Самолеты вооруженных сил ссср и россии. Самолеты вооруженных сил ссср и россии Техническое описание конструкция самолета 3м

3М- дальний бомбардировщик разработки ОКБ-23 В.Мясищева. До поступления на вооружение ракетоносцев они считались главной ударной силой Дальней авиации.

К концу 40-х годов с появлением ядерного оружия возникла необходимость в средствах его доставки. В. Мясищев, будучи профессором в МАИ, подал в правительство научно-обоснованное предложение о создании стратегического самолета с дальностью полета 11-12 тыс. км. 24 марта 1951 года Совет Министров СССР по указанию Сталина назначил В.Мясищева главным конструктором в воссозданное после закрытия ОКБ-23 МАП. В июне главком ВВС утвердил ТТХ к самолету "М": максимальная дальность полета с бомбовой нагрузкой в 5 т должна составлять не менее 11-12 тыс. км, а скорость на высоте 9000 м - 900 км/ч. Разработка бомбардировщика под шифром "25" потребовала от ОКБ-23 широкой кооперации с НИИ, КБ, заводами МАП и других отраслей.

За первые полгода в аэродинамической трубе ЦАГИ продули большое число моделей. В результате удалось создать относительно легкое с гибкими концевыми частями крыло кессонной конструкции, хорошо противостоящее влиянию флаттера. В его корневой части разместили двигатели, каждый из которых имел свой воздухозаборник, исключавший взаимное влияние при работе на различных режимах, включая остановку и запуск. Для отвода горячей газовой струи сопел от фюзеляжа и хвостового оперения их развернули в горизонтальной и вертикальной плоскостях на 4°.

Силовая установка бомбардировщика состояла их четырех самых мощных на то время ТРД АМ-3А конструкции А. Микулина с тягой по 8700 кгс. Следует отметить, что по проекту "26" она должна была состоять из двух двигателей ВД-5 (расчетная взлетная тяга - 13000 кгс). Но ОКБ В. Добрынина не смогло в короткие сроки подготовить опытные образцы.

Особый интерес представляет принятый вариант шасси бомбардировщика "М". Была выбрана велосипедная схема с передней "вздыбливающейся" тележкой и боковыми стойками на концах крыла. Поворот осуществлялся посредством управления головной парой колес передней четырехколесной тележки. Поворотом пары изменялось направление движения тележки, а за ней - и всего самолета. На режиме "вздыбливания" управление парой автоматически отключалось. В конце разбега нос машины приподнимался, и угол атаки увеличивался. Взлет происходил практически без вмешательства летчика. Данная схема отрабатывалась на летающей лаборатории Ту-4ЛЛ, у которой трехопорное шасси заменили велосипедным.

Максимальная бомбовая нагрузка составила 24 т, а наибольший калибр бомб - 9000 кг. Прицельное бомбометание обеспечивал радиолокационный прицел РПБ-4. Бомбардировщик имел мощное оборонительное вооружение - шесть автоматических 23-мм пушек, размещенных попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в хвосте. В двух гермокабинах размещался экипаж из восьми человек. Катапультируемые сиденья выбрасывались через люки вниз.

К декабрю 1952 года опытный экземпляр был построен. 20 января 1953 года экипаж во главе с Ф. Опадчим совершил первый полет. С этого дня начались заводские испытания, которые закончились лишь 15 апреля 1954 года. Затяжка объяснялась их сложностью и объемностью. К этому времени бомбардировщик получил официальное название "М-4", а на заводе он проходил как изделие "103".

Максимальный взлетный вес воздушного корабля составил 181,5 т, скорость на высоте 6700 м достигала 947 км/ч, практический потолок при взлетной массе 138 т - 12500 м. Конструкторы сумели разместить на самолете огромное по тем временам количество топлива - 132390 л, но реальную максимальную заправку ограничили до 123600 л.

На госиспытания М-4 был принят 15 апреля 1954 года, но фактически они начались 4 мая. Перед этим, 1 мая, опытная машина в сопровождении четырех истребителей МиГ-17 приняла участие в воздушном параде над Красной площадью. Ее фотографии облетели весь мир.

После ряда доработок М-4 решили принять на вооружение, хотя по главному параметру - максимальной дальности с 5 т бомб на борту - он не удовлетворял. С целью исправления этого недостатка в 1955-1957 годы на самолет установили более мощные и экономичные двигатели РД-3М, а за тем РД-3М-500А. Созданные в ОКБ под руководством П. Зубца, они представляли собой модификацию двигателя АМ-3А.

Первые ЗМ прибыли в Энгельс в мае 1957 г. Переучивание 201-й ТБАД проходило быстрыми темпами, сказывались уже имевшийся опыт, возросшая по сравнению с М-4 надежность нового самолета, большее совершенство его систем. Однако аварии, связанные с превышением посадочного угла, продолжали происходить еще очень долго. С появлением самолетов с двигателями ВД-7Б проблем прибавилось, но все обошлось без эксцессов. Однако специалистам наземных служб приходилось менять двигатели, буквально «как перчатки».

В целом экипажи самолет оценивали достаточно высоко. Многие летчики, долгие годы летавшие на этих кораблях, отзываются о ЗМ с любовью, считают его очень летучим и приятным в пилотировании.

Возросшее количество бомбардировщиков ЗМ позволило вооружить ими еще один полк - 40-й Гв. ТБАП, который базировался на аэродроме Украинка. На ту же базу передислоцировали и 79-й полк. Обе части вошли в состав 73-й Тернопольской ТБАП.

Все ЗМ поступали, оснащенные системой дозаправки. 1 марта 1959 г. корабль, пилотируемый майором Назимкиным, впервые во время строевой эксплуатации принял топливо от танкера в воздухе. К концу года бомбардировщики 201-й дивизии провели уже 303 такие операции, а в июне 1960 г. экипаж майора Булавина выполнил полет на полный радиус действия продолжительностью 17 ч 25 мин с одной дозаправкой.

В 1961 г. командование ВВС решило привлечь к участию в ядерных испытаниях личный состав строевых частей Дальней авиации, чтобы подготовить их к ведению реальных боевых действий. Два отряда ЗМ (6 самолетов) придали 35-му БАП, который проводил сброс ядерных бомб и подчинялся командованию 71-го полигона. 2 октября состоялось «атомное крещение» на северном испытательном полигоне Новая Земля. Бомба мощностью 250 кт была сброшена с Ту-16, и после ее подрыва экипажи находившихся в воздухе «эмок» почувствовали воздействие, близкое к тому, что предстояло испытать в боевой обстановке. В следующем году состоялся первый сброс с борта ЗМ, при этом использовалась бомба десятимегатонного класса.

Самолетов ЗМ в строю оказалось больше, чем Ту-95 в бомбардировочном варианте, и до поступления на вооружение ракетоносцев они считались главной ударной силой Дальней авиации.

Характеристики

Вооружение

6 х 23-мм АМ-23, скорострельность 900 выстр/мин, размещены попарно в трех поворотных установках на фюзеляже сверху, снизу и в кормовой установке, бомбы свободного падения на внутренней подвеске в бомбоотсеке в фюзеляже 5000-24000 кг (у М-4 до 18000 кг) или 4 ракеты большой дальности на наружной подвеске.

Модификации

М-4А: опытный самолет. От М-4 отличался установленной системой дозаправки в воздухе, разработанной в ОКБ С. Алексеева. В носовой части фюзеляжа над кабиной штурмана была установлена "штанга" приема топлива.

М-4-2: топливозаправщик на базе М-4. В бомбовом отсеке размещен дополнительный бак, оборудование для перекачки топлива и лебедка для выпуска "конуса".

2М: (проект "28"). Высотный вариант М-4. На нем предполагалось установить четыре ТРД ВД-5 на разнесенных пилонах под крылом. Проектирование этого самолета было прекращено, так как те же расчетные характеристики удалось получить на бомбардировщике 3М.

3М: модификация М-4 с увеличенной дальностью полета. Первоначальное название М-6 (изделие "201"). Первый полет совершен 27 марта 1956 года экипажем во главе с летчиком-испытателем М.Галлаем. Двигатели АМ-3А были заменены на ВД-7, которые при тяге в 11000 кгс, что на 26% более, чем у предшественника, имели и меньший на 25% удельный расход топлива. Аэродинамическое качество самолета возросло за счет установки нового крыла увеличенного размаха и горизонтального оперения с улучшенными характеристиками. Объем топлива также был увеличен. Два дополнительных бака подвешивались в бомбоотсеке (при бомбовой нагрузке меньше максимальной) и еще два (сбрасываемых) - под крылом между двигателями. Конструкцию планера облегчили, но максимальный вес самолета все равно поднялся до 193 т, а с подвесными баками - до 202 т.

Антенну станции РПБ-4 перенесли из-под фюзеляжа в удлиненную на 1 м носовую часть. Обновили навигационное оборудование самолета, что позволило производить эффективное бомбометание с больших высот днем и ночью в различных метеоусловиях.

В результате всех изменений, 3М получил прирост дальности полета по сравнению с предшественником на 40%. С одной дозаправкой, подвесными баками и при одинаковой с М-4 бомбовой нагрузкой, дальность полета превышала 15000 км, а продолжительность составляла более 20 ч.

3М был принят на вооружение и запущен в серийное производство вместо бомбардировщика М-4. Часть выпущенных М-4 переоборудовали под заправщики М-4-2. Со временем и оставшиеся машины переделали в летающие танкеры.

В 1959 году экипажи Н.Горяйнова и Б.Степанова установили на 3М 12 мировых рекордов высоты полета и грузоподъемности, в том числе подъема с 10 т на 15317 м, а на 2 км был поднят груз 55220 кг. В таблице мировых рекордов самолет зарегестрировали под обозначением "201М". В том же году экипаж летчика-испытателя А.Липко установил еще семь мировых достижений скорости полета по замкнутому маршруту с различной загрузкой. С 25 т была достигнута скорость 1028 км/ч. Зарегестрированным в ФАИ под названием "103М" был бомбардировщик М-4, оснащенный даигателями ВД-7. Кодовое обозначение НАТО - Bison B.

3МР: дальний морской разведчик. Поступил на вооружение авиации ВМФ в 1964 году.

3МС: вариант бомбардировщика 3М с двигателями РД-3М-500А. Из-за малого ресурса двигателей ВД-7, было решено вернуться к тем же двигателям, которые устанавливались на М-4. Характеристики относительно 3М ухудшились, но были все же лучше, чем у М-4. В частности, дальность полета без дозаправки в воздухе составляла 9400 км.

3МН: модификация 3М с двигателями ВД-7Б. Ценой повышения ресурса двигателей ВД-7 явилось снижение тяги до 9500 кгс. При общем ухудшении характеристик самолета, дальность полета благодаря экономичности двигателей была на 15% больше, чем у 3МС.

3МД: В 1960 году в строевых частях ВВС появился новый бомбардировщик 3МД с двигателями ВД-7Б. На этой модификации 3М установили более совершенное оборудование, улучшили аэродинамику самолета. Внешне он отличался удлиненной, заостренной носовой частью фюзеляжа со штангой топливоприемника на конце. При неизменном размахе несколько увеличили площадь крыла. Впервые этот самолет продемонстрировали в июле 1967 года на выставке авиационной техники в Домодедове.

3МЕ: высотный бомбардировщик с двигателями ВД-7П (РД-7П). Их взлетную тягу увеличили до уровня базового ВД-7. Она составляла 11300 кгс и в условиях высотного полета возрастала на 28% по сравнению с ВД-7Б. Дальше летных испытаний в 1963 году опытного образца дело не пошло из-за смены приоритетов у руководства страны в сторону развития ракетной техники.

3МС-2, 3МН-2: топливозаправщики, переоборудованные из соответствующих бомбардировщиков. Они пришли на смену М-4-2 в связи с международными договорами о сокращении численности стратегических бомбардировщиков. В начале 1975 года рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей.

ВМ-Т: транспортный. К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес их, а также расстояния были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина - 40 м. В 1978 году было принято предложение В. Мясищева, Генерального конструктора вновь созданного в 1967 году ОКБ, о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета 3М. После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 года) работа была продолжена под руководством В. Федотова.

К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили на ресурсные испытания в СибНИА. По их результатам выявили критические места и произвели их усиление или замену: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас. Хвостовую часть фюзеляжа удлинили на 7 м и перекомпоновали, спроектировали новое оперение - двухкилевое, усовершенствовали также ряд узлов и систем, установили более мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс.

Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т, один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

В 1980 году состоялся первый полет транспортного самолета 3М-Т, а 6 января 1982 года тот же экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Кучеренко совершил на нем полет с грузом на фюзеляже. Грузоподъемность достигла 40000 кг. В дальнейшем носитель переименовали в ВМ-Т "Атлант". На обоих "Атлантах" совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов "Энергия" и "Буран". В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на "Мосаэрошоу-92".

Русская Цивилизация

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Самолёт 3М (по кодификации НАТО: Bison-B ) - стратегический бомбардировщик разработки ОКБ Мясищева. Потребность ВВС в скоростном стратегическом бомбардировщике, способном, взлетев с аэродрома на территории СССР, атаковать цели в США, привела к развертыванию широкого фронта работ по аэродинамике перспективных тяжелых самолетов, их силовым установкам, вооружению и бортовому оборудованию. Принимая во внимание большой опыт в области проектирования дальних бомбардировщиков, имевшийся у В.М.Мясищева, Владимиру Михайловичу было предложено возглавить образованное 24 марта 1951 г. новое ОКБ №23, которому и поручалась разработка межконтинентального реактивного бомбардировщика – аналога создаваемых в США самолетов Боинг В-52 и Конвэр В-60.

Предполагалось впервые в нашей стране создать конструкцию стреловидного крыла очень больших размеров (размах более 50 м), необычно большой грузоотсек, велосипедное шасси для сверхтяжелого самолета и герметические кабины новой конструкции; разместить четыре мощных ТРД на стыке крыла и фюзеляжа; обеспечить использование новых систем управления; разместить на борту принципиально новые типы оборудования. Экипаж самолета состоял из восьми человек: штурмана-бомбардира, штурмана-оператора, двух летчиков, бортинженера-стрелка, стрелка-радиста и верхнего стрелка в передней гермокабине, а также стрелка в кормовой гермокабине. Кроме того, в передней кабине было предусмотрено место для оператора радиоэлектронной разведки ПРЭП, не являющегося постоянным членом экипажа. Самолет был вооружен шестью 23-мм пушками в трех башнях – верхней, нижней и кормовой. Все члены экипажа были защищены броней и размещались в катапультных креслах.

Для ускорения работы по программе ОКБ Мясищева было передано три самолета Ту-4, которые использовались как летающие лаборатории для летной отработки различных систем и оборудования бомбардировщика. В рекордно короткие сроки, уже к 1 мая 1952 г., последний чертеж каркаса машины был передан в производство, а 15 мая были выпущены рабочие чертежи на монтаж. Разработка технологической документации выполнялась ОКБ совместно с заводом № 23 и НИАТ. В ноябре М-4 был закончен постройкой и перевезен на заводские испытания на летно-испытательную и доводочную базу ОКБ в г. Жуковском. 27 декабря 1952 г. МАП дало разрешение на первый полет самолёта, а 20 января 1953 г. новый бомбардировщик впервые поднялся в воздух (экипаж из шести человек возглавлял летчик-испытатель Ф.Ф.Опадчий). В течение 1953 г. было выполнено 28 полетов общей продолжительностью 64 ч. 40 мин. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 947 км/ч – рекордная для самолетов такого класса – и практический потолок 12 500 м.

23 декабря 1953 г. на лётные испытания вышла вторая опытная машина, несколько отличная от прототипа. Наиболее существенные изменения включали уменьшение длины фюзеляжа на 1 м; разработку новой передней стойки шасси и изменение конструкции задней стойки, что позволило увеличить взлетный угол атаки с 7,5° до 10,5°; увеличение площади закрылков на 20% и угла отклонения закрылков с 30° до 38°; установку наружных узлов подвески управляемых бомб; широкое применение высокопрочного сплава В-95. В результате всех усовершенствований удалось снизить массу планера на 850 кг, а длину разбега (без стартовых ускорителей) на 650 м.

Постановлением СМ СССР от 19 сентября 1953 г. заводу №23 предписывалась постройка опытной партии самолетов М-4 – трех в 1954 г. и восьми в 1955 г. 15 апреля 1954 г. бомбардировщик был официально представлен на государственные испытания, которые начались 4 мая 1954 г. Таким образом, несмотря на то что техническое проектирование самолета В.М.Мясищева началось на два года позже, чем аналогичного американского бомбардировщика Боинг В-52, М-4 поднялся в воздух лишь десять месяцев спустя после первого полета американской машины, а серийный выпуск реактивных стратегических бомбардировщиков в России и США начался практически одновременно. 1 мая 1954 г. самолет М-4 был впервые публично продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью, его появление вызвало сильный международный резонанс, в США впервые заговорили о техническом отставании от России в области дальнебомбардировочной авиации.

В 1956 г. на втором опытном М-4 отрабатывалось применение самолета в качестве торпедоносца, действующего против крупных морских целей, что значительно расширяло область боевого применения машины. Следует заметить, что в дальнейшем «морская, тематика» стала одной из главных для всех отечественных тяжелых бомбардировщиков, однако их основным оружием стали не торпеды, а противокорабельные ракеты.

Большая дальность полета позволяла использовать бомбардировщик М-4 в качестве фоторазведчика для полетов в глубокий тыл противника. При этом требовалась небольшая доработка: с целью увеличения высотности с самолета снималась часть оборудования и вооружения, экипаж уменьшался до пяти человек, в грузоотсеке устанавливалось необходимое фотооборудование. В результате при дальности полета 8000 км удалось получить высоту над целью 15 000 м, как у английских бомбардировщиков серии «V».

В соответствии с постановлением СМ от 19 марта 1952 г. перед ОКБ-23 была поставлена задача спроектировать и построить высотный дальний бомбардировщик «28» с четырьмя ТРД ВД-5. 1 октября 1952 г. на рассмотрение ВВС был представлен эскизный проект самолета, а 1 декабря 1952 г. – его исполнительный макет. Государственная комиссия, рассмотревшая макет самолета, выдвинула ряд дополнительных требований, не предусмотренных ТТТ ВВС. Для их удовлетворения потребовалось внесение в конструкцию бомбардировщика значительных изменений. Так, например, заказчик потребовал увеличить номенклатуру и количество бомб (что повлекло за собой удлинение грузоотсека на 18%, усиление каркаса и некоторую перекомпоновку фюзеляжа), а также установить радиолокационный стрелковый прицел «Ксенон».

Исполнительный макет увеличенного грузоотсека был предъявлен комиссии 3 октября 1953 г. и получил одобрение. Установка РП «Ксенон» явилась первой попыткой применения подобной аппаратуры на отечественном реактивном бомбардировщике, однако большие габариты станции (с случае сохранения и оптического прицельного поста) привели бы к уменьшению скорости полета на 30 км/ч и дальности полета на 6%. Предполагалось также сократить состав экипажа до шести человек (прорабатывался, также пятиместный вариант машины). Отличительной особенностью тактического применения самолета «28» являлась большая высота полета над целью, достигавшая 17 000 м.

Однако работы по специализированному высотному варианту бомбардировщика несколько затянулись, и в 1955 г. государственной комиссии был предъявлен эскизный проект и макет более простого модернизированного самолета, получившего обозначение 3М (М-6 ). А 27 марта 1956 г. уже начались летные испытания этой машины, имеющей носовую оконечность фюзеляжа иной формы, удлиненную на 1 м (в самом носу бомбардировщика размещалась РЛС РБП-4, за ней блистер штурмана), усовершенствованное (после истории с «шимми») шасси, облегченную конструкцию планера (в частности, масса кабины снизилась на 500 кг), горизонтальное оперение без поперечного положительного V, более мощные и легкие двигатели ВД-7 (4x11 000 кгс) с удельным расходом топлива, сниженным по сравнению с АМ-3А на 25%, и экипаж, уменьшенный с восьми до семи человек. На новом самолете удалось несколько увеличить емкость топливных баков, кроме того, были предусмотрены узлы крепления для подвесных топливных баков, размещавшиеся под мотогондолами и в грузоотсеке. Максимальная взлетная масса бомбардировщика 3М (М-6) достигла 193 т без баков и 202 т с ПТБ. Дальность полета по сравнению с бомбардировщиками предыдущих модификаций возросла на 40%, а с одной дозаправкой в воздухе при нормальной бомбовой нагрузке превысила 15 000 км; продолжительность полета достигла 20 ч. Теперь бомбардировщик с полным правом мог называться межконтинентальным: он получил способность, взлетев с аэродрома, расположенного в глубине территории СССР, наносить удары по США и возвращаться на свою базу.

В 1958 г. бомбардировщик 3М (М-6 ) прошел войсковые испытания и был официально принят на вооружение. Однако в ходе эксплуатации бомбардировщиков выяснилось, что межремонтный ресурс ТРД ВД-7 не удастся довести до заданной величины. Это требовало частой замены двигателей, что, в свою очередь, снижало боеготовность и увеличивало эксплуатационные расходы. Поэтому было принято решение установить на 3М (М-6) хорошо зарекомендовавшие себя на М-4 двигатели РД-3М-500А. Самолеты с такой силовой установкой получили обозначение 3МС. Их дальность полета без ПТБ уменьшилась до 9400 км.

Несколько позже была создана новая модификация ВД-7 – двигатель ВД-7Б. Его ресурс удалось довести до заданного уровня и несколько повысить экономичность, однако для этого пришлось пожертвовать максимальной тягой, она составила лишь 9500 кгс. Бомбардировщики с ВБ-7Б получили обозначение 3МН. Имея несколько худшие скоростные и высотные характеристики, чем 3МС, они обладали на 15% большей дальностью.

В 1960 г. началось оснащение полков дальней авиации самолетами 3МД – последней серийной модификацией бомбардировщика. Эта машина имела крыло большей площади (при неизменном размахе), а также заостренную носовую часть фюзеляжа, заканчивающуюся штангой топливоприемника системы дозаправки в воздухе. В начале 1960-х годов, уже после официального закрытия ОКБ В.М.Мясищева, в Жуковском приступили к летным испытаниям высотного бомбардировщика 3МЕ, оснащенного двигателями ВД-7П (РД-7П) с максимальной стендовой тягой 11 300 кгс. На большой высоте тяга новых двигателей на 28% превышала тягу ВД-7Б, что значительно улучшало летные характеристики бомбардировщика. Однако в 1963 г. испытания машины были прекращены, прекратился и серийный выпуск бомбардировщиков В.М.Мясищева на заводе в Филях. Всего было построено 93 самолета М-4 и 3М всех модификаций, в том числе около 10 М-4 и 9 3МД.

После расформирования в 1960 г. ОКБ В.М.Мясищева работы по дальнейшему совершенствованию бомбардировщика 3М приостановились, однако в середине 1970-х годов была предпринята попытка его модернизации, предусматривавшая оснащение бомбардировщика 3М двумя управляемыми ракетами. Один из самолетов 3МД был оборудован внешними узлами подвески ракет, однако дальнейшего развития эти работы не получили. Бомбардировщики 3М оказались надежными машинами, заслужившими любовь летчиков дальней авиации (в качестве практически единственного серьезного недостатка самолета называлось велосипедное шасси, усложняющее взлет и посадку по сравнению с трехопорным шасси туполевских бомбардировщиков). За время эксплуатации было потеряно лишь четыре самолета 3М (два самолета-заправщика погибли в результате столкновения в воздухе в 1992 г.). Бомбардировщики 3М состояли на вооружении дальней авиации до 1985 г. и были уничтожены в соответствии с советско-американской договоренностью о сокращении стратегических наступательных вооружений.

Бомбардировщик 3М выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Конструкция планера обеспечивает возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью, что выгодно отличает 3М от других тяжелых бомбардировщиков 1950-х годов (Ту-16, Ту-95, Боинг В-47, Боинг В-52). Крыло большого удлинения (стреловидность 34° 48 мин). Каждая консоль имеет два аэродинамических гребня. На задней кромке имеются элероны, снабженные трим-мерами, и закрылки. Максимальное аэродинамическое качество самолета 3М – 18,5.

Фюзеляж – типа полумонокок круглого сечения (максимальный диаметр – 3,5 м). Экипаж, состоящий на бомбардировщике 3М из семи человек (командир экипажа, помощник командира, штурман, второй штурман, старший бортовой техник, старший воздушный стрелок-радист, командир огневых установок), размещается в двух гермокабинах. Самолет М-4 (экипаж восемь человек) имеет застекленную носовую часть фюзеляжа с кабиной штурмана. На бомбардировщике 3М носовой части фюзеляжа с антенной РЛС приданы более закругленные очертания. На самолете 3МД носовая часть имеет заостренную форму.

Шасси – велосипедного типа, имеют систему «вздыбливания», облегчающую взлет. Тележки основного шасси – четырехколесные. База шасси – 14,41 м, колея подкрыльевых стоек – 52,34 м. На концах крыла установлены поддерживающие стойки с двухколесными тележками, убирающиеся в специальные гондолы. Оборудование самолета М-4 включало бомбардировочную РЛС РПБ-4. Часть самолетов ЗМ оснащалась (впервые в СССР) прицельно-навигационным комплексом, в состав которого входила мощная РЛС «Рубин», работавшая в режиме кругового обзора (для предотвращения облучения штурмана, сидящего непосредственно за отсеком РЛС, было применено специальное элластичное радиопоглощающее покрытие стенок кабины, выполненное в виде отдельных листов).

Под носовой частью фюзеляжа расположен блистер оптического бомбардировочного прицела ПБ-11. На самолете устанавливался навигационно-бомбардировочный автомат НБА, обеспечивающий автоматическую навигационную привязку и бомбометание различными типами боеприпасов в заданной последовательности. Имелся автопилот. Для управления оборонительным вооружением в хвостовой части фюзеляжа был установлен радиоприцел «Аргон». Имелась станция предупреждения об облучении РЛС противника и автоматы пассивных помех (три контейнера с дипольными отражателями размещены в заднем отсеке шасси).

Члены экипажа размещались на катапультных креслах. Катапультирование производилось вниз, через пять люков в нижней части фюзеляжа, причем штурман, первый летчик и второй летчик последовательно катапультировались через один люк, для чего кресла летчиков перемещались горизонтально по специальным направляющим.

ВООРУЖЕНИЕ бомбардировщика 3М включало шесть пушек АМ-23 (23 мм) в трех установках с дистанционным управлением. Боекомплект кормовой установки – 2000 снарядов, остальных – по 1100 снарядов. В бомбовом отсеке могли подвешиваться свободно падающие бомбы общей массой до 24 000 кг, в том числе 52 ФАБ-500, три (в перегрузке четыре) ФАБ-6000 или одна (в перегрузке две) ФАБ-9000, две противокорабельные торпеды калибром 533 мм, морские мины. Ядерное вооружение – два «спецбоеприпаса» массой 2000 кг или один – 4000 кг.

Тактико-технические характеристики 3М
Размах крыльев, м 53,14
Длина фюзеляжа, м 51,7 м
Высота, м 14,1
Площадь крыла, кв.м 320
Тип двигателя 4 ТРД ВД-7
Тяга двигателя статическая, кгс 4 х 11000
Масса пустого самолета, кг 74430
Масса нормальная взлетная, кг 202000
Максимальная скорость, км/ч 940
Практический потолок, м 15600
Дальность полета без дозаправки, км 12000
Дальность полета с дозаправкой, км 15400
Экипаж, чел 8

" участвовали сотни крупных заводов, между которыми было распределено изготовление составных частей ракеты-носителя и планера орбитального самолета. Это создало серьезную проблему определения мест сборки и доставки этих частей к месту старта, на космодром. Первоначально предлагалось сосредоточить основные технологические процессы сборки на Байконуре, однако это было признано нецелесообразным, так как требовало организации там мощных производственных цехов и привлечения большого количества квалифицированных специалистов. Было решено на космодроме проводить только окончательную сборку и предстартовую отработку, а основной объем сборочных работ выполнять на головных заводах.

Сборка планера "Бурана " была поручена Тушинскому машиностроительному заводу . Для выбора средств его доставки из Москвы на Байконур были изучены возможности наземной и воздушной транспортировки. Расчеты показали, что материальные затраты на наземную транспортировку, требующую прокладки дорогостоящих шоссейных магистралей большой протяженности, недопустимо велики.

Варианты применения воздушных средств доставки планера оказались предпочтительнее. К такому же решению пришли и изготовители ракеты-носителя. Рассматривались два варианта воздушной транспортировки: вертолетная и самолетная.

Для вертолетной доставки предлагалось использовать только что появившийся вертолет Ми-26 грузоподъемностью 26 тонн. По этому проекту к крупногабаритным грузам большой массы (планер, отсеки ракеты) присоединялись тросами 2 или 3 вертолета, и такой "связкой" предлагалось следовать по маршруту, подобрав оптимальные значения высоты и скорости полета. Основанием для такого варианта послужил пример применения вертолетов для "крановых" операций, но опыта полетов "связками" не было.

В ЛИИ были проведены экспериментальные полеты с макетным грузом, имеющим конфигурацию бакового отсека ракеты. Испытания выявили сложность и опасности такого вида доставки. В одном из полетов при внезапно возникшей слабой турбулентности атмосферы началась " маятниковая" раскачка груза на тросах, вызвавшая нарушение устойчивости полета вертолетов, вследствие чего экипажи были вынуждены сбросить груз.

Расчетная оценка показала, что такая ситуация вероятна и в будущих полетах, причем при более интенсивных возмущениях атмосферы она может привести к катастрофическим последствиям. Отказу от этого варианта способствовала также экономическая нерентабельность его применения: малая дальность беспосадочного полета вертолетов с грузом на подвеске приводила к необходимости создания многочисленных, частых вдоль трассы, посадочных площадок с дозаправочными станциями.

Для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов системы "Энергия-Буран" предназначался самолет Ан-124 "Руслан". Однако этот самолет находился еще в стадии постройки. Рассчитывать на него можно было только в перспективе, и следовало искать иные возможности. С инициативой выступил Генеральный конструктор В.М.Мясищев , предложивший переделать в грузовой самолет стратегический бомбардировщик прошлых лет самолет 3М. Этот самолет обладал высоким аэродинамическим качеством, необходимым для выполнения полетов большой дальности, которым можно было пожертвовать при его переоборудовании в транспортировщик грузов.

Были рассмотрены два варианта его модификации. Первый вариант - с размещением грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета "Гэлакси"). Это требовало создания нового фюзеляжа увеличенного диаметра (10м вместо 3м у самолета 3М). При этом планер "Бурана" должен был перевозиться с отстыкованными крыльями (размах крыльев "Бурана" ~ 24 м), что предусматривало снятие части плиточного теплозащитного покрытия . При этом велосипедное шасси самолета 3М необходимо было заменить на трехколесное. В итоге масса конструкции самолета возрастала, из-за чего снижалась его грузоподъемность. Но, главное, срок изготовления грузового варианта становился неприемлемым. Вторым В.М.Мясищев предложил вариант с меньшими переделками бомбардировщика, а именно с размещением грузов вне планера, на "спине" фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. Идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов самолета в принципе была не нова. Такое решение широко используется в боевой и транспортной авиации всех стран. Новизна заключалась в необычных соотношениях между габаритами грузов и самолета-носителя (диаметр баковых отсеков ракеты - 8м, диаметр фюзеляжа самолета - 3м).

Известно, что при внешнем размещении полезной нагрузки существенно меняются аэродинамические и массово-инерционные характеристики любого летательного аппарата, для оценки меняющихся из-за этого летно-технических данных проводятся серьезные исследования динамики движения и обеспечения безопасности эксплуатации. Задачи, которые нужно было решать при осуществлении предложения В.М.Мясищева, были намного сложнее традиционных.

Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании.

Предложение В.М.Мясищева было встречено многими авиационными специалистами скептически. Оснований для сомнений было много. Как можно было разместить на готовом планере грузы, превышающие некоторые его габариты? Как преодолеть резкое возрастание лобового сопротивления, не ухудшив основные летные данные самолета? Удастся ли справиться с управлением самолета и обеспечить боковую устойчивость в полете при наличии дестабилизирующего воздействия от верхнерасположенных грузов? Как исключить опасность возникновения бафтинга оперения, который проявился в полете "Боинга-747" с кораблем "Спейс Шаттл "? У самолета 3М это явление могло стать более опасным. И, наконец, способна ли конструкция самолета, более 25 лет используемого в дальней авиации, выдержать нагружение в новых условиях эксплуатации, если она уже имеет многочисленные усталостные повреждения?

Главным из принятых конструкторских решений, как указывалось выше, была жертва долей высокого аэродинамического качества сверхдальнего самолета (К max = С y /С x = 18,5) для компенсации роста сопротивления от грузов на "спине". Это было допустимо, так как протяженность грузовых перевозок была задана меньшей, чем располагаемая дальность полета самолета 3М. Скорость полета, которую необходимо было снизить из-за установки грузов, благоприятно уменьшала нагрузки и повышала безопасность от флаттера. Положительным фактором в пользу трансформации самолета 3М в транспортировщик с грузом на "спине" было его шасси велосипедной схемы с вспомогательными поддерживающими стойками на концах крыльев. Такая схема обеспечивала устойчивость движения по земле при боковом ветре и предохраняла самолет от опрокидывания силами, действующими на помещенный над фюзеляжем груз. Явление бафтинга предполагалось максимально смягчить путем замены однокилевого вертикального оперения на двухкилевое.

Конструкция планера самолета 3М тщательно изучалась на протяжении всех 25 лет эксплуатации. Три самолета прошли за это время повторно-статические испытания на прочность в СибНИИА, по их результатам отслеживалась прочность самолетов, находящихся в строю. Они же должны были помочь найти решения по замене или усилению наиболее ответственных конструкций грузового самолета с учетом новых условий их нагружения. Обеспечить устойчивый и управляемый полет предполагалось внесением изменений в систему управления. Конечно, были необходимы детальные исследования всех вариантов динамической схемы самолета (с разными грузами) для определения нагружения упругой конструкции и обеспечения безопасности от флаттера и бафтинга.

В 1951 г. ОКБ В.М.Мясищева в ответ на создание американцами межконтинентального бомбардировщика B-52 «Стратофортрес» начало работы по созданию отечественного самолета аналогичного назначения. 20 января 1953 г. под управлением командира экипажа Ф.Ф.Опадчего совершил свой первый полет прототип стратегического бомбардировщика 103М. Машину оснастили четырьмя ТРД АМ-3Д (4 х 9500 кгс). По расчетам, бомбардировщик, получивший название М-4, должен быть иметь максимальную дальность 12000 км при крейсерской скорости 800 км/ч. Однако в ходе испытаний выяснилось, что реальная дальность составила лишь 6500 км. Несмотря на несоответствие техническому заданию, была выпущена небольшая серия этих самолетов. В мае 1954 г. М-4, размещенные в непосредственной близости от Москвы, приступили к несению боевого дежурства. После проведения глубокой модернизации бомбардировщика коллективу ОКБ удалось значительно повысить характеристики машины. Прототип модернизированного бомбардировщика 201-М оснастили новыми значительно более мощными двухконтурными ТРД Д-15 конструкции ОКБ им В.А.Добрынина. Самолет оснастили новым крылом и горизонтальным оперением улучшенной аэродинамики, облегчили конструкцию планера, усовершенствовали БРЭО. 1 Мая 1954 г. самолет был показан на воздушном параде в полете над Красной площадью Москвы. Новая машина продемонстрировала прекрасные летные качества. 29 октября 1959 г. на самолете 201-М на высоту 13121 м был поднят полезный груз массой 55220 кг. В последующем на этом самолете было установлено еще 15 мировых рекордов. В 1955 г. новая машина, получившая обозначение 3М (М-6), была принята на вооружение частей дальней авиации. 3М представляет собой моноплан со стреловидным крылом большого удлинения. Для улучшения аэродинамики крыла шасси было выполнено по «велосипедной» схеме – две главные стойки со сдвоенными баллонами на колесах большого диаметра расположились друг за другом в центроплане. Две вспомогательные, поддерживающие стойки с колесами малого диаметра, помещались на концах крыльев в небольших наплывах. Между главными стойками шасси размещался бомбоотсек большого объема. В носовой заостренной части самолета находилась неубираемая штанга для дозаправки в воздухе. В 1964 г. на вооружение морской авиации поступила модификация 3М-Р. Самолет предназначался для использования в качестве дальнего морского разведчика. Всего было выпущено 85 самолетов всех модификаций (включая М-4). 45 бомбардировщиков М-6 было переделано в воздушные топливозаправщики (3МН2) для дозаправки стратегических бомбардировщиков 3М и Ту-95. В начале 1975 г. рассматривался вопрос о переделке всех бомбардировщиков 3М в воздушные танкеры для дозаправки сверхзвуковых бомбардировщиков Ту-22М. Но самолет-заправщик Ил-78, созданный в ОКБ Ильюшина, оказался более предпочтительным для этих целей. На октябрь 1986 г. на вооружении ВВС СССР находилось 45 самолетов 3М. Из них в модификации бомбардировщика и разведчика – 15 самолетов. 30 самолетов используется в вариантах танкеров 3МС2 и 3МН2. Остальные самолеты сняты с вооружения и направлены в хранилища. В 1989 г. большинство самолетов 3М было отправлено на слом. Последняя модификация бомбардировщика, получившая название ВМ-Т «АТЛАНТ», предназначена для транспортировки корабля многоразового использования «БУРАН» и может нести до 40 т груза. На 1992 г. в ВВС России используется только небольшое количество самолетов 3М в варианте топливозаправщиков.

Модификации

103-М – прототип бомбардировщика М-4 (1953 г.)
201-М – прототип бомбардировщика 3М (1954 г.)
М-4 – первый серийный стратегический бомбардировщик ВВС СССР (1954 г.)
3М (М-6) – улучшенный вариант бомбардировщика М-4 (1955 г.)
3М-Р – дальний разведчик (1964 г.)
3МН2 – топливозаправщик (1971 г.)
3МС2 – топливозаправщик (1971 г.)
ВМ-Т «Атлант» – транспортный самолет для перевозки корабля многоразового использования «Буран» (1989 г.)

Тактико-технические характеристики*

Вооружение

Оборонительное : Пушки одноствольные АМ-23 (дистанционно управляемые) - 6
Калибр, мм - 23
Скорострельность, выстр./мин - 900

Ударное : 4 ракеты большой дальности на наружной подвеске или бомбы свободного падения (в том числе ядерные) на внутренней подвеске в бомбоотсеке в фюзеляже

* Данные по 3М (М-6)