Materialet e Ministrisë së Zhvillimit Ekonomik zbulojnë një kontradiktë: lista e temave tregon metodologjinë NAMI, ndërsa në fakt ka detyra të bazuara në metodologjinë NIIAT.

6.1.1. Metoda NIIAT (R-03112194-0377-98) përdor lidhjen e mëposhtme midis konsumimit fizik të një makine automjeti dhe mosha e tij, kilometrazhi:

I F = 100 × (1 − e − Ω) , (\style ekrani (I)_(F)=100\herë (1-e^(-\Omega )),)

Ku: I F (\displaystyle I_(F))– veshja fizike, %; - baza e logaritmeve natyrore, e ≈ 2,72 (\displaystyle e\afërsisht 2,72)

; – një funksion në varësi të moshës dhe kilometrazhit aktual të automjetit që nga fillimi i funksionimit, njësitë. Tabela 23 Përshkrimi parametrik i një funksioniΩ (\displaystyle \Omega) , në varësi të moshës aktuale dhe kilometrazhit aktual që nga fillimi i funksionimit, Për

lloje të ndryshme	automjeteve	Nr.
1	Lloji i automjetit	Lloji i varësisë
2	Makina të pasagjerëve vendas	Ω = 0,07 × T F + 0,0035 × L F (\style ekrani \Omega =0,07\herë T_(F)+0,0035\herë L_(F))
3	Kamionë vendas me shtrat të sheshtë
4	Ω = 0,01 × T F + 0,003 × L F (\style ekrani \Omega =0,01\herë T_(F)+0,003\herë L_(F))	Traktorë të brendshëm
5	Kamionë hale vendas	Ω = 0,15 × T F + 0,0025 × L F (\stil ekrani \Omega =0,15\herë T_(F)+0,0025\herë L_(F))
6	E specializuar shtëpiake	Ω = 0,14 × T F + 0,002 × L F (\style ekrani \Omega =0,14\herë T_(F)+0,002\herë L_(F))
7	Autobusët e brendshëm	Ω = 0,16 × T F + 0,001 × L F (\style ekrani \Omega =0,16\herë T_(F)+0,001\herë L_(F))
8	makina evropiane të pasagjerëve	Ω = 0,05 × T F + 0,0025 × L F (\style ekrani \Omega =0,05\herë T_(F)+0,0025\herë L_(F))
9	Makina të prodhimit amerikan	Ω = 0,055 × T F + 0,003 × L F (\style ekrani \Omega =0,055\herë T_(F)+0,003\herë L_(F))
10	Makina pasagjerësh të prodhuara në Azi (përveç Japonisë)	Ω = 0,065 × T F + 0,0032 × L F (\style ekrani \Omega =0,065\herë T_(F)+0,0032\herë L_(F))
11	Kamionë prodhim i huaj	Ω = 0,09 × T F + 0,002 × L F (\style ekrani \Omega =0,09\herë T_(F)+0,002\herë L_(F))
12	Autobusë të prodhimit të huaj	Ω = 0, 12 × T F + 0, 001 × L F (\stil ekrani \Omega =0,12\herë T_(F)+0,001\herë L_(F))

Simbolet e përdorura: T F (\displaystyle T_(F))– mosha aktuale, vite; L F (\displaystyle L_(F))- kilometrazhi aktual, mijë km.

6.1.2. Metoda NAMI (RD 37.009.015-98) përdor marrëdhënien e mëposhtme midis veshjes fizike mjeti motorik dhe mosha e tij, kilometrazhi:

I = I 1 × P F + I 2 × D F (\stil ekrani I=I_(1)\herë P_(F)+I_(2)\herë D_(F)) I 1 (\displaystyle I_(1))- treguesi i konsumit të automjetit sipas kilometrazhit (% për 1000 km); P F (\displaystyle P_(F))- kilometrazhin aktual në ditën e inspektimit (në mijë km, i saktë në një numër dhjetor) nga fillimi i funksionimit ose pas remont; I 2 (\displaystyle I_(2))- treguesi i plakjes sipas jetëgjatësisë (në% për 1 vit) në varësi të intensitetit të përdorimit; D F (\displaystyle D_(F))- jetëgjatësia aktuale e shërbimit (në vite, e saktë deri në një numër dhjetor) nga fillimi i funksionimit ose pas riparimeve të mëdha;

Vlerat e I1 dhe I2 përcaktohen nga tabelat statistikore, në varësi të llojit specifik të automjetit dhe intensitetit të funksionimit (kilometrazhet).

6.1.3. Çfarë duhet t'i kushtoni vëmendje në aktivitete praktike: metoda NAMI (RD 37.009.015-98) aktualisht nuk përdoret, periudha e vlefshmërisë së metodës NIIAT (R-03112194-0377-98) është zgjatur, por metoda ka aplikim të kufizuar. Për shembull, në përcaktimin e kostos së restaurimit të një automjeti pas një aksidenti nën sigurimin e detyrueshëm të përgjegjësisë motorike, përdoret ekskluzivisht Metodologjia e Unifikuar e miratuar nga Banka e Rusisë më 19 shtator 2014 Nr. 432-P.

6.2. Vlerësimi i avionit

Formulimi i temës është i përgjithshëm. Çështjet e vlerësimit avion kushtohen një sërë teknikash dhe librash voluminoze (për shembull), qarkullimi dhe funksionimi i tyre rregullohet nga një grup i tërë aktesh ligjore rregullatore (kryesisht Kodi Ajror i Federatës Ruse). Më poshtë në këtë seksion ofron një ekstrakt nga këto burime.

6.2.1. Në terma të përgjithshëm, algoritmi për llogaritjen e kostos së avionit është i krahasueshëm me algoritmin për llogaritjen e kostos së llojeve të tjera të makinerive dhe pajisjeve. Karakteristikat e vlerësimit të avionit përfshijnë:

6.2.1.1. Elementet e avionit që japin kontributin më të madh në koston e tij:

• korniza e avionit - struktura mbështetëse e një avioni, duke përfshirë pjesët strukturore të avionit me qëllime dhe dizajn të ndryshëm: krahët, trupi i avionit, bishti, kontrollet, pajisjet e uljes dhe mbulesat e motorit;
• motorët (motorët kryesorë që vënë objektin në lëvizje në mënyra standarde);
• avionika (sistemet e kontrollit dhe automatizimit).

Secili prej këtyre elementeve, nga pikëpamja e formimit të kostos, ka specifikat e veta - faktorët e çmimeve, intensiteti i akumulimit të llojeve të ndryshme të konsumit dhe vjetërsimit, shpeshtësia e riparimeve, etj.

6.2.1.2. Sasi më e madhe informacioni për gjendjen teknike. Funksionimi i avionit i nënshtrohet kërkesave më të rrepta për të garantuar sigurinë dhe besueshmërinë. Organizatat përkatëse monitorojnë vazhdimisht gjendje teknike avion, duke regjistruar informacion të detajuar mbi gjendjen teknike të komponentëve kryesorë. Për shembull, informacioni rreth orëve të funksionimit të secilit motor është zakonisht i disponueshëm.

6.2.1.3. Afate të gjata funksionimi i avionit në tërësi, i cili mund të zgjatet me kusht një numër të pakufizuar herë.

6.2.2. Specifikat e përcaktimit të konsumit fizik të avionit:

6.2.2.1. Terminologjia e përdorur:

• besueshmëria - aftësia e një produkti për të qenë funksional në një kohë të caktuar duke siguruar vetitë e mirëmbajtjes dhe ruajtjes. Niveli i funksionimit pa dështime karakterizohet në mënyrë sasiore nga probabiliteti i funksionimit pa dështim brenda
• fluturimi, koha ndërmjet dështimeve dhe shkalla e dështimit;
• qëndrueshmëri - aftësia e një produkti për të qenë funksional në një kohë të caktuar duke siguruar vetitë e mirëmbajtjes dhe ruajtjes. Niveli i qëndrueshmërisë karakterizohet në mënyrë sasiore nga burimet;
• jeta e shërbimit të strukturës së avionit (motori, njësia, pajisjet, etj.) - kohëzgjatja e funksionimit (koha e funksionimit) deri në fillimin e një gjendjeje kufi në të cilën operacioni i mëtejshëm ndërpritet për shkak të kërkesave të sigurisë ose efikasitetit operacional;
• burimi teknik (ose burimi para çmontimit) - koha e fluturimit (operimi), numri i fluturimeve (cikleve), jeta e shërbimit kalendar, arritja e të cilave sigurohet gjatë projektimit të strukturave kryesore të fuqisë, strukturave të motorit dhe elementëve të tjerë;
• burim i caktuar - një burim pas arritjes së të cilit operacioni ndalon pavarësisht nga gjendja e objektit. Komponentët e burimit të caktuar janë jeta e shërbimit përpara riparimit të parë të madh dhe jeta e shërbimit ndërmjet riparimeve;
• burim i garantuar - një burim gjatë të cilit eliminimi i defekteve të projektimit dhe prodhimit kryhet në kurriz të prodhuesit (furnizuesit);
• këmbëngulje - duke siguruar funksionueshmërinë e të gjithë avionit (njësisë) duke lejuar mundësinë e dështimit të komponentëve individualë. Sigurohet nga teprica e pjesëve me dështime të mundshme, kontrollueshmëria e dështimeve, prania e sistemeve të urgjencës, aftësia për të ndryshuar kushtet dhe mënyrat e funksionimit të njësive të dështuara.

6.2.2.2. Tipari më i rëndësishëm i avionit në krahasim me llojet e tjera të pajisjeve është prania e kërkesave për të siguruar një nivel të caktuar sigurie, aftësie ajrore dhe performancë fluturimi gjatë gjithë jetës së tyre të shërbimit. Pajtueshmëria me këto kërkesa rregullohet me speciale rregulloret dhe sistemet organizative dhe teknike (certifikimi, certifikimi, licencimi). Gjatë funksionimit, si rezultat i studimeve dhe testeve të burimeve speciale, merren periodikisht vendime për të rritur burimin e caktuar, i cili gradualisht rritet nga burimi fillestar i caktuar, burimi i caktuar i përkohshëm në vlerat e supozuara më parë (ose më të mëdha) të burimit teknik ( burimi përpara fshirjes), llogaritur (projektim ) vlerën e burimit përpara riparimit të parë të madh ose jetëgjatësisë së shërbimit ndërmjet riparimeve. Koncepti i përdorur aktualisht i avionit operativ "me kusht" nuk ka burime të përcaktuara në mënyrë të përcaktuar me ligj. Mirëmbajtja, riparimi dhe fshirja kryhen në varësi të gjendjes aktuale teknike të objekteve.

6.2.2.3. Gjatë përcaktimit të konsumit fizik të avionit, duhet të merren parasysh aspektet e mëposhtme:

• operimi i avionit i nënshtrohet kërkesave për të ruajtur karakteristikat bazë të performancës së fluturimit nga momenti i prodhimit deri në çaktivizimin në një nivel të caktuar; ruajtja e besueshmërisë në një nivel jo më të ulët se ai i specifikuar në dokumentacionin teknik;
• fluturimi kryesor specifikimet teknike dhe vetitë bazë të konsumatorit të avionit mbahen në një nivel të caktuar nga prodhimi deri në çmontimin, prandaj konsumimi fizik i pandryshueshëm gjatë kohës së funksionimit përcaktohet kryesisht nga një reduktim i kohës së mundshme të funksionimit dhe të ardhurave përkatëse gjatë jetës së mbetur të dobishme;
• Gjatë aktiviteteve të riparimit, elementë të tërë të avionit shpesh zëvendësohen - elementët individualë që nga data e vlerësimit mund të kenë vlera konsumimi dhe vjetërsimi që ndryshojnë ndjeshëm nga treguesit e ngjashëm të elementeve të tjerë.

6.2.2.4. Shembull i problemit: përcaktoni vlerën e tregut të një aeroplani me dy motorë. Të dhënat fillestare për vlerësim: çmimi i analogut 25 milion rubla; 10% zbritje në pazare; koha e motorit ndërmjet riparimeve para riparimit të madh është 18,000 orë; analogu ka një kohë funksionimi të motorit prej 9,000 orë; motorët e subjektit të vlerësimit kanë 14 000 orë kohë fluturimi; kostoja e riparimit të motorit është 3.5 milion rubla; Për sa i përket karakteristikave të tjera dhe zhvillimit të burimeve, objekti i vlerësimit dhe analogu janë identikë.

Hapi 1 - përcaktimi i kostos së analogut, duke marrë parasysh zbritjen e pazarit: C A c t o r g = 25000000 × (1 − 10% 100%) = 22500000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg)=25000000\herë (1-(\frac (10\%)(100\%) ))=22500000.)

Hapi 2 - përcaktimi i kostos së analogut pa marrë parasysh koston e motorëve: C A c t o r g .

, b e z d v i g = 22500000 − 2 × 3500000 × (1 − 9000 18000) = 19000000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg.,bezdvig)=22502000000000 (9000)(18000)))=19000000.) Hapi 3 - llogaritja e kostos së motorëve si pjesë e objektit të vlerësimit:

6.2.3.

C O O = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 − 14000 18000) ∼ 20555000. (\displaystyle C_(O)O=19000000+2\herë 3500000-\00C (1 − 14000 18000). 20555000.)

№	Tabela 24	Treguesi
1	Kuptimi (shembuj)	Karakteristikat e identifikimit të objektit të vlerësimit
2	Emri. Lloji. Numri i regjistrimit (llogarisë). Numri i fabrikës (seriali). Data e lëshimit. Emri i prodhuesit. Emri dhe adresa e pronarit. Një kopje (të dhënat) e dokumentit të pronësisë. Emri dhe adresa e operatorit (qiramarrësit). Një kopje (të dhënat) e dokumentit për të drejtën e operimit (qira).	Historia e objektit që vlerësohet. Data e vënies në punë. Kostoja fillestare në datën e vënies në punë (kosto historike). Informacion për pronarët e mëparshëm, operatorët (qiramarrësit), formën e pronësisë dhe ndryshimet e saj. Vlera e librit. Informacion mbi riparimet e mëdha të kryera (datat, lloji, kompania e riparimit), aksidentet, ndërmarrjet që kryen mirëmbajtje dhe riparime, të dhëna për pajtueshmërinë me rregulloret mirëmbajtjen
3	dhe riparimin, ruajtjen, etj.	Për aeroplanët e transportit, karakteristikat kryesore të fluturimit që ndikojnë në vlerësimin e kostos janë: numri i pasagjerëve, shtrirja e kabinës së pasagjerëve, kapaciteti i ngarkesës, dimensionet ndarjet e ngarkesave, diapazoni i fluturimit me ngarkesën maksimale komerciale dhe rezervën maksimale të karburantit, klasi i aeroportit, shpejtësia e lundrimit.
4	Karakteristikat e termocentralit.	Lloji, sasia, fuqia (shtytja) e termocentraleve (motorëve), lloji i karburantit, karakteristikat e konsumit.
5	Karakteristikat e sistemeve të kontrollit.	Përbërja e pajisjeve të navigimit të fluturimit në bord dhe pajisjeve të komunikimit, sistemet e drejtimit, sistemet e nisjes dhe kontrollit të fluturimit, etj.
6	Karakteristikat e pajisjeve.	Përbërja dhe karakteristikat e pajisjeve të pasagjerëve dhe ngarkesave, pajisjet për përdorimin e aviacionit në ekonominë kombëtare, pajisjet speciale, etj.
7	Karakteristikat e sistemit operativ.	Konsumi i karburantit. Disponueshmëria dhe numri i anëtarëve të ekuipazhit. Kostot specifike operative (kostoja e një ore fluturimi, nisja e një mjeti lëshues, etj.). Lloji i sistemit të mirëmbajtjes dhe riparimit (mirëmbajtje parandaluese e planifikuar, mirëmbajtje dhe riparim "me kusht", etj.). Kostoja e riparimit.
8	Burimet e krijuara për llojin e avionit që vlerësohet.	Vlerësimi merr parasysh llojet e burimeve, në orë (minuta) fluturimi (punë), fluturime (ciklet e fluturimit, ciklet e ndërrimit), në jetën e shërbimit kalendar (në vite) dhe parametra të tjerë.

6.3. Vlerësimi i enëve të ujit

Në terma të përgjithshëm, algoritmet për llogaritjen e kostos së anijeve ujore dhe mjeteve lundruese janë të krahasueshme me algoritmet për llogaritjen e kostos së llojeve të tjera të makinerive dhe pajisjeve të përcaktuara në seksionet e mëparshme të MM. Ka nuanca të lidhura me rregullimi legjislativ qarkullimi dhe funksionimi i anijeve ujore, si dhe prania e faktorëve specifikë të rëndësishëm të kostos, intensiteti i akumulimit të konsumit dhe vjetërsimit, burimet e informacionit të tregut dhe informacioni mbi objektin e vlerësimit. Gjatë periudhës së kaluar, asnjë pyetje në lidhje me këto nuanca nuk u regjistrua në provim.

Çfarë duhet t'i kushtoni vëmendje në praktikë: kur identifikoni një objekt vlerësimi për qëllime vlerësimi, si dhe zgjidhni objekte analoge, duhet të merrni parasysh të dhënat në tabelën e mëposhtme.

Tabela 25 ,

Emri	Karakteristikat kryesore teknike dhe operacionale
Anijet e ngarkesave të thata: anije për ngarkesa të përgjithshme: universale (me transport mallrash horizontale dhe vertikale); të specializuara (transportues makinash, transportues kontejnerësh)). bartës me shumicë (për transportin e mineralit etj.).	Teksti i qelizës kapaciteti i ngarkesës, shpejtësia e funksionimit, kapaciteti i ngarkesave për ngarkesat me shumicë, zhvendosje
Anije për ngarkesë të lëngshme: cisterna (për transportin e bitumit, vajit të papërpunuar dhe të rafinuar, produkteve kimike, lëngjeve të frutave, etj.); anije mallrash kimike; transportues gazi (për transportin e etilenit, amoniakut, etj.).	kapaciteti i ngarkesës, shpejtësia, manovrueshmëria, diapazoni i lundrimit dhe autonomia, zhvendosje, zona e navigimit
Anijet dhe tragetet e pasagjerëve, mallrave dhe pasagjerëve: anije pasagjerësh, mallrash-pasagjerësh (katamaranët, restorantet lundruese, anijet turistike, anijet e kënaqësisë, hotelet lundruese, etj.); tragetet.	kapaciteti i ngarkesës, shpejtësia, manovrueshmëria, diapazoni i lundrimit dhe autonomia, zhvendosjet.
Anije shërbimi: akullthyese; rimorkiatorë (rimorkiatorë portuale, rimorkiatorë shpëtimi, rimorkiatorë zjarri, rimorkiatorë përcjellës, për mbështetje të akullit në port, mbajtës kantieresh, shtytës, etj.); anije të tjera shërbimi (anije pilot, anije survejimi, anije pilot, etj.).	njësitë e produktivitetit, zhvendosje, fuqia e motorëve kryesorë.
Anijet e peshkimit.

Mënyra e përcaktimit vlera e tregut avion 01/01/2000 Autori Luzhansky B. Avionët janë një nga llojet më komplekse dhe më të shtrenjta teknologji moderne. Kur vlerësoni vlerën e tyre, është e nevojshme të udhëhiqeni jo vetëm nga qasjet e përgjithshme që e konsiderojnë avionin si një klasë specifike të pronës, por edhe nga metoda që marrin parasysh specifikat e vlerësimit shumë të ndryshëm. qëllim funksional, parimet e funksionimit dhe projektimit të objekteve. Ky material paraqet një metodë për përcaktimin e vlerës së tregut të avionëve civilë (AC) bazuar në kostot e riprodhimit të tyre, duke marrë parasysh konsumimin fizik dhe funksional. Para së gjithash, duhet të theksohet se në përputhje me Kodin Ajror të Federatës Ruse (miratuar Duma e Shtetit RF më 19 shkurt 1997) avionë konsiderohen avionë që mbështeten në atmosferë duke ndërvepruar me ajrin që nuk reflektohet nga sipërfaqja e tokës ose ujit. Për më tepër, Kodi Civil i Federatës Ruse klasifikon avionët që i nënshtrohen regjistrimin shtetëror, në pasuri të paluajtshme, dhe pjesa tjetër - në makineri dhe pajisje. Sidoqoftë, duke marrë parasysh qëllimin funksional dhe vetitë e projektimit të avionëve, gjatë vlerësimit të tyre, këshillohet që ato të konsiderohen si një klasë e vetme makinerish dhe pajisjesh. Gjatë viteve të fundit, parku i brendshëm avion i vjetëruar dukshëm si fizikisht ashtu edhe moralisht. Në të ardhmen shumë të afërt, shumë lloje avionësh do t'i nënshtrohen shlyerjes. Në të njëjtën kohë, kompanitë ajrore shpesh nuk kanë fonde për të blerë avionë të rinj, si rezultat i të cilave prodhimi serik i shumicës së llojeve të avionëve praktikisht ka pushuar. Kështu, është shumë e vështirë për një ekspert që të marrë informacion të besueshëm për koston e zëvendësimit të objektit në fjalë, pasi çmimet e ofruara nga prodhuesit ndryshojnë ndjeshëm nga shumat e transaksioneve specifike, të cilat tradicionalisht nuk zbulohen. Prandaj, kur kryen kërkime ekonomike dhe juridike, një specialist duhet të marrë parasysh karakteristikat e tregjeve parësore dhe dytësore, globale dhe rajonale të avionëve, si dhe inflacionin strukturor për llojet kryesore të avionëve. Vlera e tregut të avionit varet nga shumë faktorë, kryesorët prej të cilëve përfshijnë parimin e funksionimit (aerostatik, aerodinamik, hapësirë, hapësirë ​​ajrore dhe raketa), qëllimin funksional (kërkimore, ekonomike, ushtarake dhe sportive), karakteristikat e performancës së fluturimit (karakteristikat e fluturimit) ), parametrat që përcaktojnë kostot kryesore të funksionimit, sistemin e mirëmbajtjes dhe riparimit (MRO), kufizimet e jetës së shërbimit, etj. Tipari më i rëndësishëm dallues i një avioni nga llojet e tjera të pajisjeve është prania e kërkesave për të siguruar një nivel të caktuar sigurie, vlefshmërie ajrore dhe karakteristika të performancës gjatë gjithë jetës së tij të shërbimit. Përmbushja e këtyre kërkesave rregullohet me rregullore të veçanta dhe sisteme organizative dhe teknike (certifikimi, certifikimi, licencimi). Në përputhje me dokumentacionin teknik që po zhvillohet, strukturat kryesore të fuqisë së avionëve janë projektuar në bazë të kushtit të sigurimit të një kohe dhe numri të caktuar fluturimesh (burimi teknik). Koncepti modern i funksionimit të avionit "sipas gjendjes" nuk ka ndonjë kufizim të burimeve të përcaktuara. Avionët përdoren deri në fund term ekonomik jetë, kur kostoja e riparimit të tyre bëhet joprofitabile. Prandaj, në fazën fillestare të funksionimit të avionit, krijohet një vlerë burimi dukshëm më i ulët (burimi i caktuar), i cili më pas shtrihet në vlerën e specifikuar në specifikimet teknike ose një vlerë më të madhe. Koha e aktiviteteve të mirëmbajtjes dhe riparimit, si dhe treguesit maksimal të performancës për operimin e avionit, maten nga kohëzgjatja e cikleve të funksionimit (orët e punës) ose koha kalendarike. Procedura për rritjen e burimeve të caktuara kërkon kosto të konsiderueshme financiare dhe kohore, të cilat duhet të merren parasysh gjatë kryerjes së ekzaminimit. Për shkak të faktit se dizajnet e avionëve janë duke u përmirësuar vazhdimisht, kostoja e plotë e zëvendësimit të tyre shpesh llogaritet si kosto zëvendësimi. Në të njëjtën kohë, ekzistojnë disa qasje, shumica e të cilave bazohen në ndërtimin e modeleve llogaritëse ose burimore-teknologjike. Sidoqoftë, ato praktikisht nuk janë të zbatueshme për vlerësimin e avionëve modernë për shkak të kompleksitetit të konsiderueshëm të mbledhjes së të dhënave të nevojshme. Prandaj, për të përcaktuar koston e plotë të riprodhimit të një objekti, aktualisht përdoret kryesisht informacioni mbi çmimet e ofruara nga linjat ajrore, të rregulluara duke futur koeficientët e duhur të “pazarit” (të marra nga të dhënat e tregut të mesatarizuara për produkte të ngjashme të prodhuesit në fjalë). Llogaritja e amortizimit (zhvlerësimit) total të avionit kryhet sipas formulës: ku: S - shuma e amortizimit total, në aksione; F, V, E - sasia e konsumit fizik, funksional dhe ekonomik, respektivisht, në aksione. Gjatë funksionimit normal, veshja fizike e një avioni përcaktohet kryesisht nga koha e funksionimit në fluturim dhe në tokë, si dhe nga proceset e plakjes dhe korrozionit të materialeve të varura nga koha. Vlera e F e pranueshme për ruajtjen e një niveli të caktuar sigurie dhe vlefshmërie ajrore sigurohet nga një sistem mirëmbajtjeje dhe riparimi, rregulloret e të cilit parashikojnë përcaktimin e nivelit aktual të konsumit dhe eliminimin e tij. Në këtë rast, zëvendësimi i menjëhershëm i njësive të lëvizshme të dështuara kryhet gjatë mirëmbajtjes para dhe pas fluturimit. Përcaktimi i shkallës së vjetërsimit të përbërësve jo të lëvizshëm të ngarkuar më të rëndë të kornizës së ajrit dhe motorëve, si dhe rregullimi ose zëvendësimi i tyre, kryhet gjatë procesit të riparimit (CR). Aktualisht, forma kryesore e MRO e avionëve vendas është një sistem parandalues ​​i planifikuar, i cili parashikon mirëmbajtjen e duhur të avionit në varësi të kohës së funksionimit në orët e fluturimit, ciklet (ngritje dhe ulje, ndezje / fikje) dhe kohës kalendarike. Frekuenca e punës së riparimit përcaktohet nga burimi i caktuar përpara riparimit të parë dhe nga burimet ndërmjet riparimeve për riparimet e mëvonshme. Gjatë procesit të riparimit, sigurohet eliminimi jo i plotë, por i pjesshëm i konsumit fizik të avionëve dhe motorëve. Prandaj, në llogaritjet theksohet veshja e patundshme, vlera e së cilës llogaritet duke përdorur formulën: ku: Fn - veshja fizike e padurueshme; NL - jetëgjatësia ekonomike (jeta e shërbimit) ? vlera maksimale e vlerave të burimeve teknike dhe të caktuara; RL është jeta e mbetur e dobishme, e përcaktuar si sasia e burimit të mbetur përpara shlyerjes; EA është mosha efektive, e llogaritur si diferenca midis jetës së shërbimit dhe jetës së mbetur të dobishme. Amortizimi i një avioni si mjet si rezultat i konsumit fizik të pariparueshëm përfaqëson një përkeqësim të vetive të tij konsumatore për shkak të një reduktimi të kohës së mundshme të funksionimit gjatë jetës së mbetur të dobishme. Për avionin në tërësi, si dhe për elementin e tij kryesor jetëgjatë që përcakton funksionimin dhe jetën e shërbimit të avionit (për shembull, një kornizë avioni, çmimi i të cilit përfshin koston e të gjithë përbërësve dhe montimeve me përjashtim e elementeve jetëshkurtër të vlerësuar veçmas), metodologjia e propozuar e vlerësimit bazohet në dispozitat e mëposhtme: 1. Jeta efektive e shërbimit përkon rreptësisht me kohën aktuale të funksionimit të pasqyruar në dokumentacion që nga koha kur është prodhuar avioni, dhe vlerën e mbetur të dobishme jetëgjatësia dhe shkalla e konsumit fizik të pariparueshëm përcaktohen nga formula: ku: A është koha aktuale e funksionimit që nga koha kur është prodhuar avioni; i është indeksi i treguesit të kohës së funksionimit (për orët e fluturimit i = 1, për numrin e uljeve i = 2, e kështu me radhë). 2. Kur vlerësohet shkalla e konsumit fizik të pariparueshëm sipas kohës kalendarike, vlera e jetëgjatësisë së mbetur të dobishme vlerësohet duke marrë parasysh prodhimin e mundshëm të secilit prej burimeve kufizuese të jetëgjatësisë për kohën e mbetur kalendarike. Në këtë rast, llogaritjet bëhen sipas varësive të mëposhtme: ku: RLki është jeta e mbetur e dobishme në kohën kalendarike, e përcaktuar duke marrë parasysh kohën e mundshme të funksionimit të burimit me indeksin i për kohën kalendarike të mbetur para shlyerjes; Fnki është shkalla e konsumit fizik të pariparueshëm sipas kohës kalendarike, e përcaktuar duke marrë parasysh kohën e mundshme të funksionimit të burimit me indeksin i; NLk - jetëgjatësia ekonomike (jeta e shërbimit) sipas kohës kalendarike; Ak - koha kalendarike nga momenti i lëshimit të avionit; Ri është koha e funksionimit të burimit me indeksin i për njësi të kohës kalendarike (orët vjetore të fluturimit, numri i ngritjeve dhe uljeve, nisjet e motorit në vit, etj.), teknikisht e mundur dhe realisht e realizueshme në kushtet e funksionimit (duke marrë parasysh parimin nga më të mirat dhe më të shumtat përdorim efektiv LA). Më pas, vlera e llogaritur e shkallës së konsumit fizik të pariparueshëm (Fnr) merret si më poshtë: Përbërësit dhe montimet e përfshira në avion në tërësi duhet të plotësojnë kushtet e përgjithshme siguria e avionëve, megjithatë, ata nuk i nënshtrohen kërkesës për eliminimin e menjëhershëm të konsumit fizik gjatë përgatitjes para fluturimit. Në rast të një dështimi ose shterimi të burimeve ndërmjet riparimeve, sistemi MRO parashikon zëvendësimin e tyre me riparime të mëvonshme. Praktika tregon se me një rritje të kohës së funksionimit, si dhe si rezultat i riparimeve të përsëritura, shkalla e dështimit të njësive, kostoja dhe koha e konfigurimit të tyre mund të rritet. Kështu, ka një përkeqësim shtesë në pronat e konsumatorit dhe amortizimin e elementeve të avionit, i karakterizuar nga një varësi jolineare e vlerës së tregut të produktit nga kohëzgjatja e cikleve të funksionimit. Për më tepër, për njësitë jetëshkurtër, veshja fizike në kohën kalendarike përcaktohet nga proceset e plakjes së materialeve të pjesëve individuale, të cilat zëvendësohen gjatë riparimit të ardhshëm. Prandaj, si rregull, jeta e shërbimit kalendar të produkteve merret parasysh kur llogaritet konsumimi i lëvizshëm dhe nuk ndikon në sasinë e vjetërsimit të pariparueshëm. Llogaritja e konsumit fizik të pariparueshëm të njësive individuale dhe përbërësve të avionit mund të kryhet për çdo lloj të kohës së funksionimit dhe kohës kalendarike duke përdorur formulën (2) me vlerësim shtesë dallimet midis moshës së tyre efektive dhe moshës së tyre aktuale. Vlera maksimale merret si vlera e llogaritur e vjetërsimit. Dëmtimi për shkak të përkeqësimit fizik të kthyeshëm përfshin koston e kërkuar për zëvendësimin ose riparimin e defekteve deri në pikën ku humbja në vlerën e komponentëve dhe montimeve do t'i atribuohet vetëm vjetërsimit të pakthyeshëm, si dhe koston aktuale të riparimeve të mëdha të planifikuara të shtyra të artikujve që ishin funksionale në kohën e vlerësimit. Në këtë rast, llogaritjet bëhen sipas formulave: ku: ADu - amortizimi si rezultat i konsumit të kthyeshëm; Suj është kostoja e zgjidhjes së problemeve të njësisë j-të; Crj është kostoja e riparimit të planifikuar të njësisë j; Mrji është vlera e vlerësuar e jetëgjatësisë së riparimit me indeksin i të njësisë j; OMrji është vlera e llogaritur e jetëgjatësisë së riparimit me indeksin i të njësisë j-të; I - norma e skontimit; Tji është vlera e llogaritur e intervalit kohor përpara riparimit të planifikuar të njësisë j-të, e përcaktuar nga pjesa e mbetur e jetës së riparimit me indeksin i; Rji është koha e funksionimit të njësisë së burimit j me indeks i për njësi të kohës kalendarike. Raporti i shumës së dëmtimit si rezultat i konsumit të pariparueshëm dhe të kthyeshëm ndaj kostos së plotë të zëvendësimit të avionit përcakton shumën e vjetërsimit total fizik. Konsumimi funksional shkaktohet nga humbja e vlerës së shkaktuar ose nga paraqitja në treg e avionëve ose automjeteve më të lira, ose nga mospërputhja e karakteristikave të avionit në fjalë me standardet moderne, kërkesat e sigurisë së fluturimit, kufizimet mjedisore, treguesit e rehatisë. , cilësia e shërbimit të pasagjerëve, e kështu me radhë. Veshja funksionale e lëvizshme matet me shumën e kostove për të kompensuar atë nëpërmjet modifikimeve të projektimit të avionit, të lejuara zyrtarisht nga dokumentacioni aktual. Konsumimi i pandryshueshëm funksional është pasojë e mangësive, korrigjimi i të cilave aktualisht është praktikisht i pamundur ose ekonomikisht jopraktik, dhe për një avion pasagjerësh mund të përcaktohet nga formula: ku: ADvn është amortizimi funksional i avionit për shkak të dallimeve në karakteristikat kryesore në krahasim me analogun e tij; Cb - vlera e tregut të analogut; Nb, Nc - kapaciteti i pasagjerëve të analogut dhe avionit që vlerësohet me planimetri të ngjashme të kabinës së pasagjerëve; Kb, Kc - koeficientët e zënies së sediljeve të analogut dhe avionit; Vb, Vc - shpejtësia e lundrimit të analogut dhe avionit që vlerësohet; Hb, Hc - orët e fluturimit të analogut dhe avionit që vlerësohet, orë në vit; a, b - tregues që marrin parasysh ndikimin e ndryshimeve në shpejtësinë e lundrimit dhe orët vjetore të fluturimit (në varësi të llojit të avionit); NLc, NLb - jeta ekonomike e avionit dhe analogut të tij, në orët e fluturimit; Chb, Chc - kostoja e një ore fluturimi të analogut dhe avionit që vlerësohet; V është vlera aktuale e njësisë monetare në fund të jetëgjatësisë ekonomike të avionit që vlerësohet; I - norma e skontimit; Do - humbje e fitimit për vitin; Np - norma e tatimit mbi të ardhurat. Llogaritja e amortizimit ekonomik (të jashtëm) në thelb zbret në përcaktimin e vlerës aktuale të humbjes së fitimit si rezultat i përdorimit të një avioni për periudhën kohore të parashikuar nga momenti i vlerësimit deri në përfundimin e operimit. Një lloj shtesë i vjetërsimit të jashtëm mund t'i atribuohet humbjes së vlerës si rezultat i transferimit të një avioni nga tregu primar në atë sekondar. dorëzuar modeli matematik Vlerësimet e avionëve civilë formuan bazën e metodave të miratuara nga Shërbimi Federal i Aviacionit (FAS) të Rusisë, të përdorura nga specialistë praktikues në punën e tyre, si dhe nga qendra arsimore dhe metodologjike në trajnimin e ekspertëve të pavarur. Kjo qasje mund të përdoret kur llogaritet kostoja e një klase më të gjerë makinerish dhe pajisjesh për të cilat plotësohen kërkesat për të siguruar ruajtjen e një niveli të caktuar sigurie dhe karakteristikat themelore operacionale dhe teknike nga momenti i prodhimit deri në shlyerjen kur burimet janë shteruar . Boris LUZHANSKY

Potenciali shkencor Hulumtimi bazë, 72 organizata janë të angazhuara në punën e zhvillimit dhe zhvillimit shkencor të aplikuar, duke përfshirë 5 institute akademike, 15 zyra kërkimore dhe zhvillimore dhe 20 zyra projektimi. Shumica e tyre janë në pronësi federale.

Rezyme. Në Samara dhe rajon ka shumë faktorët më të rëndësishëm, duke siguruar atraktivitetin e rajonit:

Vendndodhja e favorshme natyrore-gjeografike;

Burime të pasura natyrore;

Baza e fuqishme industriale;

Disponueshmëria e specialistëve të kualifikuar;

Njohja globale e potencialit kërkimor;

Infrastruktura e zhvilluar e transportit etj.

Në këtë sfond industria e aviacionit Qyteti i Samara është një nga qytetet themelore në formimin e ekonomisë së rajonit. Departamenti rajonal i Vollgës i Shërbimit Federal të Aviacionit të Rusisë është një nga më të mëdhenjtë në vend. Aeroporti ndërkombëtar "Kurumoch", si dhe pista e IAC "Aviakor" mund të marrë çdo avion. Kjo padyshim që tërheq investitorë dhe krijon kushte të favorshme për biznesin e aviacionit.

Objektet e vlerësimit - kornizat ajrore Tu-154M janë ndër më të zakonshmet në aviacioni civil Rusi - ata përbëjnë 30% të flotës totale të avionëve të pasagjerëve dhe më shumë se 50% të të gjithë trafikut të pasagjerëve në Rusi, dhe avionët Yak përbëjnë% të flotës së avionëve rusë. Avionët në shqyrtim janë më ekonomikët në autostradat e mesme dhe janë në kërkesë të qëndrueshme.

Kushtet rajonale për shitjen ose marrjen me qira të mundshme të objekteve të vlerësimit të kënaqshme.

3.2. Aspektet ligjore dhe qeveritare

Qëndrimet e qeverisë ruse në lidhje me politikën e aviacionit janë formuluar në Ligjin Federal "Për Rregullimin Shtetëror të Zhvillimit të Aviacionit" (janar 1998). Zhvillimi i aviacionit civil është i fokusuar në vënien në punë të avionëve të rinj, më ekonomikë dhe në tërheqjen e kapitalit të huaj me një pjesëmarrje të kapitalit prej ≤25% për zhvillim, testim dhe riparim. teknologjia e aviacionit. Po përpunohen barriera të arsyeshme doganore për blerjen e avionëve të huaj, rregulla të reja për marrjen me qira dhe dhënien me qira të avionëve të prodhimit të huaj.

3.3. Konkurrenca dhe liderët botërorë

Vëllimi i transportit në rrugët e brendshme në Rusi vazhdon të bjerë, ndërsa në rrugët ndërkombëtare vazhdon të rritet Në Rusi, më shumë se 300 organizata kanë një certifikatë operatori avioni, nga të cilat 57% e transportit ajror përbën. tetë linjat ajrore. Vetëm 15 nga linjat ajrore më të mëdha (Aeroflot, Transaero, Vnukovo Airlines, Domodedovo dhe të tjera) operojnë avionë me distanca të gjata dhe të mesme Il-62, Il-96, Tu-204, Tu-154, Boeing 757, Airbus Industry A310 dhe kanë infrastrukturën e nevojshme për të ruajtur aftësinë ajrore të flotës së tyre të avionëve. Mbi 50 linja ajrore kanë akses në fluturime ndërkombëtare.

Sipas analistëve (Robin Ohlson, SHE Co, etj.), Në ​​5 vitet e ardhshme, norma vjetore e rritjes së trafikut ajror në CIS mund të jetë 8.8% për rrugët e brendshme dhe 7.5% për linjat ndërkombëtare. Në këtë drejtim, lind një problem i mprehtë i përditësimit të flotës së avionëve, pasi një pjesë e konsiderueshme e avionit ka shteruar ose është afër shterjes së jetës së tij të shërbimit. Tani industria ruse e aviacionit nuk është në gjendje të sigurojë rinovimin e kërkuar të flotës dhe kjo kërkon blerjen e avionëve në Perëndim.

Politika më aktive e zbatimit në linjat ajrore ruse kryhet nga Boeing, duke ofruar avionë 727, 737, 757, 747, 767, MD-80 dhe MD-11, dhe Airbus Industry me avionë A300 dhe A310. Kjo linjë avionësh ju lejon të zgjidhni pothuajse të gjitha problemet e transportit ajror. Sidoqoftë, siç u përmend më lart, vetëm 8-15 linja ajrore ruse mund të përditësojnë flotën e tyre të avionëve dhe, për rrjedhojë, nevoja për avionë Tu-154 dhe Yak-42 do të vazhdojë në 10 vitet e ardhshme.

4. Kuadri rregullator

4.1. Standardet dhe rregulloret

Vlerësimi i objekteve të përcaktuara në këtë Raport është kryer në përputhje të plotë me kërkesat:

pajisje elektrike (SU3)

instrumente (SU4)

pajisje aeronautike (SU5)

Jetëgjatësia e kornizës së ajrit ndërmjet riparimeve (Mrji), j=1 (korniza e ajrit)

i=3, kalen.

Jeta e mbetur e shërbimit të kornizës së avionit përpara riparimit (OMrji)

i=3, kalen.

Norma e skontimit (I)**)

Koha e parashikuar deri në CR të planifikuar të njësisë "j" për burimin "i" (Tji)

TOTALI dëmtim fizik i shmangshëm (ADu)

Konsumimi fizik, i pariparueshëm

Jeta e shërbimit ekonomik (NLi)

i=3, kalen.

Jeta e mbetur e dobishme (RLi)

i=3, kalen.

Dëmtime fizike fatale (Fn)

Veshja funksionale, e lëvizshme, matet me koston e eliminimit për shkak të modifikimeve strukturore të avionit të lejuara nga dokumentacioni aktual, buletinet e rishikimit, etj.

Veshje funksionale e shmangshme (ADvu)

mijë dollarë

Veshje funksionale e pakthyeshme

ADvn = (1 - (N/Na) * (K/Ka) * (V/Va)b * (H/Ha)c + Vn)) * CN/CNa +

+ (1 - (1/τ) / (1/ τa)) * (1-Vn) * (1 - Np) * (Ch * H)/(Cha * Ha)* I

Kostoja analoge (CNa) - V/700

Kapaciteti i pasagjerëve

objekt (N)

analoge (Nа)

Shkalla e zënies së sediljeve

objekti (K)

analog (Ka)

0,6 ¸ 0,7

Shpejtësia e lundrimit

objekti (V)

analog (Va)

Orët e fluturimit në vit

objekti (H)

analog (Ha)

Jeta ekonomike e diellit

objekti (NL)

analoge (NLа)

Që nga:

Kostoja e orës së fluturimit

objekt (Ch)

analog (Cha)

Konsumi specifik i karburantit

objekt (τ)

analog (τ a)

Eksponent duke marrë parasysh llojin e avionit ***)

Vn = 1 / (1 + I) NL/H

Norma e tatimit mbi të ardhurat (Np)

Konsumimi fatal (ADvn)

Vjetërsimi funksional (3.1. + 4.12)

Veshje e jashtme (maksimumi (5.1, 5.2))

Krahasimi i shitjeve

Humbja e të ardhurave ***) (rritje e çmimit të karburantit dhe lubrifikantëve)

Veshja kumulative S= F) * (1 - V) * (1 - E) =

1 - [ + 2.3) ] * *

Qasja kosto sipas kostos

*) - sipas burimeve maksimale të lejueshme, pjesa tjetër - sipas rregulloreve

**) - Këtu objekti konsiderohet si një kompleks pronash jetëgjatë, ekuivalent me një pasuri të paluajtshme, humbja e kërkesës për të cilën nuk ka gjasa: I = Ib + Iр = 10% + 2%, Ib - normë e sigurt ( për depozitat në dollarë), Iр - primi i rrezikut, korrespondon me normën e sigurimit të rrezikut të avionit.

***) Në lidhje me treguesit "konsumi i karburantit" / pasagjer * km

Kostoja e gliderëve të marrë nga qasja e kostos është:

Kostoja - nga 5000 rubla
Kushtet - nga 3 ditë

Neni 130 i Kodit Civil Federata Ruse përcakton se objektet fluturuese në hapësirë ​​dhe mjetet e transportit ajror duhet t'i nënshtrohen një procedure të detyrueshme të regjistrimit shtetëror dhe sipas klasifikimit klasifikohen si pasuri të paluajtshme. Vlerësimi i objekteve të listuara kryhet në analogji me vlerësimin e automjeteve - vlerësohen karakteristikat e tyre teknike, qëllimi funksional dhe veçoritë e funksionimit.

Gjatë vlerësimit të avionëve, merret parasysh një shumëllojshmëri e gjerë dhe klasifikimi i llojeve të avionëve. Bazuar në qëllimin e tyre funksional, dallohen kategoritë e mëposhtme të avionëve:

• për qëllime ekonomike kombëtare (aeroplanë pasagjerësh, mallrash dhe bujqësorë);
• aparate kërkimore dhe eksperimentale;
• avionë dhe helikopterë ushtarakë;
• avionë dhe pajisje të lehta sportive.

Bazuar në parimin e veprimtarisë ekzistojnë:

• avion aerodinamik;
• aerostatik;
• anije kozmike fluturuese;
• mjete raketore;
• pajisje të ndryshme hibride.

Vlerësimi i avionit kryhet në situatat e mëposhtme:

• gjatë kryerjes së transaksioneve të blerjes dhe shitjes;
• gjatë marrjes së fondeve të kredisë dhe regjistrimit të kolateralit;
• kur bën avion V kapitali i autorizuar kompanitë;
• në procesin e riorganizimit të një kompanie (ndërmarrjeje);
• për të reduktuar taksimin e kompanisë;
• për të optimizuar llogaritjet e qirasë;
• gjatë zgjidhjes së mosmarrëveshjeve pronësore;
• në proces konfirmimi vlera doganore;
• gjatë sigurimit të pasurisë;
• për të përcaktuar dëmin e marrë;
• sipas procedurës për nxjerrjen e një avioni nga bilanci;
• në procesin e rivlerësimit;
• për të tërhequr investime financiare.

Nëse ka nevojë për të vlerësuar avionët, duhet të telefononi specialistët e kompanisë. Pas kësaj, brenda 24 orëve, në marrëveshje me klientin dhe nëse është e nevojshme, ekspertët do të mbërrijnë në vendndodhjen e avionit për një njohje paraprake me objektin dhe për të hartuar një marrëveshje për kryerjen e punës për vlerësimin e objektit.

Në thelb, vlerësimi i avionit përfshin vlerësimin e avionëve të pasagjerëve dhe mallrave, helikopterëve dhe avionëve të tjerë. Shumë shpesh, nuk urdhërohet një vlerësim i avionit, por i përbërësve të tij për zëvendësimin e tyre të mëvonshëm, për shembull, një sistem navigimi ose motor.

Gjatë kryerjes së punës për vlerësimin e avionëve, përdoret një nga qasjet e mëposhtme ose një kombinim i tyre:

Qasje me kosto efektive. Kostoja e avionit llogaritet në bazë të kostove specifike që do t'i bënte blerësi i pronës që vlerësohet nëse do ta sillte atë në gjendje perfekte. Kur përdoret kjo metodë, përgjithësisht pranohet se blerësi nuk do të paguajë një shumë të konsiderueshme për avionin, e barabartë me koston e një avioni të ri. Gjatë procesit të vlerësimit, eksperti analizon çmimet e shitjes së prodhuesit, merr parasysh kostot, indekson llogaritjet dhe bën një llogaritje të plotë.

Qasja krahasuese. Gjatë vlerësimit, zgjidhen analoge të ngjashme dhe kostoja e objektit parësor rregullohet bazuar në një krahasim të karakteristikave të rëndësishme, të cilat përfshijnë: të ndryshme karakteristikat fizike, kushtet e shitjes dhe kushtet e përgjithshme të tregut. Teknika e modelimit statistikor, e përdorur shpesh gjatë procedurës së vlerësimit, gjithashtu meriton vëmendje nëse nuk është e mundur të përdoret një metodë krahasimi ose nëse kërkohen kosto të konsiderueshme materiale dhe kohore. Në disa raste, përdorimi i një teknike të tillë jep rezultate të drejta dhe të sakta.

Qasja e të ardhurave përfshin disa teknika të thjeshta vlerësimi dhe bazohet thjesht në përfitimet ekonomike që një investitor ka të drejtë të presë nga blerja e një avioni.

Për një rast specifik të kryerjes së një vlerësimi të një mjeti ajror, më i përshtatshmi metodë efektive vlerësimi, i cili është një garanci e besueshme e saktësisë së jashtëzakonshme në llogaritjen e kostos reale të një avioni.

Për të kryer një vlerësim të transportit ajror, duhet të keni me vete origjinalet dhe fotokopjet e dokumenteve që konfirmojnë të drejtën e pronësisë ose përdorimit dhe identifikojnë pronarin.

Lëvizni dokumente shtesë kërkohet për vlerësim:

• të dhënat aktuale të objektit, anën e tij dhe numrin serial;
• marka e prodhuesit;
• data e lëshimit dhe vënies në punë;
• dokumente operative (kopje);
• përshkrimi i riparimeve dhe përmirësimeve, datat;
• certifikata e gjendjes teknike;
• vendndodhjen e avionit;
• garancitë e prodhuesit;
• qëllimi i operimit të avionit.

Pasi vlerësuesi i kompanisë të njihet me pronën dhe të formulojë qëllime të qarta për vlerësimin e aparatit, do të përpilohet një listë e plotë e informacionit dhe dokumenteve të kërkuara.

Kostoja përfundimtare e punës së vlerësimit të avionit përcaktohet individualisht për çdo avion, pasi nuk ka objekte të ngjashme, dhe kërkohet përdorimi i metodave të ndryshme të vlerësimit dhe sasive të ndryshme të punës.

Kostoja e vlerësimit të avionit përfshin:

• kryerja e negociatave me klientin;
• fotografimi i një avioni;
• mbledhjen e informacionit dhe dokumentacionit të nevojshëm për avionin;
• analiza e informacionit të marrë;
• zgjedhje teknika efektive vlerësime;
• llogaritja e plotë e kostos së një anije transporti avioni.

Afatet për përfundimin e punës vlerësuese.

Avionët e transportit ajror konsiderohen të shtrenjtë dhe teknikisht kompleks në krahasim me llojet e tjera të pajisjeve.

Avionët u nënshtrohen kërkesave specifike të rregulluara me rregullore të veçanta, të cilat duhet të merren parasysh gjatë vlerësimit të transportit ajror. Kjo përfshin kërkesat për pajtueshmërinë me nivelin maksimal të sigurisë, pajtueshmërinë me aftësinë ajrore, si dhe pajtueshmërinë me parametrat e nevojshëm të performancës së fluturimit. Kjo është arsyeja pse vlerësimi kërkon kohë të mjaftueshme për të siguruar që gjithçka është përmbushur. kërkesat e nevojshme. Një vlerësim tipik i avionit zgjat nga dy ditë në një muaj.

Si ta vlerësoni vetë transportin ajror?

Transporti ajror është një objekt mjaft kompleks, vlerësimi i të cilit kërkon një analizë të plotë të të gjitha dokumenteve të paraqitura. Megjithatë, më vete Ju mund të përcaktoni koston e përafërt të transportit ajror duke përdorur shërbimet e internetit ose faqet e reklamave. Sidoqoftë, ia vlen të kujtojmë se të dhënat e marra për koston e objektit do të jenë të përafërta dhe nuk mund të përdoren kur kontaktoni autoritetet ose një noter për arsye se një informacion i tillë nuk është një mendim profesional dhe nuk ka fuqi ligjore.

Si përgatitet një raport vlerësimi i transportit ajror?

Raporti i vlerësimit është një dokument zyrtar që varion nga 20 deri në 80 fletë. Në përputhje me seksionet 1 dhe 2 të Standardit Federal të Vlerësimit nr. 3, raporti i vlerësimit duhet të jetë i numëruar faqe për faqe, i lidhur, i nënshkruar nga një vlerësues dhe gjithashtu i vendosur me vulën personale të vlerësuesit që kryen aktivitetet e vlerësimit në mënyrë të pavarur, duke studiuar praktikë private, ose vulën dhe nënshkrimin e titullarit të personit juridik me të cilin është lidhur specialisti i vlerësimit kontrata e punës. Shpesh bankat ose klientët e tjerë (për shembull, një palë tjetër në një proces gjyqësor) kërkojnë kopje të shumta të raportit ose kopje të tij. Ne jemi të gatshëm të bëjmë disa kopje të raportit pa pagesë nëse është vërtet e nevojshme. Të gjitha kopjet e mëvonshme të raporteve do të sigurohen në bazë të tarifës.

Prandaj, përpara se të vini në zyrën tonë për një raport ose të telefononi një korrier për ta dorëzuar atë, kontrolloni se sa kopje ju nevojiten.

Çfarë dokumentesh do t'i bashkëngjiten raportit të vlerësimit të transportit ajror?

Raporti i vlerësimit të transportit ajror shoqërohet me të gjitha dokumentet që janë marrë nga klienti dhe që përmbajnë karakteristika sasiore dhe cilësore të objektit të vlerësimit. Në përputhje me seksionet 1 dhe 2 të Standardit Federal të Vlerësimit nr. 3, shtojca e raportit të vlerësimit duhet të përmbajë kopje të dokumenteve që janë përdorur për qëllime vlerësimi. Në këto dokumente përfshihen edhe dokumentet e titullit dhe konkluzionet e ndryshme të ekzaminimeve të veçanta, si dhe çdo dokument tjetër për objektin e vlerësimit (nëse ka). Raporti shoqërohet me dokumente që vërtetojnë identitetin e klientit ose të dhënat e një personi juridik dhe fotografi të objektit, si dhe dokumente. kompania e vlerësimit– diploma specialistike, polica sigurimi dhe certifikata.

Çfarë periudhe kohore ka fuqi ligjore një vlerësim i transportit ajror?

Në përputhje me pikën 26 të FSO nr. 3 ( Standardi federal vlerësimi), periudha e vlefshmërisë së vlerës përfundimtare të specifikuar të objektit konsiderohet e vlefshme për realizimin e një transaksioni me objektin e specifikuar, me kusht që të mos kenë kaluar më shumë se 6 muaj nga data e hartimit të raportit të vlerësimit. Përjashtim bëhet vetëm për sendet e regjistruara me hyrjen në trashëgimi.

Çfarë duhet të bëj nëse nuk jam dakord me konkluzionet e vlerësuesit në lidhje me koston përfundimtare të transportit ajror?

Në përputhje me paragrafin 19 të FSO nr. 3, për sa i përket informacionit që përpunohet gjatë procesit të vlerësimit, ai duhet të jetë i mjaftueshëm dhe i besueshëm. Në veçanti, informacioni konsiderohet i mjaftueshëm nëse, gjatë qasjes në informacion shtesë, nuk ka ndryshim të rëndësishëm në parametrat që janë përdorur për qëllimet e vlerësimit. Për më tepër, në rast se informacione shtesë nuk çon në ndryshim të vlerës përfundimtare të vlerës së objektit të vlerësimit, atëherë informacioni fillestar është i mjaftueshëm. Për sa i përket besueshmërisë së informacionit, ato janë të tilla nëse përputhen plotësisht me realitetin dhe i mundësojnë klientit të interpretojë saktë karakteristikat e objektit që vlerësohet dhe të marrë vendime bazuar në të dhënat e raportit.

Në rast se klienti nuk pajtohet me vlerën e kostos së marrë të transportit ajror të pasqyruar në raport, kjo mund të ketë një sërë arsyesh, në veçanti, për shkak se vlerësuesit nuk i është dhënë informacion gjithëpërfshirës për objektin. Për shembull, klienti heshti për praninë e barrëve. Në një mënyrë apo tjetër, vlera e pasqyruar në raportin e vlerësimit ka natyrë këshilluese. Palët mund të bëjnë një transaksion që përfshin një objekt të transportit ajror me një çmim të ndryshëm, për të cilin do të bien dakord reciprokisht.

Si mund të paguaj për procedurën e vlerësimit?

Shërbimet e vlerësimit mund të paguhen nga të gjithë mënyra të arritshme kryerja e pagesave, përkatësisht me para në dorë në zyrën e kompanisë, me transfertë bankare, përmes terminaleve QIWI. Dokumentet financiare janë formalizuar siç duhet në përputhje me legjislacionin e Federatës Ruse.

Nëse klienti është person juridik, më pas do të përgatisim një faturë, një vërtetim të përfundimit të punës. Nëse është e nevojshme, ne mund të lëshojmë një faturë ose të japim njoftim për aplikimin e sistemit të thjeshtuar të taksave.

Si mund të marr një raport vlerësimi ose ku mund ta marr vetë raportin?

Raporti i vlerësimit mund të merret në disa mënyra. Gjëja më e thjeshtë dhe më e zakonshme është ta merrni vetë në zyrën e kompanisë. Raporti mund t'i dorëzohet klientit me korrier në vendin e caktuar nga klienti. E gjithë vështirësia e kësaj metode është se ne nuk do të jemi në gjendje t'jua dorëzojmë raportin falas. Ju do të duhet të paguani koston e dërgesës së korrierit.

Ndonjëherë, me marrëveshje me bankat, raporti mund të transferohet në degën përkatëse të bankës.

Çfarë duhet të bëj nëse ka gabime ose gabime shtypi në raport?

Mundësia e gabimeve të shtypit ose gabimeve në dokumentet tona është praktikisht eleminuar ose jashtëzakonisht e vogël, por, megjithatë, nëse klienti gjen ndonjë pasaktësi, gabim gramatikor ose gabim shtypi, kompania jonë garanton se do të bëhen korrigjime. Ne e mbledhim në mënyrë të pavarur raportin, bëjmë korrigjime brenda një kohe të arsyeshme, e kapim dhe e mbyllim me vulën e kompanisë, pas së cilës raporti i transferohet klientit nga kompania.