile drepte ale unui desen teoretic se numesc "plasă"și secțiuni înclinate - "peşte».

La elaborarea unui desen teoretic al unui vas, se folosesc scale de reducere: 1:200, 1:100, 1:50, 1:20, 1:10 în funcție de dimensiunea vasului.

Când construiți o navă la șantiere navale, unele secțiuni ale corpului sunt desenate la scară 1:1 pe podeaua unui atelier special numit „plaz”.

Dimensiunile geometrice principale sau principale ale navei sunt lungimea L, lățimea B, înălțimea laterală H, înălțimea bordului liber F, pescajul T și înălțimea totală a navei cu suprastructuri h (Figura 5). Raportul dintre aceste dimensiuni caracterizează forma vasului și calitățile sale de bază.

Figura 5 - Dimensiunile teoretice și de gabarit ale vasului

Se disting următoarele dimensiuni principale:

a) teoretic (calculat), măsurat conform unui desen teoretic fără a ține cont de grosimea plăcuței exterioare a carcasei;

b) practice (constructive), măsurate ținând cont de grosimea pielii;

c) total (cel mai mare), măsurat între părțile proeminente nedemontabile cele mai exterioare ale vasului.

Lungimea navei L se măsoară în DP între perpendiculare de-a lungul GVL, iar în prezența unei pupi de croazieră - între perpendiculara prova și perpendiculara pupa, trase de-a lungul axei de rotație a cârmei. Cea mai mare lungime a vasului L max se distinge ca cea mai mare distanță în planul central. Grinda vasului B este măsurată la linia de sarcină în punctul său cel mai larg. Lățimea totală B max este măsurată în planul mijlociu dintre părțile fixe (inclusiv aripile).

Pescajul T al navei este măsurat în planul mijlociu ca distanța de la planul principal la linia de plutire a sarcinii. Dacă nava are un trim, atunci pescajul T av se măsoară ca jumătate din suma pescajului în prova T N și în pupa T K

Pescajul în prova ТН și în pupa Тк, la rândul său, este măsurat de ambele părți ale navei și calculat în funcție de dependențe.

Tiraj maxim T max. există o dimensiune de ansamblu perpendiculară de la căptușeala din gips pe marginile exterioare proeminente ale plăcii inferioare sau părțile proeminente ale cârmei, unității de propulsie sau apărătoarelor acestora.

Înălțimea laturii H este distanța verticală de la planul principal până la linia superioară a laturii, măsurată în planul secțiunii mediane. Înălțimea bordului liber F este distanța de la GVL până la linia superioară a laturii în planul mijlociu. Înălțimea navei h este dimensiunea totală de la GVL până la punctul cel mai înalt al navei. Această dimensiune trebuie cunoscută atunci când navele trec pe sub poduri. Pentru a caracteriza forma vasului și unele calități ale sale, raportul dintre dimensiunile de mai sus ale vasului unul față de celălalt este de mare importanță.

Raportul L/B afectează performanța navei. Cu cât este mai mare, cu atât vasul este mai ascuțit, cu atât rezistența la mișcare este mai mică. Cel mai adesea, acest raport este în 48.

Raportul L/H afectează rezistența vasului. Cu cât este mai mare, cu atât este mai mare greutatea materialelor suplimentare necesare pentru a asigura rezistența dorită a vasului. Pentru remorchere, acest raport este în 812, pentru navele de marfă ajunge la 50.

Raportul B/H afectează stabilitatea vasului. Pe măsură ce crește, stabilitatea inițială crește.

Raportul W/T afectează stabilitatea, propulsia și stabilitatea cursului. Cu cât este mai mare W/T, cu atât vasul este mai stabil; pentru remorcherele V/T = 2 4, pentru navele de marfă până la 12.

Raportul L/T afectează manevrabilitatea navei; cu cât este mai mic, cu atât vasul este mai manevrabil (excluzând vasele cu jet de apă, unde agilitatea este asigurată de eliberarea apei prin duze laterale speciale).

Raportul H/T afectează stabilitatea, rezistența și capacitatea vasului. Pentru bărci cu motor variază de la 1,2 la 3,6; pentru navele de marfă - de la 1.05 la 1.6.

Pentru o mai bună înțelegere a formei vasului, se folosesc și coeficienți de completitudine adimensionali, obținuți din compararea suprafețelor și volumelor caracteristice vasului cu zonele și volumele geometrice cele mai simple corecte. Coeficienții de completitudine sunt utilizați în etapa inițială de proiectare, precum și în rezolvarea multor probleme practice pentru a determina rapid și aproximativ unele dintre elementele principale ale navei. Pentru a obține acești coeficienți, se obișnuiește să se noteze aria GVL cu S (caracterizează caracterul complet al contururilor vasului în plan - într-o secțiune orizontală); zona secțiunii mediane prin și (caracterizează completitudinea contururilor vasului în secțiune transversală); zona diametrului prin A (caracterizează caracterul complet al contururilor vasului în secțiunea longitudinală); volumul părții subacvatice a navei prin V, care este o deplasare volumetrică care caracterizează completitatea generală a contururilor vasului.

Raporturile dintre zonele și volumele denumite față de suprafețele și volumele figurilor geometrice regulate cu aceleași dimensiuni totale se numesc coeficienți de completitudine ai părții subacvatice a navei.

Coeficientul de completitate GVL b este raportul dintre aria liniei de plutire a sarcinii S și aria unui dreptunghi cu laturile L și B, adică.

capacitatea de încărcătură de flotabilitate a navei de navigație

Valorile sale pentru navele fluviale de marfă variază de la 0,84 la 0,9.

Coeficientul de plenitudine a secțiunii mediane b este raportul dintre aria cadrului secțiunii mediane și aria unui dreptunghi cu laturile B și T, adică.

Valorile sale pentru navele fluviale de marfă sunt 0,96? 0,99.

Coeficientul de plenitudine al diametrului r este raportul dintre aria diametrului A și aria unui dreptunghi cu laturile L și T, adică.

Acest coeficient este rar întâlnit în practica de calcul.

Coeficientul de completitudine al deplasării volumetrice d este raportul dintre volumul vasului V și volumul unui paralelipiped cu laturile L, B și T, adică.

Valorile sale fluctuează în intervalul 0,85? 0,90.

Coeficientul de completitudine longitudinală a deplasării μ este raportul dintre deplasarea volumetrică a vasului V și volumul unei prisme cu o bază egală cu aria secțiunii mediane și înălțimea L, adică.

Coeficientul deplasării verticale h este raportul dintre deplasarea volumetrică V și volumul unei prisme cu o bază egală cu aria liniei de plutire a sarcinii S și înălțimea T, adică.

Coeficientul de deplasare laterală w este raportul dintre deplasarea volumetrică a vasului V și volumul unei prisme cu o bază egală cu aria diametrului A și înălțimea B, adică.

Acest coeficient nu este aproape niciodată întâlnit în practica de calcul.

Astfel, coeficienții de completitudine b, c, d și d sunt bazici, iar c, h și w sunt derivați.