Зміст трамвайних колій гост. Нормативні документи

У багатьох країнах Європи, в Китаї та США розмір залізничної коли складає 4 фути та 8,5 дюймів, тобто 1435 мм. Така ширина була прийнята інженером Джорджем Стефенсоном для будівництва першої пасажирської залізничної лінії з Ліверпуля до Манчестера. На той момент така ширина шляхів була найвужчою з усіх існуючих.

Стефенсон невипадково зупинився на ширині 1435 мм - вона відповідала відстані між колесами римських колісниць, а згодом і диліжансів. Ну а перший англійський паровоз, як відомо, збудували саме за шириною диліжансу.

Трохи пізніше за проектом інженера Брінеля було збудовано залізницю шириною 2135 мм. Вважалося, що відстань створить умови для збільшення швидкості паровоза. По всій Європі розпочалася справжня чехарда, пов'язана з коліями різної ширини, а паровози почали ходити нерегулярно. В результаті в 1846 парламент Великобританії видав указ, який зобов'язує всіх власників залізницьперешити колії за розміром Стефенсон.

Російська колія

У Росії залізнична колія ширша за колію Стефенсона рівно на 85 см і становить 1520 мм. Щоправда, на такому розмірі зупинилися далеко не одразу. Найперша Санкт-Петербург - Царське Село, що відкрилася в 1837 році, взагалі мала колію завширшки 1829 мм.

В 1843 інженер Мельников спроектував залізницю Санкт-Петербург - Москва і заклав в ній колію шириною 1524 мм. На його думку такий розмір був набагато оптимальнішим для швидкості та стійкості рухомого складу, ніж Стефенсона. Крім того, він забезпечував зручніше розміщення механізму паровоза та збільшення обсягу котла та маси вантажу. Залізнична колія такого розміру була поширена в наслідок не тільки по всій Росії, а й у Фінляндії з Монголією.

Існує також версія, що відмінні від європейських розміри залізничної колії були пов'язані з тим, щоб утруднити противнику введення військ у Росії у разі нападу на країну.

У радянські роки ширину колії зменшили на 4 мм, і всі залізниці були переведені на колію в 1520 мм, що залишилося й донині, у тому числі й у країнах колишнього СНД. Це було пов'язано з метою підвищення швидкості руху залізничних поїздів, не проводячи їх модернізацію, і навіть щоб збільшити стабільність під час експлуатації товарних поїздів. У Фінляндії ширина колії залишилася колишньою – 1524 мм, та й у Росії деякі лінії метрополітену та трамваї досі мають колію такої ширини.

Карта ширини колії на залізницях світу

Ширина колії- Відстань між внутрішніми гранями головок рейок.

Залізна дорога

Номінальний розмір ширини колії між внутрішніми гранями головок рейок на прямих ділянках залізничної колії та на кривих радіусом 350 м і більше – 1520 мм. Ширина колії на більш крутих кривих має бути:

при радіусі від 349 до 300 м – 1 530 мм;
при радіусі до 299 м – 1 535 мм.

Ширина колії менше 1512 мм і більше 1548 мм не допускається. Знаходження та курсування залізничного рухомого складу, призначеного для використання на залізничних коліях загального користування, залізничними коліями, що не відповідають зазначеним нормам, не допускається.

На залізничних коліях незагального користування допускається зберігати до перебудови:

номінальний розмір ширини колії між внутрішніми гранями головок рейок на ділянках із дерев'яними шпалами на прямих ділянках залізничної коліїі на кривих радіусом 350 м і більше – 1524 мм;
ширину колії на крутіших кривих при радіусі від 349 м і менше - 1 540 мм;
величини відхилень від номінальних розмірів ширини колії, що не вимагають усунення, на прямих і кривих ділянках залізничної колії радіусом 350 м і більше не повинні перевищувати за звуженням −8 мм, за розширенням +6 мм, а на ділянках залізничної колії радіусом 349 м і менше - по звуженню −4 мм, розширення +10 мм.

Метрополітен

Ширина колії між внутрішніми гранями головок рейок на прямих ділянках колії має бути 1520 мм.

На всіх кривих ділянках шляху ширина колії має бути при радіусі:

більше 600 м - 1524 мм;
від 600 м до 400 м - 1530 мм;
від 399 м до 125 м - 1535 мм;
від 124 м до 100 м - 1540 мм;
менше 100 м - 1544 мм.

На існуючих лініях на прямих та кривих ділянках колії допускається ширина колії за встановленими раніше нормативами. Норми утримання таких ділянок колії встановлює

Трамвай – вид міського громадського рейкового транспорту, переважно на електричній тязі. Фактично трамвай є залізницею, що має деякі особливості. Однак у Росії (раніше - у СРСР) трамвай традиційно розглядається окремо з інших залізниць. Більше того, за залізницю він часто не визнається.
На особисту думку автора, жодних розумних причин для «відділення» трамвая від інших видів залізниці немає. Трамвай - це залізниця, що має значні особливості (у тому числі - можливість прокладання ліній вулицями міста в одному рівні з дорожнім полотном, можливість наявності кривих надмалого радіусу).
На початок ХХ століття термін «трамвай» у Росії мало відомий - замість нього використовувався термін «міська залізниця», який залишався найпоширенішим до 1917 року.
Більшість з існуючих у нашій країні трамвайних господарств мають широку колію – 1524 мм (стандартна ширина колії на магістральній залізниці – 1520 мм, але для руху рухомого складу різниця у 4 міліметри несуттєва). Проте діють і трамвайні мережі вузької колії.
Станом на 2007 рік на просторі колишнього СРСР налічується дев'ять вузькоколійних трамвайних мереж. На восьми з них ширина колії становить 1000 мм, на одній (в Таллінні) – 1067 мм. Трамвайна мережа Ростова-на-Дону (колія 1435 мм), яка іноді помилково зараховується до вузькоколійних, не може бути визнана такою. Ця мережа має нестандартну (для Росії) широку колію.
Колись вузькоколійні трамвайні мережі існували також у багатьох інших містах. У більшості з них вони були перебудовані на широку колію. Реконструкція на широку колію проводилася з метою уніфікації трамвая з магістральними залізницями та пояснювалася насамперед стратегічними міркуваннями (можливість використання трамвайних ліній для вантажних перевезеньу разі воєнних дій). Нерідко трамвайні лінії широкої колії використовувалися як «вантажні» під'їзні шляхи і в мирний час.
Нині практично немає сумнівів, що реконструкція трамвайних ліній на широку колію була хибним кроком. В результаті цього збільшилася площа, яку займають трамвайні лінії, збільшилися витрати на їх будівництво та обслуговування. Майже всі трамвайні вагони вузької колії зараз мають такі ж габарити, як і трамвайні вагони широкої колії, і вміщують однакову кількість пасажирів.
Реконструкція трамвайних мереж на широку колію проводилася по-різному: від повної тимчасової консервації трамвайного господарства і великомасштабних робіт із заміни шляхів - до будівництва нових ліній широкої колії при експлуатації старих, «вузьких». В Одесі та Ташкенті спільне існування трамвайних ліній широкої та вузької колії тривало багато десятиліть. У Смоленську повністю зруйноване у роки Великої Вітчизняної війнитрамвайне господарство фактично будувалося наново – з широкою колією.
Практично у всіх містах трамвайні лінії широкої колії з'являлися після вузькоколійних. Винятків із цього правила було небагато. Одне з них - Київ: через 9 років після появи на вулицях міста першого в Росії електричного трамвая, що мав стандартну колію 1524 мм, у Києві було збудовано лінію метрової колії, що пролягає по Брест-Литовському проспекту (нині проспект Перемоги). Вона належала приватної компанії, яка була зацікавлена у її злитті з іншою мережею.
У Нижньому Новгороді 1896 року було відкрито відразу три трамвайні мережі конкуруючих товариств: з колією 1524 мм, 1000 мм і 750 мм.
З 1895 до 1910 року в Санкт-Петербурзі прокладалися сезонні лінії електричного трамвая колії 1000 мм - по льоду річки Неви. Взимку вагони перевозили пасажирів із одного берега на інший. Перша лінія "постійного" електричного трамвая, що пролягає міськими вулицями, відкрилася в столиці Росії лише в 1907 році. У місті існувала розгалужена мережа ширококолійного кінного трамвая (конки), тому на ній теж була використана широка колія.
Список мереж міської електрифікованої залізниці (трамваю) з колією 1000 мм (у дужках зазначений рік відкриття руху на електротязі, появи першої лінії широкої колії, припинення експлуатації останньої вузькоколійної лінії):
Тверь (1901, 1929, 1930), Київ (1901, 1892, 1923), Астрахань (1900, 1952, 1959), Вітебськ (1898, 1933, 1937), Владивосток (1912, 1934, 1934), Владикавказ (1904, 1934, 1936), Дніпропетровськ (1897, 1932, 1948), Краснодар (1900, 1934, 1949), Нижній Новгород (1896, 1896, 1928), Одеса (1907, 1933, 1976), Орел (1889, 1938, 1941), Псков(імовірно, першу лінію «конки» відкрито 1909 року, 1912 року замінено лінією електричного трамвая широкої колії), Самара(1895 рік – відкрита «конка» колії 1000 мм, 1915 рік – відкрита перша лінія електричного трамвая колії 1524 мм, 1917 рік – закрита «конка» колії 1000 мм), Смоленськ (1901, 1944, 1947), Ташкент (1912, 1936, 1971), Харків (1906, 1927, 1930), Миколаїв (1914, 1952, 1972).
Тула. Перша лінія кінного трамваю відкрито 1888 року. Трамвайна мережа діяла до 1919 року, електрифікована не була. З того часу трамвайного руху в місті не існувало аж до 1927 року, коли відкрилася перша електрифікована лінія широкої колії.
У 10 містах трамвайні лінії колії 1000 мм ліквідовано без заміни лініями широкої колії. Це Виборг(трамвай діяв у 1912-1957 роках), Кемері, нині частина міста Юрмала (1912-1935), Кіровоград (1897-1941), Кишинів (1914-1961), Клайпеда (1904-1934), Севастополь (1898-1942), Сімферополь (1914-1970), Тільзит(нині Радянськ, Калінінградська область) (1901-1944), Стара Русса, Новгородська область (1924-1941), Чернівці (1897–1967).
У місті Кисловодську (Ставропольський край) з 1904 року по 1966 (?) року діяла електрифікована вузькоколійна залізниця колії 1000 мм (за іншими даними - 750 мм чи 780 мм), де працювали трамвайні вагони, переобладнані перевезення вантажів. Цю вузькоколійну залізницю навряд чи можна вважати трамваєм – на ній не було пасажирських перевезень.
Були «нетрадиційні» системи з вужчою колією:
Єреван. У 1906-1918 роках діяла кінно-рейкова пасажирська дорога (конка) колії 900 мм (914 мм?). Після 1918 року рейкового транспорту у місті не було протягом 14 років – до 1933 року, коли було відкрито лінію електричного трамваю широкої колії.
Тбілісі.З 1893 по 1910 рік діяла лінія кінного трамваю колії 900 мм (914 мм?). 1904 року з'явилася перша лінія електричного трамвая з колією 1000 мм. Перша трамвайна лінія широкої колії відкрита 1934 року. З 1942 року у місті діє лише ширококолійний трамвай.
Нижній Новгород.В 1896 майже одночасно з трамвайними мережами колії 1524 мм і 1000 мм була відкрита трамвайна лінія колії 750 мм. Вона мала характер дослідно-екскурсійної, пролягала територією проведення Всеросійської художньої та торгово-промислової виставки. Лінія мала конфігурацію замкнутого кільця довжиною близько 3700 метрів, використовувався нижній струмозйом. Швидше за все, лінія проіснувала недовго.
Зустрічаються згадки про існування вузькоколійного трамвая також у Ростові Великому (1902-1921), Єйське (1915–1918), Ірбіте (1926–1933), Мурманську (1918–1935), Пензе(1935-1937), а також у деяких інших містах. Інформації щодо цих систем вкрай мало.
З достатнім ступенем достовірності відомо, що у Мурманську та Пензі працювали міські вузькоколійні залізниці, у яких застосовувалася мотовозна тяга, у Єйську працювала міська вузькоколійна залізниця, де застосовувалася парова тяга. В Ірбіті ( Свердловська область), Ростові Великому (Ярославська область), швидше за все, використовувалася пасажирська кінно-рейкова дорога («кінка»), можливо, не вузькоколійна.
Точного визначення поняття «трамвай» не існує, тому відповіді на питання про те, чи можна називати трамваєм вузькоколійні залізниці з паровою або мотовозною тягою знайти не можна (існують різні думки). Пасажирські кінно-рейкові дороги в різних джерелахвважаються трамваєм чи «попередником» трамвая.
Найновіша трамвайна система колії 1000 мм була створена у 1989 році, знаходиться у селі Молочне (околиці міста Євпаторія). Трамвайна лінія з'єднує пансіонат «Береговий» із пляжем на узбережжі Чорного моря. Її поява стала можливою завдяки наявності поблизу великої мережі в Євпаторії, звідки було взято рухомий склад (2 вагони; ще 2 вагони були доставлені з Житомира). Протяжність лінії – 1,5 кілометра. Вона діє лише у курортний сезон, перевозячи відпочиваючих на пляж.
За кількістю перевезених пасажирів трамвайні мережі займають перше місце, набагато перевершуючи решту вузькоколійних залізниць, разом узятих. Нині міський громадський транспорт перебуває у непростому становищі. Тим не менш, є всі підстави припускати, що існуючі нині мережі міських вузькоколійних доріг мають велике майбутнє.

Трамвайний шлях - це інженерна споруда з такими конструктивними елементами, як: основа (або нижня будова), верхня будова, водовідвідні споруди, земляне полотно, а також дорожнє покриття.

Будівельні норми

Підготовка земляного полотна- Початковий етап спорудження трамвайних колій. Якщо полотно розміщується на проїжджій частині вулиці, риють поздовжній котлован, якщо шляхи будуть на відокремленому полотні, створюють насип або виїмки.

Далі укладаються підрейкові опори та баласт. Вони становлять основу трамвайного шляху. Ці опори є поздовжніми лежаннями, шпалами або рамними конструкціями. Для баласту вибирають щебінь, пісок чи дрібний гравій.

Верхня будова шляху - це рейки, спеціальні робочі частини (хрестовини, стрілочні переклади, перетину та ін.), скріплення, які призначені для з'єднання рейок та підрейкових опор (накладки, підкладки, болти, милиці, стяжки, шурупи тощо) , а також електроз'єднання.

Для видалення ґрунтових та дощових вод прокладаються водовідвідні споруди.

Дорожнє покриття укладають зовні рейок і між трамвайним шляхом, якщо розташовується на проїжджій частині вулиці. Покриття може бути з бруківки, асфальтобетону, каменю або залізобетонних плит.

Конструктивні розміри рейкової колії

Основним параметром є ширина колії. Це просвіт між робочими гранями головок рейок, що вимірюється перпендикулярно до поздовжньої осі шляху. На прямому ділянці колії цей розмір приймається рівним 1524 мм ( російський стандартзалізничної колії). На ділянках з викривленням або поворотами ширина колії може бути збільшена відповідно до радіуса повороту або кривої.

Ділянки з двоколійним напрямом руху укладаються з урахуванням ширини вагонів (2600 мм) і необхідним зазором між ними (600 мм). Тому за відсутності міжпуття опор для контактних проводів, загальноприйнята мінімальна його ширина прямому ділянці приймається рівною 3 200 мм, нормальна - 3 500 мм. За наявності опор ширина міжколії повинна бути не менше 3550 мм.

При закладці трамвайної колії фактичну ширину міжколії намічають між осями паралельних шляхів.

Розміщення та призначення

Згідно з ПДР, трамвайні колії розміщують за наявності алеї або бульвару по краях проїжджої частини, за відсутності - по центру. На набережних, великих магістралях або вулицях з рухом в один бік колії прокладають уздовж однієї зі сторін проїжджої частини.

Перевага при розташуванні шляхів надається ізольованому від решти полотна. Це не завжди реально: вільних земель, особливо у великих містах, не вистачає.

За призначенням трамвайні колії поділяють на:

службові (прокладаються на територіях депо та між експлуатаційними шляхами та депо);
тимчасові (монтуються на нетривалий період ремонтних робіт);
експлуатаційні (основні трамвайні колії).

Експлуатаційний трамвайний шлях прокладається найчастіше у двох напрямках. Одноколії розміщують у місцях, де неможливо прокласти шляхи у двох напрямках.

Кожен водій повинен знати, що трамвайні колії не вважаються смугою дорожньої частини, а є окремим елементом дороги. Тому навіть рейки попутного з автомобільною смугою напрямку не призначені для пересування ними безрейкових транспортних засобів. Виїзд на трамвайну колію в окремих випадках регламентований Правилами ДД.

Дозволені маневри на трамвайних коліях

Цілком дозволений маневр на рейках для електротранспорту - це перетин.

Правила ДД дозволяють рух трамвайними рейками, тільки якщо:

вони розташовані ліворуч від водія;
вони знаходяться на одній висоті із дорожнім полотном;
і трамвай, і автомобіль рухаються в одному напрямку.

Допускається рух транспортних засобів рейками попутного напрямку, якщо всі смуги дорожнього полотна зайняті. Але при цьому мають бути створені умови для безперешкодного проїзду трамваю. Крім того, виїзд на трамвайні колії може бути заборонено відповідними дорожніми знаками.

Заборонені дії ТЗ на трамвайних коліях

Штраф буде виписаний за такі дії водія:

проїзд рейками, розміщеними праворуч від автомобіля;
їзда трамвайною колією, що знаходиться нижче або вище проїжджої частини;
виїзд на зустрічні трамвайні колії (за це можуть позбавити права керувати автомобілем);
розворот по рейках через правий бік.

Крім того, санкції будуть накладені при ігноруванні заборонних дорожніх знаків та/або розмітки, нанесеної на дорожнє полотно. До них належать знаки 3.19; 4.1.1; 4.1.2; 4.1.4, а також розмітка 1.1; 1.2.1 та 1.3.

Розвороти та повороти

Як зрозуміло з правил ДД, транспортним засобам рух шляхом електротранспорту дозволено прямо, також допускається розворот через ліву сторону і поворот (при цьому без створення перешкод проїзду електротранспорту), у тому числі і перетин вулиці через перехрестя.

Лівий поворот дозволено Правилами ДД, якщо:

відсутні лінії розмітки на дорожньому полотні;
трамвайна колія лежить праворуч від автомобіля та на одній висоті з дорогою.

Починаючи маневр, необхідно переконатися, що електротранспорту на даний момент немає. Поворот відбувається лише під прямим кутом. Недотримання цієї умови прирівнюється до виїзду на смугу зустрічного напрямку, що спричиняє штраф у 5 000 рублів. Іноді це призводить до вимкнення сигналу повороту ще до завершення цього маневру.

Розворот можна зробити так:

переконатися в тому, що трамвайні колії знаходяться в попутному з автомобілем напрямку і розташовані не вище/нижче дорожнього полотна, а також у тому, що знаки та дорожня розмітка, що забороняють цей маневр, відсутні;
поступитися дорогою (якщо є потреба) електротранспорту;
перебудуватися на трамвайні шляхи попутного спрямування;
увімкнути сигнал повороту, здійснити розворот;
вимкнути сигнал повороту.

Якщо розворот на трамвайних коліях дозволено (за описаних вище умов), то обгін заборонено. Бо неможливий без виїзду на протилежну смугу руху.

Правий поворот через трамвайні колії Правила регулюють в такий спосіб. Для здійснення цього маневру транспортний засіб має зайняти крайнє праве становище. Починати правий поворот зі шляхів для електротранспорту категорично заборонено.

Можливі помилки при розвороті

Одна з основних – маневр починається з проїжджої частини, а не з трамвайної колії. Відповідальності у разі не передбачено. Розмова йде лише про створення аварійної ситуації. Якщо неправильно почати розворот, є велика можливість зіткнутися з транспортним засобом, що рухається по коліях прямо.

Друга часта помилка- Розворот із трамвайних колій зустрічного напрямку. У цьому випадку водій здійснює грубе порушення, передбачене Правилами ДД, пунктом 9.6, тобто здійснює виїзд та рух трамвайними шляхами зустрічного напрямку.

Нерідко транспортний засіб виявляється на зустрічній трамвайній колії не впоперек. В цьому випадку інспектор ДІБДР кваліфікує цей маневр як виїзд на зустрічну смугу трамвайного руху. А це, звісно, загрожує штрафом.

Ну і ще трапляється помилка при розвороті через ліву сторону, де припарковані транспортні засоби. У подібній ситуації починати маневр бажано, коли автомобілі (розгортається та припаркований) знаходяться на одній лінії. Таке початок розвороту за умов обмеженості простору мінімізує можливість зіткнення.

Перетин нерегульованого перехрестя

Правила ДД дозволяють це лише у випадках, коли:

електротранспорт (знаходиться праворуч від водія) та автомобіль рухаються попутно, обидва будуть здійснювати поворот наліво;
трамвай (розташовується праворуч від автомобіля) і ТЗ рухаються в одному напрямку до перехрестя, але вагон продовжує рухатися прямо;
електротранспорт, що знаходиться праворуч від водія, виконуватиме лівий поворот, у той час як безрейковий транспортний засіб продовжує рухатися прямою.

Якщо в'їзд на перехрестя визначають знаки пунктів Правил ДД 5.10; 5.15.1 та 5.15.2 що регулюють рух смугами або вказують на дорогу з реверсивним рухом, то санкції за виїзд на шляху електротранспорту будуть обов'язковими, оскільки він заборонений. Поворот праворуч повинен бути здійснений без перетину трамвайних рейок.

Як можна повернути, якщо автомобільний і трамвайний шлях попутний напрямок? Маневр допускається, якщо шляхи розміщуються одному рівні. У таких ситуаціях здійснюється лівий поворот із трамвайних колій, як і розворот. Інший рух може бути вказаний знаками 5.15.1; 5.15.2 чи 1.18.

Якщо є регулювальник або світлофор

У цьому випадку при дозвільному сигналі або жесті інспектора обох видів транспорту трамвай має безумовну перевагу безвідносно до напрямку його руху. Однак при включеній у додатковій секції світлофора спільно із забороняючим електротранспорт зобов'язаний поступитися дорогою автомобілям, що рухаються за іншими напрямками.

Скільки доведеться заплатити

Сума стягнення за правопорушення на трамвайних коліях залежить від серйозності провини. Найдорожчий з них - їзда транспортного засобупо рейках зустрічного напрямку. За це передбачено штраф у 5 000 рублів або позбавлення посвідчення водія на строк до півроку. Але якщо провину зафіксувала відеокамера, то водій відбудеться лише штрафом.

Покарання загрожує і за перетин суцільної смуги, що відокремлює трамвайну колію від проїжджої частини. Інспектор ДПС може просто попередити, а може виписати штраф 500 рублів.

Така ж сума буде стягнута з автолюбителя, що пересувається трамвайними рейками попутного напрямку, але заважає пересуванню електротранспорту.

Зупинку ТЗ на трамвайних коліях ПДР відносять до дуже грубих порушень. Сьогодні воно «коштує» 1500 рублів. У столиці та Санкт-Петербурзі за це порушення доведеться викласти 3000 рублів.

Водії, що дозволяють собі обійти перешкоду по шляхах для електротранспорту зустрічного напрямку, повинні бути готові сплатити цю вільність сумою півтори тисячі рублів. Причому ні затор на дорозі, ні затор не є виправданням провини: вони не визнаються перешкодою. Якщо автолюбителя буде повторно зупинено за таке ж правопорушення, Адміністративний кодекс дозволяє позбавляти його прав водія строком на 12 місяців. А якщо цю провину зафіксувала відеокамера, то штраф зростає до 5 000 рублів. Така ж сума стягнення (а може, й позбавлення посвідчення) чекає на водія, який об'їхав перешкоду, яку можна було обійти не заїжджаючи на шляху електротранспорту.

Іноді водій має вагомі причини, що примушують його до описаних порушень. Доводити їхню поважність, однак, доведеться в судовому порядку.

Дорожні події

Майже завжди їх винуватцем визнається автомобіліст. У дуже поодиноких випадках вина покладається на водія трамвая. Наприклад, він виїхав з депо, не подивившись на всі боки, або почав рух на червоний (або жовтий) сигнал світлофора.

Перше, що необхідно зробити водію, який спровокував ДТП, – звільнити шлях електротранспорту. Тому як оплачувати втрачену вигоду транспортної компанії- Задоволення дороге. Найчастіше суд йде поступки позивачу і призначає суми, перевищують 10 000 рублів. Тому автоюристи радять за будь-яких обставин ДТП якнайшвидше звільнити трамвайні колії.

Якщо у випадку електротранспорт не задіяний, необхідно швидко взяти дані свідків, намалювати бажано з прив'язкою до якого-небудь стаціонарного об'єкта, зробити кілька фотографій з різних ракурсів і слідувати до найближчого відділення ДІБДР. Якщо ситуація дозволяє, то можна не звертатися до інспекції, сучасні правилата норми це допускають.

Позаштатні ситуації

Їздити трамвайними коліями, у тому числі зустрічного напрямку, дозволено під час проведення ремонтних робіт на одній/декільком смугах дорожнього полотна. У цьому випадку інспектори ДПС організують об'їзд, який може відбуватися зустрічними трамвайними коліями.

Також подібний об'їзд співробітники ДІБДР мають право запропонувати через велику дорожню пригоду. Але в цих і подібних ситуаціях вони повинні регулювати рух транспортних засобів.

У Москві закінчено реконструкцію полотна на ш. Ентузіастів. Тепер тут лежать зносостійкі рейки, що дало змогу значно збільшити швидкість руху вагонів. Але ремонт трамвайних колій це ще не все. Тепер для електротранспорту запустили зелену хвилю. Це особливе регулювання світлофорів та датчиків руху. Останні налаштовані наближення великого транспорту. На думку експертів, і трамваї, і автолюбителі втрачають часу на проїзд перехресть у п'ять разів менше: трамваям не доводиться чекати, поки включиться для них «зелений» на світлофорі, а водіям стояти на «червоний» за відсутності трамвая, що проїжджає. Експериментальна «зелена хвиля» отримала безліч позитивних відгуків. Тому подібна інтелектуальна розв'язка встановлюватиметься по всій столиці.

Приклади широкого шляху (широкої колії):

3000 мм: Німеччина Наприкінці 1930-х у Третьому рейху було розроблено проект будівництва мережі надширококолійних швидкісних залізниць. Проект не було здійснено.
2140 мм Англія. Great Western Railway (припинено використання, з 1854
по 1892 система переведена на нормальну колію)
1945 мм: Нідерланди (припинено використання, 1839-1864 Railroad Gauge Width)
1750 мм: Франція. Ця атипова ширина була прийнята системою Arnoux для Паризької лінії від Баррьр Денфер (Нині станція Денфер-Рошро - Denfert-Rochereau) У Со (Sceaux), з продовженням від Бур-ля-Рен (Bourg-la-Reine) до Лімур (Limours) через Сен Ремі ле Шеврез (Saint-Rémy-lès-Chevreuse).
1676 мм: Аргентина; Бангладеш; Індія;; Пакистан; США (BART); Чилі; Шрі Ланка.
1668 мм: Португалія; Іспанія (йде перехід)
1600 мм Австралія; Бразилія; Ірландія; Північна Ірландія.
1524 мм Фінляндія; США; Панамський канал (2000 р. - перехід з 1524 мм на 1435мм).
1520 мм: (Російська колія) Основна ширина колії - У Росії, СНД, Прибалтиці, Монголії та в країнах колишнього СРСР: Вірменія, Азербайджан, Білорусія, Естонія, Грузія, Кахахстан, Киргизстан, Литва, Латвія, Молдова, Узбекистан, Таджикистан, Туркменістан , Україна. Польща (лінія LHS 395 км.).
1495 мм: Канада. Торонто. Метро та трамвай TTC.

Історично широка колія:

1520 мм Колишній СРСРта Монголія.
1524 мм Фінляндія, Панама.
1600 мм Австралія, Бразилія, Ірландія.
1668 мм Іспанія, Португалія.
1676 мм Аргентина, Чилі, Бангладеш, Індія, Пакистан, Шрі-Ланка, США.
1750 мм Франція.
1945 мм Голландія
2140 мм Англія
3000 мм Німеччина.

Нормальна колія (нормальний шлях).Нормальний шлях так називається тому, що його використовують у більшості країн, зокрема у всіх країнах, що першими почали будувати залізничні: Німеччина, США, Франція, Англія... Міжнародний Союз Ж/Д (UIC) визначив цю ширину як норму по -порівнянню з вузьким та широким шляхом. Основна маса всіх СЛ (швидкісних ліній) у світі створена за цією нормою.

Класичні Лінії:Албанія, Алжир, Німеччина, Саудівська Аравія, Аргентина. Австралія, Австрія, Бельгія, Боснія-Герцеговина, Бразилія, Болгарія, Канада, Китай, Колумбія(вугільна лінія), Корея, Хорватія, Данія, Єгипет, США, Франція, Габон, Греція, Угорщина, Іран, Ірак, Ізраїль, Італія, Японія (більша частина всіх приватних ліній та метро), Ліван, Ліберія, Люксембург, Лібія (будується), Малайзія(лінія в аеропорт), Македонія, Марокко, Мавританія, Мексика, Монтенегро, Нігерія (торгова лінія), Норвегія, Панама(с 2000), Парагвай, Голландія, Перу, Польща, Румунія, Англія, Словаччина, Словенія, Швеція, Сирія, Чехія, Туніс, Туреччина, Уругвай, Венесуела, В'єтнам...

Швидкісні Лінії:Франція, Німеччина, Англія, Бельгія, Голландія, Швейцарія, Іспанія, Корея, Китай, Японія (Shinkansen), Тайвань. Південна Африка (у проекті для Готрена) 1372: Японія, система Keio Line, метро Toei Shinjuku і трамвайні лінії в Tokyo et Hakodate.

Метричний шлях (колія)

Приклади метричного шляху:

1607мм: Південна Африка, Танзанія (TAZARA), Замбія, Зімбабве, Коста-Ріка, Гондурас, Індонезія, Японія (викл.- деякі приватні лінії, лінія JR, крім Shinkansen), Сахалін (Росія), Австралія (Квісленд, Тасманія, Західна Австралія) ), Канада (до 1880 року Новий Брансвік, Нова Землядо вересня 1988, Острів Принца Едуарда до 1930, остаточно припинено використання у 1989).
1055 мм Алжир.
1050 мм: Йорданія.
1000 мм: Аргентина, Болівія, Бразилія, Чилі, Камерун, Греція (Пелопонез), Кенія, Уганда, Танзанія (крім TAZARA), В'єтнам, другорядні системи Європи (Франція, Швейцарія, Іспанія), кілька ліній в Італії (ширина 950) використовується частіше) і більшість ліній у Тунісі.
914 мм: Канада (White Pass and Yukon Route), Коломбія, США (Colorado: Cumbres and Toltec Scenic Railroad), Гватемала, Перу, Науру.
914 мм: Канада, Гватемала, Перу, Науру.
950 мм: Італія та її колишні колонії.
1050 мм: Йорданія.
1055 мм Алжир.

Промислова колія (вузький шлях)

900 мм: Шахти на сході Франції, трамвай у Лінці.
891 мм Швеція.
800 мм: 50 км у Швейцарії.
760 мм: Деякі лінії перевезення пасажирів, Австрія.
700 мм: Франція (Залізниця Abreschviller, Альзас одна з рідкісних представників цієї ширини колії). Колія, що використовується в прусській армії для покращення просування її військових складів рейками.
610 мм: Науру.
600 мм: «Декавіллівські колії».
580 мм: шляхи на шахтах, Houillères de Messeix.
560 мм: шахта Ескаро.
500 мм: Туристичні залізничні Тарна, Маленький Артусткий поїзд. Ця ширина колії, як і «Декавіллівська ширина» на 0,60 використовувалася в промисловості, переважно в горах та на шахтах.
508 мм: Росія; Красноярська дитяча залізниця (з 1961 року)
400 мм: ширина у садівництвах, полях.
380 мм: Туристична залізниця в Ансі (Anse).