У матеріалах Мінекономрозвитку виявлено протиріччя: у переліку тем зазначено методику НАМІ, при цьому за фактом зустрічаються завдання на методику НДІАТ.

6.1.1. У методиці НДІАТ (Р-03112194-0377-98) використовується наступна залежність між фізичним зносом авто транспортного засобута його віком, пробігом:

I F = 100 × (1 − e − Ω) , (\displaystyle (I)_(F)=100\times (1-e^(-\Omega )),)

Де: I F (\displaystyle I_(F))- Фізичний знос,%; - Основа натуральних логарифмів, e ≈ 2 , 72 (\displaystyle e\approx 2,72); - функція, яка залежить від віку та фактичного пробігу транспортного засобу з початку експлуатації, од.

Таблиця 23 Параметричний опис функції Ω (\displaystyle \Omega), що залежить від фактичного віку та фактичного пробігу з початку експлуатації ,для різних видівтранспортних засобів

№ п/п	Вид транспортного засобу	Вид залежності
1	Легкові автомобілі вітчизняні	Ω = 0, 07 × T F + 0, 0035 × L F
2	Вантажні бортові автомобілі вітчизняні	Ω = 0, 01 × T F + 0, 003 × L F
3	Тягачі вітчизняні
4	Самоскиди вітчизняні	Ω = 0, 15 × T F + 0, 0025 × L F
5	Спеціалізовані вітчизняні	Ω = 0, 14 × T F + 0, 002 × L F
6	Автобуси вітчизняні	Ω = 0, 16 × T F + 0, 001 × L F
7	Легкові автомобілі європейського виробництва	Ω = 0,05 × T F + 0,0025 × L F
8	Легкові автомобілі американського виробництва	Ω = 0, 055 × T F + 0, 003 × L F
9	Легкові автомобілі азіатського виробництва (крім Японії)	Ω = 0 , 065 × T F + 0 , 0032 × L F
10	Легкові автомобілі виробництва Японії	Ω = 0, 045 × T F + 0, 002 × L F
11	Вантажні автомобілізарубіжного виробництва	Ω = 0, 09 × T F + 0, 002 × L F
12	Автобуси закордонного виробництва	Ω = 0, 12 × T F + 0, 001 × L F

Позначення, що використовуються: T F (\displaystyle T_(F))- Фактичний вік, років; L F (\displaystyle L_(F))- Пробіг фактичний, тис.км.

6.1.2. У методиці НАМІ (РД 37.009.015-98) використовується наступна залежність між фізичним зносом автотранспортного засобута його віком, пробігом:

I = I 1 × P F + I 2 × D F (\displaystyle I=I_(1)\times P_(F)+I_(2)\times D_(F)) I 1 (\displaystyle I_(1))- Показник зносу АМТС по пробігу (в % на 1000 км пробігу); P F (\displaystyle P_(F))- пробіг фактичний на день огляду (у тис. км, з точністю до одного десяткового знака) з початку експлуатації або після капітального ремонту; I 2 (\displaystyle I_(2))- Показник старіння за терміном служби (в % за 1 рік) залежно від інтенсивності експлуатації; D F (\displaystyle D_(F))- фактичний термін служби (у роках, з точністю до одного десяткового знака) з початку експлуатації або після капітального ремонту;

Значення І1 та І2 визначаються за статистичними таблицями, залежно від конкретного типу автотранспортного засобу та інтенсивності експлуатації (пробігу).

6.1.3. На що звернути увагу практичної діяльності: методика НАМИ (РД 37.009.015-98) в даний час не застосовується, термін дії методики НДІАТ(Р-03112194-0377-98) продовжено, але методика має обмежене застосування. Наприклад, у межах визначення вартості відновлювального ремонту ТЗ після ДТП при ОСАЦВ використовується виключно Єдина методика, затверджена Банком Росії 19.09.2014 р. № 432-П.

6.2. Оцінка повітряних суден

Формулювання теми має загальний характер. Питанням оцінки повітряних суденприсвячений ряд об'ємних методик, книг (наприклад, ), їх оборот та експлуатація регулюється цілою сукупністю нормативних правових актів (насамперед, Повітряним кодексом РФ)). Далі в цьому розділі наводиться вичавка із зазначених джерел.

6.2.1. У загальних рисах алгоритм розрахунку вартості повітряних суден можна порівняти з алгоритмом розрахунку вартості інших видів машин та обладнання. До особливостей оцінки повітряних суден можна віднести:

6.2.1.1. Елементи повітряного судна, що формують найбільший внесок у його вартість:

• планер – несуча конструкція літального засобу, що включає різні за призначенням та влаштування конструктивні частини літака: крило, фюзеляж, оперення, керування, шасі та капоти двигунів;
• двигуни (основні двигуни, що приводять об'єкт у рух у стандартних режимах);
• авіоніка (системи управління та автоматизації).

Кожен із зазначених елементів, з позиції формування вартості, має свою специфіку – ціноутворюючі фактори, інтенсивність накопичення різних видів зносу та старіння, періодичність проведення ремонтних заходів та ін.

6.2.1.2. Більший обсяг інформації про технічний стан. До експлуатації повітряних суден пред'являються жорсткіші вимоги щодо забезпечення безпеки та надійності. Профільні організації постійно моніторять технічний станповітряних суден, фіксуючи детальну інформацію про технічний стан ключових вузлів. Наприклад, зазвичай доступна інформація про напрацювання кожного двигуна.

6.2.1.3. Тривалі терміниексплуатації повітряного судна загалом, які можуть продовжуватися умовно необмежену кількість разів.

6.2.2. Специфіка визначення фізичного зношування повітряних суден:

6.2.2.1. Використовувана термінологія:

• безвідмовність - здатність виробу бути працездатним у заданий час при забезпеченні властивостей ремонтопридатності та збереження. Рівень безвідмовності кількісно характеризується ймовірністю безвідмовної роботи за
• політ, напрацюванням на одну відмову та інтенсивністю відмов;
• довговічність - здатність виробу бути працездатним у заданий час при забезпеченні властивостей ремонтопридатності та збереження. Рівень довговічності кількісно характеризується ресурсами;
• ресурс конструкції літального апарату (двигуна, агрегату, обладнання тощо) - тривалість функціонування (напрацювання) до настання граничного стану, при якому подальша експлуатація припиняється за вимогами безпеки або ефективності експлуатації;
• технічний ресурс (або ресурс до списання) - час польотів (роботи), кількість польотів (циклів), календарний термін служби, досягнення яких забезпечується під час проектування основних силових конструкцій, конструкцій двигунів та інших елементів;
• призначений ресурс - ресурс, при досягненні якого експлуатація припиняється незалежно від стану об'єкта. Складовими частинами призначеного ресурсу є ресурс до першого капітального ремонту та міжремонтний ресурс;
• гарантований ресурс - ресурс, протягом якого усунення конструктивно-виробничих дефектів проводиться за рахунок підприємства-виробника (постачальника);
• збереження - забезпечення працездатності всього літального апарату (агрегату) при допущенні можливості відмови окремих складових частин. Забезпечується резервуванням частин з потенційно можливими відмовими, контрольованістю відмов, наявністю аварійних систем, можливістю зміни умов та режимів роботи агрегатів, що відмовили.

6.2.2.2. Найважливішою особливістю повітряних суден від інших видів техніки є вимог забезпечення заданого рівня безпеки, льотної придатності, льотно-технічних характеристик протягом усього терміну служби. Виконання цих вимог регламентується спеціальними нормативними актамита організаційно-технічними системами (сертифікацією, атестацією, ліцензуванням). У процесі експлуатації в результаті проведення спеціальних ресурсних досліджень і випробувань періодично приймаються рішення про збільшення призначеного ресурсу, який поступово збільшується від початкового призначеного ресурсу, тимчасового призначеного ресурсу до передбачуваних (або великих) значень технічного ресурсу (ресурсу до списання), розрахункового (проектного) ) значення ресурсу до першого капітального ремонту чи міжремонтного ресурсу. Концепція експлуатації повітряних суден, що використовується в даний час, «за станом» не має директивно встановлених призначених ресурсів. Технічне обслуговування, ремонт та списання здійснюється залежно від фактичного технічного стану об'єктів.

6.2.2.3. При визначенні фізичного зношування повітряних суден необхідно враховувати такі аспекти:

• до експлуатації повітряних суден пред'являється вимоги щодо збереження основних льотно-технічних характеристик від моменту випуску до списання на заданому рівні; збереження надійності на рівні не нижче заданого технічною документацією;
• основні льотно- Технічні характеристикиі основні споживчі властивості повітряного судна підтримуються на заданому рівні від випуску до списання, тому непереборне фізичне зношування з напрацювання визначається в основному скороченням можливого напрацювання і відповідного доходу за строк корисного життя, що залишається;
• в ході проведення ремонтних заходів часто здійснюється заміна цілих елементів повітряного судна – окремі елементи на дату оцінки можуть мати величини зносу та старіння, які істотно відрізняються від аналогічних показників інших елементів.

6.2.2.4. Приклад завдання: визначити ринкову вартість дводвіжного літака. Вихідні дані з оцінки: ціна аналога 25 млн.руб.; знижка на торгів 10%; міжремонтний наліт двигунів до капітального ремонту 18000 годин; аналог має напрацювання двигунів 9000 годин; двигуни об'єкта оцінки мають наліт 14000 годин; вартість ремонту двигуна 3,5 млн. руб.; за іншими характеристиками та напрацювання ресурсів об'єкт оцінки та аналог ідентичні.

Крок 1 – визначення вартості аналога з урахуванням знижки на торг: C A c t o r g = 25000000 × (1 − 10 % 100 %) = 22500000. )) = 22500000.)

Крок 2 – визначення вартості аналога без урахування вартості двигунів: C A c t o r g. , b e d d i g = 22500000 − 2 × 3500000 × (1 − 9000 18000) = 19000000. (\displaystyle C_(A)^(c\; (9000) (18000))) = 19000000.)

Крок 3 – облік вартості двигунів у складі об'єкта оцінки: C O O = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 - 14000 18000) ~ 20555000. (\displaystyle C_(O)O=19000000+2\times 3500000\times (1- 20555000.)

6.2.3.

Таблиця 24

№	Показник	Значення (приклади)
1	Ідентифікаційні характеристики об'єкта оцінки	Найменування. Тип. Реєстраційний (обліковий) номер. Заводський (серійний) номер. Дата випуску. Найменування підприємства – виробника. Найменування та адреса власника. Копія (реквізити) документа на право володіння. Найменування та адреса експлуатанта (орендаря). Копія (реквізити) документа на право експлуатації (оренди).
2	Історія об'єкта оцінки.	Дата введення в експлуатацію. Початкова ціна на дату введення в експлуатацію (історична вартість). Відомості про попередніх власників, експлуатантів (орендарів), форму власності та її зміни. Балансова вартість. Відомості про проведені капітальні ремонти (дати, вид, ремонтне підприємство), аварії, підприємства, що виконували технічне обслуговування та ремонт, дані про дотримання регламентів технічного обслуговуваннята ремонту, зберігання тощо.
3	Основні льотно-технічні (льотно-тактичні) характеристики	Для транспортних літаків основними льотно-технічними характеристиками, що впливають на оцінку вартості, є кількість пасажирів, компонування пасажирської кабіни, вантажопідйомність, габарити вантажних відсіків, дальність польоту при максимальному комерційному навантаженні та максимальному запасі палива, клас аеродрому, крейсерська швидкість.
4	Характеристики силової установки	Тип, кількість, потужність (тяга) силових установок (двигунів), тип палива, витратні характеристики.
5	Характеристики систем керування.	Склад бортового пілотажно-навігаційного обладнання та засобів зв'язку, системи наведення, системи керування запуском та польотом тощо.
6	Характеристики обладнання.	Склад та характеристики пасажирського та вантажного обладнання, обладнання для застосування авіації в народному господарстві, спеціального обладнання тощо.
7	Характеристики системи експлуатації.	Витрати палива. Наявність та кількість членів екіпажу. Питомі експлуатаційні витрати (вартість льотної години, запуску ракети-носія тощо). Тип системи технічного обслуговування та ремонту (планово-попереджувальний ремонт, технічне обслуговування та ремонт «за станом» тощо). Вартість ремонту.
8	Ресурси, встановлені для типу літального апарату, що оцінюється.	При оцінці враховуються види ресурсів, у годинах (хвилинах) польоту (роботи), польотах (політних циклах, циклах включення), у календарному терміні служби (у роках) та інших параметрах.

6.3. Оцінка водних суден

У загальних рисах алгоритми розрахунку вартості водних суден та плавучих засобів можна порівняти з алгоритмами розрахунку вартості інших видів машин та обладнання, викладеними у попередніх розділах ММ. Мають місце нюанси, пов'язані з законодавчим регулюваннямобороту та експлуатації водних суден, а також з наявністю специфічних істотних факторів вартості, інтенсивності накопичення зносів та старінь, джерел ринкової інформації та інформації щодо об'єкта оцінки. За минулий період на іспиті не було зафіксовано питань, що стосуються зазначених нюансів.

На що звернути увагу на практичну діяльність: при ідентифікації об'єкта оцінки з метою оцінки, і навіть виборі об'єктів-аналогів слід враховувати дані наступної таблиці.

Таблиця 25 ,

Найменування	Основні техніко-експлуатаційні характеристики
Суховантажні судна: судна для генеральних вантажів: універсальні (з горизонтальною та вертикальною вантажообробкою); спеціалізовані (автомобілевози, контейнеровози). балкери (для перевезення руди тощо).	Текст осередку вантажопідйомність, експлуатаційна швидкість, вантажомісткість для сипких вантажів, водотоннажність
Судна для рідких вантажів: танкери (для перевезення бітуму, сирої та переробленої нафти, хімічних продуктів, фруктових соків тощо); судна для хімічних вантажів; газовози (для перевезення етилену, аміаку тощо).	вантажопідйомність, швидкість, маневреність, дальність та автономність плавання, водотоннажність, район плавання
Пасажирські, вантажопасажирські судна та пороми: пасажирські, вантажопасажирські судна (катамарани, плавучі ресторани, круїзні, прогулянкові, плавучі готелі тощо); пороми.	вантажопідйомність, швидкість, маневреність, дальність та автономністю плавання, водотоннажності.
Обслуговуючі судна: криголам; буксири (портові, рятувальні, протипожежні, ескортні, для льодової проводки в порту, кантувальники, штовхачі тощо); інші обслуговуючі судна (лоцманські судна, промірні судна, лоцмейстерські судна тощо).	одиниці продуктивності, водотоннажність, потужність основних двигунів.
Промислові судна.

Методика визначення ринкової вартостіповітряних суден 01.01.2000 Автор Лужанський Б. Літальні апарати (ЛА) відносяться до одного з найбільш складних та дорогих видів сучасної техніки. При їх вартісній експертизі необхідно керуватися не тільки загальними підходами, що розглядають ЛА як конкретний клас майна, але й методиками, що враховують специфіку оцінки різних за функціональному призначенню, принципів дії та конструкції об'єктів У цьому матеріалі представлений спосіб визначення ринкової вартості цивільних повітряних суден (ВС) за витратами їх відтворення з урахуванням фізичного та функціонального зносу. Насамперед слід зазначити, що відповідно до Повітряного кодексу Російської Федерації (прийнятий Державною ДумоюРФ 19 лютого 1997 року) до ЗС зараховуються літальні апарати, що підтримуються в атмосфері за рахунок взаємодії з повітрям, не відбитим від поверхні землі чи води. Крім того, Цивільний кодекс РФ відносить повітряні судна, що підлягають державної реєстрації, до об'єктів нерухомості, а решта - до машин та обладнання. Проте, зважаючи на функціональне призначення та конструктивні властивості ЛА, при проведенні оцінки їх доцільно розглядати як єдиний клас машин та обладнання. За останні кілька років парк вітчизняних літальних апаратівзначно застарів як фізично, і морально. Найближчим часом багато типів літаків підлягають списанню. Водночас авіапідприємства часто не мають коштів для придбання нових ЗС, внаслідок чого практично припинено серійне виробництво більшості видів авіатехніки. Таким чином експерту дуже складно отримати достовірну інформацію про відновну вартість об'єкта, що розглядається, так як ціни пропозиції заводів-виробників істотно розходяться із сумами конкретних угод, які традиційно не розголошуються. Тому, при проведенні економіко-правових досліджень, фахівцю необхідно враховувати особливості первинного та вторинного, світового та регіональних ринків повітряних суден, а також структурну інфляцію за основними типами ЗС. Ринкова вартість літальних апаратів залежить від безлічі факторів, до основних з яких відносяться принцип дії (аеростатичні, аеродинамічні, космічні, повітряно-космічні та ракети), функціональне призначення (науково-дослідні, народногосподарські, військові та спортивні), льотно-технічні характеристики (ЛТ ), параметри, що визначають основні операційні витрати, система технічного обслуговування та ремонту (ТОІР), обмеження щодо термінів експлуатації тощо. Найважливішою відмінністю ЛА від інших видів техніки є наявність вимог забезпечення заданого рівня безпеки, льотної придатності, ЛТХ протягом усього терміну служби. Виконання цих вимог регламентується спеціальними нормативними актами та організаційно-технічними системами (сертифікацією, атестацією, ліцензуванням). Відповідно до технічної документації, що розробляється, основні силові конструкції літальних апаратів проектуються виходячи з умови забезпечення заданого часу і кількості польотів (технічного ресурсу). Сучасна ж концепція експлуатації ВС "станом" немає директивно встановлених обмежень ресурсу. Літаки використовуються до закінчення економічного терміну життя, коли витрати на їх ремонт стають нерентабельними. Тому на початковій стадії експлуатації ВС встановлюється істотно менше значення ресурсу (призначений ресурс), яке продовжується до обумовленої в технічному завданні або більшої величини. Терміни проведення заходів з технічного обслуговування та ремонту, а також граничні показники експлуатації ПС вимірюються тривалістю циклів роботи (напрацюванням) або календарним часом. Процедура збільшення призначених ресурсів потребує значних фінансових та тимчасових витрат, що слід враховувати під час виконання експертизи. У зв'язку з тим, що конструкція повітряних суден постійно модернізується, їхня повна відновна вартість найчастіше розраховується як вартість заміщення. При цьому існує кілька підходів, більшість з яких базуються на побудові калькуляційних чи ресурсно-технологічних моделей. Однак для оцінки сучасних ЗС вони практично не застосовуються внаслідок значної трудомісткості збору необхідних даних. Тому для визначення повної вартості відтворення об'єкта в даний час в основному використовується інформація за цінами пропозицій авіапідприємств, що коригуються шляхом введення відповідних коефіцієнтів "торговлення" (одержуються за ринковими даними, середніми для аналогічної продукції заводу-виробника, що розглядається). Розрахунок сукупного зносу (знецінення) повітряного судна провадиться за формулою: де: S – величина сукупного зносу, у частках; F, V, E - величина фізичного, функціонального та економічного зносу відповідно, у частках. У процесі нормальної експлуатації фізичне зношування ЛА в основному визначається напрацюванням у польоті і на землі, а також залежать від часу процесами старіння та корозії матеріалів. Величина F, допустимого для утримання заданого рівня безпеки та льотної придатності, забезпечується системою технічного обслуговування та ремонту, регламент якої передбачають визначення реального рівня зносу та його усунення. При цьому оперативна заміна знімних агрегатів, що відмовили, проводиться в процесі передпольотного і післяпольотного обслуговування. Визначення ступеня старіння найбільш навантажених незнімних вузлів планера і двигунів, і навіть їх налагодження чи заміна проводиться у процесі капітального ремонту (КР). В даний час основною формою ТОІР вітчизняних ЗС є планово-запобіжна система, що передбачає проведення відповідного обслуговування літака в залежності від напрацювання в годинах польоту, циклах (злети-посадки, включення вимикання) та за календарним часом. Періодичність КР встановлюється призначеним ресурсом до першого ремонту та міжремонтними ресурсами – для наступних. У процесі капітального ремонту забезпечується не повне, а часткове усунення фізичного зношування ЗС та двигунів. Тому при розрахунках виділяється непереборне знос, значення якого обчислюється за формулою: де: Fn - непереборний фізичний знос; NL - тривалість економічного життя (термін служби)? максимальне значення з величин технічного та призначеного ресурсів; RL - термін корисного життя, що залишається, що визначається як величина що залишився до списання ресурсу; EA - ефективний вік, що розраховується як різниця між термінами служби і корисного життя, що залишається. Знецінення ЛА як транспортного засобу в результаті непереборного фізичного зносу являє собою погіршення його споживчих властивостей внаслідок скорочення можливого напрацювання за строк корисного життя, що залишається. Для літального апарату в цілому, а також для його основного довгоживучого елемента, що визначає функціонування та термін служби ЛА (наприклад, планера літака, ціна якого включає вартість всіх вузлів і агрегатів за винятком оцінюваних окремо короткоживучих елементів), пропонована методика оцінки базується на наступних положеннях: 1. Ефективний термін служби суворо збігається з відображеним у документації фактичним напрацюванням з моменту випуску літака, а значення корисного життя, що залишається, і ступінь непереборного фізичного зносу визначаються за формулами: де: A - фактичне напрацювання з моменту випуску ЛА; i - індекс показника напрацювання (для нальоту годинника i = 1, для кількості посадок i = 2 і так далі). 2. При оцінці ступеня непереборного фізичного зносу за календарним часом значення корисного життя, що залишається, оцінюється з урахуванням можливого напрацювання кожного з обмежуючих термін служби ресурсів за календарний час, що залишається. При цьому розрахунки проводяться за такими залежностями: де: RLki - строк корисного життя, що залишається, за календарним часом, визначений з урахуванням можливого напрацювання ресурсу з індексом i за календарний час, що залишається до списання; Fnki - ступінь непереборного фізичного зносу за календарним часом, визначений з урахуванням можливого напрацювання ресурсу з індексом i; NLk - тривалість економічного життя (термін служби) за календарним часом; Ak – календарний час з моменту випуску ЛА; Ri - напрацювання ресурсу з індексом i в одиницю календарного часу (річний наліт годинника, кількість зльотів-посадок, включень двигунів за рік і так далі), технічно можлива та реально здійснена в умовах експлуатації (з урахуванням принципу найкращого та найбільш ефективного використанняЛА). Тоді, за розрахункове значення ступеня непереборного фізичного зносу (Fnr) приймається: Комплектуючі вироби та агрегати в цілому, що входять до складу ЛА, повинні задовольняти загальним умовамбезпеки літака, проте ними не поширюється вимога оперативного усунення фізичного зносу у процесі передпольотної підготовки. У разі відмови або вироблення міжремонтних ресурсів, система ТОІР передбачає їх заміну з подальшим ремонтом. Практика показує, що зі збільшенням напрацювання, а також внаслідок багаторазових ремонтних впливів може зростати частота відмов агрегатів, вартість та час їх налагодження. Таким чином, відбувається додаткове погіршення споживчих властивостей та знецінення елементів літака, що характеризується нелінійною залежністю ринкової вартості виробу тривалістю циклів роботи. Крім того, для короткоживучих агрегатів фізичне зношування за календарним часом визначається процесами старіння матеріалів окремих деталей, які замінюються в процесі чергового ремонту. Тому, як правило, календарні терміни служби виробів враховуються при розрахунку зносу, що усувається, і не впливають на величину непереборного старіння. Обчислення непереборного фізичного зносу окремих агрегатів і комплектуючих ЛА може проводитись за кожним видом напрацювання та календарним часом з використанням формули (2) з додатковою оцінкою відмінності їхнього ефективного віку від фактичного. Як розрахункова величина старіння приймається максимальне значення. Знецінення в результаті фізичного зносу, що усувається, включає витрати, необхідні на заміну або ремонт несправностей до стану, при якому втрата вартості вузлів і агрегатів визначалася б виключно непереборним старінням, а також справжню вартість відкладеного планового капітального ремонту працездатних на момент оцінки елементів. При цьому розрахунки проводяться за формулами: де: ADu - знецінення в результаті зносу; Suj – вартість усунення несправностей j-го агрегату; Crj – вартість планового капітального ремонту j-го агрегату; Mrji – розрахункове значення міжремонтного ресурсу з індексом i j-го агрегату; OMrji – розрахункове значення міжремонтного ресурсу з індексом i j-го агрегату; I – ставка дисконтування; Tji - розрахункове значення інтервалу часу до планового капітального ремонту j-го агрегату, визначене залишком міжремонтного ресурсу з індексом i; Rji – напрацювання j-го агрегату ресурсу з індексом i в одиницю календарного часу. Відношення суми знецінень в результаті непереборного та усуне зносів до повної відновлювальної вартості ЛА визначає величину сукупного фізичного старіння. Функціональне зношування обумовлюється втратою вартості, викликаної або появою на ринку більш дешевих літальних апаратів або транспортних засобів, або невідповідністю характеристик літака, що розглядається, сучасним стандартам, вимогам щодо забезпечення безпеки польотів, екологічним обмеженням, показникам комфортності, якості обслуговування пасажирів і так далі. Усунуте функціональне зношування вимірюється сумою витрат з його компенсації за рахунок конструктивних доопрацювань ЛА, офіційно дозволених чинною документацією. Непереборне функціональне зношування є наслідком недоліків, виправлення яких у час практично неможливо чи економічно недоцільно, і пасажирського літака може визначатися за формулами: де: ADvn - функціональне знецінення літака внаслідок відмінностей основних характеристик проти аналогом; Cb – ринкова вартість аналога; Nb, Nc - пасажиромісткості аналога та літака, що оцінюється при подібних компонуваннях пасажирської кабіни; Kb, Kc - коефіцієнти зайнятості крісел аналога та літака; Vb, Vc - крейсерська швидкість аналога і літака, що оцінюється; Hb, Hc - наліт аналога і літака, що оцінюється, годин на рік; a, b - показники, що враховують вплив відмінностей у крейсерських швидкостях та річних нальотах годинника (залежать від типу літака); NLc, NLb - економічне життя літака та аналога, у годинах нальоту; Chb, Chc - вартість льотної години аналога та літака, що оцінюється; V - поточна вартість грошової одиниці в кінці економічного життя літака, що оцінюється; I – ставка дисконтування; Do - втрата прибутку протягом року; Np – ставка податку на прибуток. Розрахунок економічного (зовнішнього) зносу переважно зводиться до визначення поточної вартості втрати прибутку результаті використання ЛА за прогнозований період від моменту оцінки до припинення експлуатації. До додаткового вигляду зовнішнього старіння можна віднести втрату вартості внаслідок переходу літака з первинного на вторинний ринок. Представлена математична модельоцінка цивільних ЗС лягла в основу затверджених Федеральною авіаційною службою (ФАС) Росії методик, що використовуються практикуючими фахівцями у своїй роботі, а також навчально-методичними центрами при підготовці незалежних експертів. Цей підхідможе застосовуватися при розрахунку вартості ширшого класу машин та обладнання, для яких виконуються вимоги щодо забезпечення збереження заданого рівня безпеки та основних експлуатаційно-технічних характеристик від моменту виготовлення до списання з вироблення ресурсів. Борис ЛУЖАНСЬКИЙ

Науковий потенціал Фундаментальними дослідженнями, прикладними науковими розробками та дослідно-конструкторськими роботами займаються 72 організації, у тому числі 5 академічних інститутів, 15 науково-дослідних, 20 конструкторських бюро. Більшість із них перебуває у федеральній державній власності.

РезюмеУ м. Самара та області існує багато найважливіших факторів, що забезпечують привабливість регіону:

Вигідне природно-географічне становище;

Багаті природні ресурси;

Потужна промислова база;

Наявність висококваліфікованих спеціалістів;

Світове визнання науково-дослідного потенціалу;

Розвинена транспортна інфраструктура та ін.

На цьому фоні авіаційна промисловістьм. Самара є однією з основних у формуванні економіки регіону. Приволзьке регіональне управління федеральної авіаційної служби Росії - одне з найбільших у країні. Міжнародний аеропорт "Курумоч", а також ВПП МАК "Авіакор" можуть приймати будь-які ЗС. Це, безперечно, приваблює інвесторів і створює сприятливі умови для авіаційного бізнесу.

Об'єкти оцінки - планери ВС Ту-154М відносяться до найпоширеніших цивільної авіаціїРосії - їх частку припадає 30% всього парку пасажирських літаків і понад 50% всіх пасажироперевезень Росії, але в частку НД Як% літакового парку Росії. Розглянуті ЗС є найбільш економічними на середніх магістралях і мають стійкий попит.

Регіональні умови для можливої ​​реалізації або здавання в оренду об'єктів оцінки задовільні.

3.2. Юридичні та урядові аспекти

Позиції Уряду Росії щодо політики у галузі авіації сформульовані у ФЗ "Про державне регулювання розвитку авіації" (січень 1998). Розвиток цивільної авіації орієнтовано на введення в експлуатацію нових, більш економічних літаків та залучення іноземного капіталу з пайовою участю ≤25% для розробки, виробництва випробувань та ремонту авіаційної техніки. Проробляються розумні митні бар'єри для закупівлі зарубіжних літаків, нові правила оренди та лізингу літаків закордонного виробництва.

3.3. Конкуренція та світові лідери

Обсяг перевезень на внутрішніх лініях Росії продовжує знижуватися, на міжнародних - зростати. восьмиавіакомпаній. Тільки 15 найбільших авіакомпаній ("Аерофлот", "Трансаеро", "Внуківські авіалінії", "Домодєдово" та інші) мають у своєму складі далеко- та середньомагістральні літаки Іл-62, Іл-96, Ту-204, Ту-154, Боїнг-757, "Ербас Індастрі А310" і мають у своєму розпорядженні необхідну інфраструктуру підтримки льотної придатності свого повітряного парку. Доступ до міжнародних польотів мають понад 50 авіакомпаній.

На думку аналітиків (Робін Улсон, SHE Co та ін.) в найближчі 5 років щорічні темпи зростання обсягу авіаперевезень у СНД можуть становити 8,8% для внутрішніх ліній та 7,5% для міжнародних. У зв'язку з цим виникає гостра проблема оновлення літакового парку, оскільки значна частина літаків виробила або близька до вироблення ресурсу. Наразі російська авіапромисловість не в змозі забезпечити необхідне оновлення парку і для цього потрібне придбання літаків на Заході.

Найбільш активну політику впровадження на Російські авіалінії проводять фірми Боїнг, пропонуючи літаки 727, 737, 757, 747, 767, MD-80 та MD-11, та Ербас Індастрі з літаками А300 та А310. Ця лінійка ЗС дозволяє вирішувати практично всі завдання авіаперевезень. Однак, як зазначалося вище, оновити свій парк літаків можуть лише 8-15 авіакомпаній Росії і, отже, потреба в літаках Ту-154 і Як-42 в найближчі 10 років зберігатимуться.

4. Нормативна база

4.1. Стандарти та нормативні документи

Оцінку об'єктів, зазначених у цьому Звіті, виконано у повній відповідності до вимог:

електроустаткування (SU3)

обладнання для приладів (SU4)

аеронавігаційного обладнання (SU5)

Міжремонтний ресурс планера (Mrji), j = 1 (планер)

i=3, кален.

Залишок ресурсу планера до ремонту (OMrji)

i=3, кален.

Норма дисконтування (I)**)

Розрахунковий час до планового КР агрегату "j" за ресурсом "i" (Tji)

Усього фізичне погіршення, що усувається (ADu)

Фізичний знос, непереборний

Тривалість економічної служби (NLi)

i=3, кален.

Залишковий термін корисного життя (RLi)

i=3, кален.

Непереборне фізичне погіршення (Fn)

Функціональне зношування, що усувається, вимірюється вартістю усунення за рахунок конструктивних доопрацювань ЗС, дозволених чинною документацією, бюлетенями з доопрацювання тощо.

Усунутий функціональний знос (ADvu)

тис. $

Непереборне функціональне знос

ADvn = (1 - (N/Na) * (K/Ka) * (V/Va)b * (H/Ha)c + Vn)) * CN/CNa +

+ (1 - (1/τ) / (1/τa)) * (1-Vn) * (1 - Np) * (Ch * H) / (Cha * Ha) * I

Вартість аналога (CNa) - В/700

Пасажиромісткість

об'єкт (N)

аналог (Nа)

Коеф-т зайнятості крісел

об'єкт (K)

аналог (Kа)

0,6 ¸ 0,7

Крейсерська швидкість

об'єкт (V)

аналог (Vа)

Наліт годин на рік

об'єкт (H)

аналог (Hа)

Економічне життя ЗС

об'єкт (NL)

аналог (NLа)

За станом:

Вартість літньої години

об'єкт (Ch)

аналог (Chа)

Питомий показник витрати пального

об'єкт (τ)

аналог (τ а)

Показник ступеня, що враховує тип літака ***)

Vn = 1 / (1 + I)NL/H

Ставка прибуток (Np)

Непереборне функціональне зношування (ADvn)

Функціональне старіння (3.1. + 4.12)

Зовнішній знос (max (5.1, 5.2))

Порівняння продажів

Втрата доходу ***) (подорожчання ПММ)

Сукупний знос S = F) * (1 - V) * (1 - E) =

1 - [ + 2.3) ] * *

Вартість витратним підходом

*) - за максимально допустимими ресурсами, решта - за регламентом

**) - Тут об'єкт розглядається як довгоживучий майновий комплекс, еквівалентний об'єкту нерухомості, втрата попиту на який малоймовірна: I = Iб + Iр = 10% + 2%, Iб – безпечна ставка (за $ депозитами), Iр – премія за ризик, відповідає ставці страхування ризиків ЗС.

***) По відношенню показників "витрата палива" / пасс.*км

Вартість планерів, отримана витратним підходом, становить.

Вартість - від 5000 рублів
Терміни – від 3 днів

Стаття 130 Цивільного Кодексу Російської Федераціївизначає, що космічні літальні об'єкти та засоби повітряного транспорту мають пройти обов'язкову процедуру державної реєстрації, та за класифікацією належать до нерухомого майна. Оцінка перерахованих об'єктів проводиться за аналогією з оцінкою транспортних засобів - оцінюються їх технічні характеристики, функціональне призначення та особливості експлуатації.

Оцінюючи повітряних суден враховується широке розмаїтість і класифікація видів повітряної техніки. За функціональним призначенням виділяють такі категорії повітряних апаратів:

• народно-господарського призначення (пасажирські, вантажні та сільськогосподарські повітряні апарати);
• науково-дослідні та експериментальні апарати;
• військові літаки та вертольоти;
• спортивні легкі літаки та апарати.

За принципом активності виділяють:

• літальні аеродинамічні апарати;
• аеростатичні;
• літальні космічні апарати;
• ракетні апарати;
• різні гібридні апарати.

Оцінка повітряних суден здійснюється у таких ситуаціях:

• при оформленні угод купівлі-продажу;
• під час отримання кредитних коштів та оформлення застави;
• при внесенні повітряного апаратув статутний капіталкомпанії;
• у процесі реорганізації підприємства (підприємства);
• з метою зменшення оподаткування підприємства;
• для оптимізації нарахувань з орендної плати;
• при вирішенні майнових спорів;
• у процесі підтвердження митної вартості;
• при страхуванні майна;
• для визначення отриманих збитків;
• згідно з процедурою списання повітряного судна з балансу;
• у процесі переоцінки вартості;
• для залучення фінансових інвестицій.

Якщо виникла потреба у проведенні оцінки повітряних літальних апаратів, необхідно зателефонувати фахівцям компанії. Після цього протягом доби за погодженням із замовником та за необхідності експерти прибудуть на місце дислокації повітряного судна для попереднього ознайомлення з об'єктом та укладання договору на виконання робіт з оцінки об'єкта.

За своєю суттю оцінка повітряного судна передбачає оцінку пасажирських і вантажних літаків, гелікоптерів та інших літальних апаратів. Досить часто замовляють оцінку не літального апарату, яке складових частин для подальшої їх заміни, наприклад, системи навігації чи двигуна.

При проведенні робіт з оцінки повітряних літальних апаратів використовується один із наведених нижче підходів або їх сукупність:

Витратний підхід.Розрахунок вартості повітряного апарату здійснюється з розрахунку конкретних витрат, які поніс покупець об'єкта оцінки, якби він доводив його до ідеального стану. При використанні такого методу прийнято вважати, що покупець не платитиме за літак значну суму, прирівняну до вартості нового повітряного судна. У процесі оцінки експерт аналізує відпускні ціни компанії-виробника, враховує витрати, здійснює індексацію калькуляцій та здійснює повний розрахунок.

Порівняльний підхід. Під час оцінки підбирається схожий аналоги коригується вартість первинного об'єкта на основі порівняння важливих характеристик, куди входять: різноманітні фізичні характеристики, умови продажу та загальний стан ринку. Заслуговує на увагу і методика статистичного моделювання, що часто використовується під час процедури оцінки, якщо відсутня можливість використання методу порівняння або необхідні суттєві матеріальні та часові витрати. В окремих випадках застосування такої методики дає справедливі та точні результати.

Прибутковий підхід включає кілька найпростіших методик оцінки і ґрунтується суто на тих економічних вигодах, яких має право чекати інвестор від придбання повітряного судна.

Для конкретного випадку оцінки повітряного транспортного засобу підбирається самий ефективний методоцінки, що є надійною гарантією виняткової точності розрахунку реальної вартості повітряного судна.

Для проведення оцінки повітряного транспорту потрібно мати оригінали та ксерокопії документів, які підтверджують право власності або користування та засвідчують власника.

Список додаткових документів, необхідні проведення оцінки:

• фактичні дані об'єкта, його бортовий та заводський номер;
• марка компанії-виробника;
• дата випуску та введення в робочу експлуатацію;
• експлуатаційні документи (копії);
• опис ремонтів та модернізацій, дати;
• акт проведеного технічного стану;
• місце розташування повітряного апарату;
• гарантії компанії-виробника;
• Цілі експлуатації літального апарату.

Після ознайомлення оцінювачем компанії з об'єктом та формулювання чітких цілей проведення оцінки апарату буде складено повний список необхідної інформації та документів.

Остаточна вартість оціночних робіт повітряних суден визначається індивідуально для кожного повітряного апарату, оскільки не буває схожих об'єктів, і потрібне використання різних методик оцінки та різний обсяг робіт.

Вартість робіт з оцінки повітряного апарату включає:

• проведення переговорів із замовником;
• фотографування повітряного апарату;
• збирання необхідної інформації та документації про повітряне судно;
• аналіз отриманої інформації;
• вибір ефективних методикоцінки;
• повний розрахунок вартості повітряного судна.

Строки виконання оціночних робіт.

Літальні апарати повітряного транспорту вважаються дорогими та складними засобами у технічному плані порівняно з іншими видами техніки.

До повітряних апаратів пред'являють специфічні вимоги, що регламентуються спеціальними нормативними актами, які обов'язково слід враховувати під час проведення оцінки повітряного транспорту. Сюди входять вимоги щодо дотримання граничного рівня безпеки, дотримання льотної придатності, а також відповідність необхідним льотно-технічним параметрам. Ось чому для проведення оцінки потрібно достатньо часу, щоб дотриматися всіх необхідні вимоги. Нормальна оцінка повітряного апарату займає від двох днів до місяця.

Як оцінити повітряний транспорт самостійно?

Повітряний транспорт є досить складним об'єктом, оцінка якого вимагає ретельного аналізу всіх представлених документів. Тим не менш, власними силамиможна виявити приблизну вартість повітряного транспорту за допомогою інтернет-сервісів або сайтів оголошень. Проте варто пам'ятати про те, що отримані дані про вартість об'єкта матимуть приблизний характер і не можуть бути використані при зверненні до органів влади або нотаріуса з тієї причини, що такі відомості не є професійним висновком і не мають юридичної сили.

Як оформляється звіт щодо оцінки повітряного транспорту?

Звіт про оцінку є офіційним документом обсягом від 20 до 80 аркушів. Відповідно до розділів 1 і 2 Федерального Стандарту Оцінки №3, звіт про оцінку має бути пронумерований посторінково, прошитий, підписаний спеціалістом з оцінки, а також скріплений особистою печаткою оцінювача, що здійснює оцінну діяльністьсамостійно, займаючись приватною практикою, або печаткою та підписом керівника юридичної особи, з якою фахівець з оцінки уклав трудовий договір. Часто банкам чи іншим замовникам (наприклад, іншій стороні у судовому розгляді) потрібно кілька екземплярів звіту чи його копій. Ми готові безкоштовно зробити кілька екземплярів звіту безкоштовно, якщо це дійсно потрібно. Усі наступні екземпляри звітів будуть надані вже на оплатній основі.

Тому, перш ніж приїхати за звітом до нашого офісу або викликати кур'єра для його доставки уточніть, яка кількість екземплярів вам потрібна.

Які документи буде додано до звіту про оцінку повітряного транспорту?

До звіту про оцінку повітряного транспорту додаються всі документи, отримані від замовника та які містять кількісні та якісні характеристики об'єкта оцінки. Відповідно до розділів 1 і 2 Федерального стандарту оцінки №3, у додатку до звіту про оцінку повинні містити копії документів, які застосовувалися для цілей оцінки. До цих документів належать також правовстановлюючі документи та різні висновки спеціальних експертиз, а також будь-які інші документи щодо об'єкта оцінки (за наявності). До звіту додаються документи, що засвідчують особу замовника або реквізити юридичної особи, та фотографії об'єкта, а також документи оціночної компанії– дипломи фахівців, страхові поліси та свідоцтва.

Який період оцінювання повітряного транспорту має юридичну силу?

Відповідно до п. 26 ФСТ № 3 ( Федеральний стандартоцінки), термін дії зазначеної підсумкової вартості об'єкта вважається дійсним з метою вчинення правочину із зазначеним об'єктом за умови, якщо з дати складання звіту про оцінку минуло не більше 6 місяців. Виняток робиться тільки для об'єктів, що оформлюються при вступі у спадок.

Що робити, якщо я не погоджуюся з висновками оцінювача за підсумковою вартістю повітряного транспорту?

Відповідно до п.19 ФСТ №3, що стосується інформації, яка опрацьовується у процесі проведення оцінки, то вона має бути достатньою та достовірною. Зокрема, інформація вважається достатньою у тому випадку, якщо при зверненні до інформації додаткового характеру не відбувається значної зміни параметрів, які застосовувалися для проведення оцінки. Крім того, у тому випадку, якщо додаткова інформаціяне призводить до зміни кінцевої величини вартості об'єкта оцінки, то початкова інформація є достатньою. Щодо достовірності відомостей, то вони є такими в тому випадку, якщо повністю відповідають дійсності та дають можливість замовнику правильно трактувати ознаки об'єкта оцінки та приймати рішення, що ґрунтуються на даних звіту.

У тому випадку, якщо замовник не згоден з величиною отриманої вартості повітряного транспорту, відображеною у звіті, це може мати низку причин, зокрема йдеться про те, що фахівцю з оцінки не було подано вичерпну інформацію про об'єкт. Наприклад, замовник промовчав про наявність обтяжень. Так чи інакше, вартість, відображена у звіті про оцінку, носить рекомендаційний характер. Сторони можуть укласти угоду за участю об'єкта повітряного транспорту та за іншою ціною, про яку вони дійдуть до взаємної угоди.

Як можна сплатити процедуру проведення оцінки?

Послуги з оцінки можуть бути сплачені всіма доступними способамиздійснення платежів, а саме готівкою в офісі компанії, шляхом банківського переказу, через термінали QIWI. Фінансові документиоформлюються належним чином відповідно до законодавства РФ.

Якщо як замовник виступає юридична особа, то ми підготуємо рахунок, акт виконаних робіт. За потреби можемо оформити рахунок-фактуру або надати повідомлення про застосування спрощеної системи оподаткування.

Як можна отримати звіт про оцінку або де можна забрати звіт самостійно?

Звіт про оцінку можна отримати кількома способами. Найпростіший та найпоширеніший – забрати самостійно в офісі компанії. Звіт може бути переданий замовнику з кур'єром у призначеному замовником місці. Вся складність цього способу полягає в тому, що ми не зможемо доставити Вам звіт безкоштовно. Необхідно буде сплатити вартість кур'єрської доставки.

Іноді, за домовленістю з банками, звіт може бути переданий у відповідне відділення банку.

Що робити, якщо у звіті виявлено помилки чи помилки?

Імовірність наявності помилок або помилок у наших документах практично виключається або вкрай мала, але, якщо замовник знайшов якісь неточності, граматичні помилки або помилки, наша компанія гарантує внесення виправлень. Ми самостійно забираємо звіт, вносимо виправлення в розумні терміни, зшиваємо та скріплюємо печаткою компанії, після чого звіт передається замовнику силами компанії.