เครื่องบินของกองทัพสหภาพโซเวียตและรัสเซีย เครื่องบินของกองทัพสหภาพโซเวียตและรัสเซีย คำอธิบายทางเทคนิคของการออกแบบเครื่องบิน 3m

3M เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลที่พัฒนาโดย V. Myasishchev OKB-23 ก่อนที่เรือบรรทุกขีปนาวุธจะเข้าประจำการ พวกเขาถือเป็นกองกำลังโจมตีหลักของการบินระยะไกล

ในช่วงปลายทศวรรษที่ 40 ด้วยการถือกำเนิดของอาวุธนิวเคลียร์ ความต้องการวิธีการส่งมอบก็เกิดขึ้น V. Myasishchev ซึ่งเป็นศาสตราจารย์ของสถาบันการบินมอสโกได้ยื่นข้อเสนอทางวิทยาศาสตร์ต่อรัฐบาลเพื่อสร้างเครื่องบินเชิงกลยุทธ์ที่มีระยะการบิน 11-12,000 กม. เมื่อวันที่ 24 มีนาคม พ.ศ. 2494 คณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตตามคำแนะนำของสตาลิน ได้แต่งตั้ง V. Myasishchev เป็นหัวหน้าผู้ออกแบบใน OKB-23 MAP ที่สร้างขึ้นใหม่หลังการปิดตัว ในเดือนมิถุนายน ผู้บัญชาการทหารอากาศได้อนุมัติข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับเครื่องบิน "M": ระยะบินสูงสุดที่มีน้ำหนักระเบิด 5 ตันควรอยู่ที่อย่างน้อย 11-12,000 กม. และความเร็วที่ระดับความสูง 9000 ม. ควรเป็น 900 กม./ชม. การพัฒนาเครื่องบินทิ้งระเบิดภายใต้รหัส "25" กำหนดให้ OKB-23 ต้องร่วมมืออย่างกว้างขวางกับสถาบันวิจัย สำนักงานออกแบบ โรงงาน MAP และอุตสาหกรรมอื่นๆ

ในช่วงหกเดือนแรก มีแบบจำลองจำนวนมากถูกเป่าในอุโมงค์ลม TsAGI เป็นผลให้สามารถสร้างปีกที่ค่อนข้างเบาพร้อมส่วนปลายที่ยืดหยุ่นของโครงสร้างกระสุนที่ทนทานต่ออิทธิพลของการกระพือปีกได้ดี เครื่องยนต์ถูกวางไว้ที่ส่วนราก ซึ่งแต่ละส่วนมีช่องอากาศเข้าเป็นของตัวเอง ซึ่งไม่รวมอิทธิพลซึ่งกันและกันเมื่อทำงานในโหมดต่างๆ รวมถึงการหยุดและสตาร์ท ในการถอดหัวฉีดแก๊สร้อนออกจากลำตัวและส่วนท้าย ให้หมุนหัวฉีดในระนาบแนวนอนและแนวตั้ง 4°

โรงไฟฟ้าของเครื่องบินทิ้งระเบิดประกอบด้วยเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AM-3A ที่ทรงพลังที่สุดสี่เครื่องยนต์ในเวลานั้นซึ่งออกแบบโดย A. Mikulin ด้วยแรงขับ 8700 kgf ควรสังเกตว่าตามโครงการ "26" ควรประกอบด้วยเครื่องยนต์ VD-5 สองเครื่อง (แรงขับในการบินโดยประมาณ - 13,000 kgf) แต่สำนักออกแบบ V. Dobrynin ไม่สามารถเตรียมต้นแบบได้ในเวลาอันสั้น

สิ่งที่น่าสนใจเป็นพิเศษคือแชสซี M Bomber เวอร์ชันที่นำมาใช้ การออกแบบจักรยานได้รับเลือกให้มีโบกี้ "โป่ง" ด้านหน้าและชั้นวางด้านข้างที่ปลายปีก การเลี้ยวทำได้โดยการควบคุมล้อคู่หัวของรถเข็นสี่ล้อหน้า เมื่อหมุนทั้งคู่ทิศทางการเคลื่อนที่ของรถเข็นและด้านหลังเครื่องบินทั้งลำก็เปลี่ยนไป ในโหมด "เพิ่ม" การควบคุมการจับคู่จะถูกปิดโดยอัตโนมัติ เมื่อสิ้นสุดการวิ่งขึ้นเครื่อง จมูกของรถก็ยกขึ้นและมุมการโจมตีก็เพิ่มขึ้น การขึ้นบินเกิดขึ้นโดยแทบไม่มีการแทรกแซงจากนักบินเลย โครงการนี้ได้รับการทดสอบในห้องปฏิบัติการบิน Tu-4LL ซึ่งเปลี่ยนล้อลงจอดรถสามล้อเป็นจักรยาน

น้ำหนักระเบิดสูงสุดคือ 24 ตัน และลำกล้องระเบิดที่ใหญ่ที่สุดคือ 9,000 กิโลกรัม การวางระเบิดที่แม่นยำนั้นมาจากการมองเห็นเรดาร์ RPB-4 เครื่องบินทิ้งระเบิดมีอาวุธป้องกันที่ทรงพลัง - ปืนใหญ่อัตโนมัติ 23 มม. หกกระบอกวางคู่กันในการติดตั้งแบบหมุนได้สามแบบบนลำตัวที่ด้านบน, ด้านล่างและส่วนท้าย ลูกเรือแปดคนอาศัยอยู่ในกระท่อมที่มีแรงดันอากาศสองหลัง ที่นั่งดีดตัวถูกโยนลงมาทางช่องฟัก

ภายในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2495 มีการสร้างต้นแบบขึ้น เมื่อวันที่ 20 มกราคม พ.ศ. 2496 ลูกเรือที่นำโดย F. Opadchy ได้ทำการบินครั้งแรก ตั้งแต่วันนี้เป็นต้นไป การทดสอบโรงงานได้เริ่มขึ้น ซึ่งสิ้นสุดในวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2497 เท่านั้น ความล่าช้าอธิบายได้จากความซับซ้อนและปริมาณ มาถึงตอนนี้เครื่องบินทิ้งระเบิดได้รับชื่ออย่างเป็นทางการว่า "M-4" และขายที่โรงงานเป็นผลิตภัณฑ์ "103"

น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดของเครื่องบินคือ 181.5 ตัน ความเร็วที่ระดับความสูง 6,700 ม. ถึง 947 กม. / ชม. เพดานในทางปฏิบัติที่มีน้ำหนักบินขึ้น 138 ตันคือ 12,500 ม เครื่องบินมีเชื้อเพลิงจำนวนมากในช่วงเวลานั้น - 132,390 ลิตร แต่จริง การเติมเชื้อเพลิงสูงสุดถูก จำกัด ไว้ที่ 123,600 ลิตร

M-4 ได้รับการยอมรับให้ทำการทดสอบโดยรัฐเมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2497 แต่จริง ๆ แล้วเริ่มในวันที่ 4 พฤษภาคม ก่อนหน้านี้ในวันที่ 1 พฤษภาคม เครื่องบินทดลองลำหนึ่งพร้อมด้วยเครื่องบินรบ MiG-17 สี่ลำได้เข้าร่วมในขบวนพาเหรดทางอากาศเหนือจัตุรัสแดง ภาพถ่ายของเธอแพร่กระจายไปทั่วโลก

หลังจากการดัดแปลงหลายครั้งพวกเขาตัดสินใจนำ M-4 มาใช้แม้ว่ามันจะไม่เป็นไปตามพารามิเตอร์หลักก็ตาม - ระยะสูงสุดพร้อมระเบิด 5 ตันบนเรือ เพื่อแก้ไขข้อบกพร่องนี้ในปี พ.ศ. 2498-2500 จึงมีการติดตั้งเครื่องยนต์ RD-3M ที่ทรงพลังและประหยัดกว่าบนเครื่องบินและจากนั้น RD-3M-500A สร้างขึ้นที่สำนักออกแบบภายใต้การนำของ P. Zubets เป็นการดัดแปลงเครื่องยนต์ AM-3A

ZM ลำแรกมาถึงเองเกลส์ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2500 การฝึกสอน TBAD ครั้งที่ 201 เกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยคำนึงถึงประสบการณ์ที่มีอยู่ ความน่าเชื่อถือที่เพิ่มขึ้นของเครื่องบินใหม่เมื่อเปรียบเทียบกับ M-4 และความสมบูรณ์แบบที่มากขึ้นของ ระบบ อย่างไรก็ตาม อุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการลงจอดเกินมุมยังคงเกิดขึ้นเป็นเวลานานมาก ด้วยการถือกำเนิดของเครื่องบินที่มีเครื่องยนต์ VD-7B ปัญหาก็เพิ่มขึ้น แต่ทุกอย่างก็ผ่านไปโดยไม่มีเหตุการณ์ใดเกิดขึ้น อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญด้านบริการภาคพื้นดินต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์ ซึ่งแปลว่า "เหมือนกับถุงมือ"

โดยทั่วไปแล้ว ทีมงานให้คะแนนเครื่องบินลำนี้ค่อนข้างสูง นักบินหลายคนที่บินบนเรือเหล่านี้มาหลายปีพูดถึง ZM ด้วยความรัก และถือว่านักบินมีความคล่องแคล่วและน่าพอใจมาก

จำนวนเครื่องบินทิ้งระเบิด ZM ที่เพิ่มขึ้นทำให้สามารถจัดเตรียมกองทหารอื่นได้ - การ์ดที่ 40 TBAP ซึ่งตั้งอยู่ที่สนามบินยูเครน กรมทหารที่ 79 ก็ย้ายไปที่ฐานเดียวกันด้วย ทั้งสองหน่วยกลายเป็นส่วนหนึ่งของ Ternopil TBAP ครั้งที่ 73

ZM ทุกคันมาพร้อมกับระบบเติมเชื้อเพลิง เมื่อวันที่ 1 มีนาคม พ.ศ. 2502 เรือซึ่งขับโดยพันตรี Nazimkin ได้รับเชื้อเพลิงจากเรือบรรทุกน้ำมันในอากาศเป็นครั้งแรกระหว่างปฏิบัติการ ภายในสิ้นปี เครื่องบินทิ้งระเบิดของกองพลที่ 201 ได้ปฏิบัติการดังกล่าวไปแล้ว 303 ครั้ง และในเดือนมิถุนายน พ.ศ. 2503 ลูกเรือของพันตรีบูลาวินก็ทำการบินเต็มระยะได้สำเร็จโดยใช้เวลา 17 ชั่วโมง 25 นาที ด้วยการเติมเชื้อเพลิงหนึ่งครั้ง

ในปีพ.ศ. 2504 กองบัญชาการกองทัพอากาศได้ตัดสินใจให้บุคลากรจากหน่วยรบการบินระยะไกลทำการทดสอบนิวเคลียร์เพื่อเตรียมพวกเขาให้พร้อมสำหรับการปฏิบัติการรบจริง กองกำลัง ZM สองลำ (เครื่องบิน 6 ลำ) ได้รับมอบหมายให้กับ BAP ที่ 35 ซึ่งดำเนินการทิ้งระเบิดนิวเคลียร์และอยู่ภายใต้การบังคับบัญชาของสถานที่ทดสอบที่ 71 วันที่ 2 ตุลาคม “การบัพติศมาด้วยปรมาณู” เกิดขึ้นที่สถานที่ทดสอบทางตอนเหนือ โลกใหม่- ระเบิด 250 kt ถูกทิ้งจาก Tu-16 และหลังจากที่มันจุดชนวน ลูกเรือของ Emoks ที่ลอยอยู่ในอากาศก็รู้สึกถึงผลกระทบที่ใกล้เคียงกับสิ่งที่พวกเขาจะได้รับในสถานการณ์การต่อสู้ ในปีต่อมา การปล่อย ZM ครั้งแรกเกิดขึ้นโดยใช้ระเบิดคลาสขนาด 10 เมกะตัน

มีเครื่องบิน ZM ประจำการมากกว่ารุ่นเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-95 และก่อนที่เรือบรรทุกขีปนาวุธจะเข้าประจำการ พวกเขาถือเป็นกองกำลังโจมตีหลักของการบินระยะไกล

ลักษณะเฉพาะ

อาวุธยุทโธปกรณ์

ปืนใหญ่ AM-23 ขนาด 6 x 23 มม. อัตราการยิง 900 รอบ/นาที วางเป็นคู่ในการติดตั้งแบบหมุนได้สามจุดบนลำตัวด้านบน ด้านล่าง และด้านท้ายเรือ มีระเบิดตกอย่างอิสระบนระบบกันสะเทือนภายในในช่องวางระเบิด ในลำตัว 5,000-24,000 กิโลกรัม (สำหรับ M-4 สูงถึง 18,000 กิโลกรัม) หรือขีปนาวุธระยะไกล 4 ลูกบนสลิงภายนอก

การปรับเปลี่ยน

M-4A: เครื่องบินทดลอง มันแตกต่างจาก M-4 ตรงที่ระบบเติมเชื้อเพลิงบนเครื่องบินที่ติดตั้งซึ่งพัฒนาขึ้นที่สำนักออกแบบ S. Alekseev มีการติดตั้ง "บาร์" ปริมาณน้ำมันเชื้อเพลิงที่ส่วนหน้าของลำตัวเหนือห้องโดยสารของผู้นำทาง

ม-4-2:เรือบรรทุกน้ำมันที่ใช้ M-4 บริเวณวางระเบิดประกอบด้วยถังเพิ่มเติม อุปกรณ์สำหรับสูบน้ำมันเชื้อเพลิง และเครื่องกว้านสำหรับปล่อย "กรวย"

2M:(โครงการ "28") M-4 รุ่นระดับความสูงสูง มันควรจะติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท VD-5 สี่เครื่องบนเสาที่เว้นระยะห่างใต้ปีก การออกแบบเครื่องบินลำนี้ถูกยกเลิก เนื่องจากคุณลักษณะการออกแบบเดียวกันนี้เกิดขึ้นกับเครื่องบินทิ้งระเบิด 3M

3เอ็ม:การดัดแปลง M-4 ด้วยระยะการบินที่เพิ่มขึ้น ชื่อเดิม M-6 (สินค้า "201") เที่ยวบินแรกเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2499 โดยลูกเรือที่นำโดยนักบินทดสอบ M. Gallai เครื่องยนต์ AM-3A ถูกแทนที่ด้วย VD-7 ซึ่งมีแรงขับ 11,000 kgf ซึ่งมากกว่ารุ่นก่อนถึง 26% และยังมีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงจำเพาะลดลง 25% อีกด้วย คุณภาพอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินเพิ่มขึ้นเนื่องจากการติดตั้งปีกใหม่ที่ขยายช่วงและหางในแนวนอนพร้อมคุณสมบัติที่ได้รับการปรับปรุง ความจุเชื้อเพลิงก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน รถถังเพิ่มเติมอีกสองคันถูกแขวนไว้ในช่องวางระเบิด (โดยมีจำนวนระเบิดน้อยกว่าสูงสุด) และอีกสองคัน (วางได้) - ใต้ปีกระหว่างเครื่องยนต์ การออกแบบเฟรมเครื่องบินเบาลง แต่น้ำหนักสูงสุดของเครื่องบินยังคงเพิ่มขึ้นเป็น 193 ตันและถังภายนอก - เป็น 202 ตัน

เสาอากาศของสถานี RPB-4 ถูกย้ายจากใต้ลำตัวไปยังส่วนจมูกซึ่งขยายออกไป 1 ม. อุปกรณ์นำทางของเครื่องบินได้รับการอัปเดตซึ่งทำให้สามารถวางระเบิดอย่างมีประสิทธิภาพจากที่สูงทั้งกลางวันและกลางคืนในสภาพอากาศที่หลากหลาย

จากการเปลี่ยนแปลงทั้งหมด 3M ได้รับระยะการบินเพิ่มขึ้น 40% เมื่อเทียบกับรุ่นก่อน ด้วยการเติมเชื้อเพลิงหนึ่งถัง ถังภายนอก และภาระระเบิดแบบเดียวกับ M-4 ระยะการบินเกิน 15,000 กม. และระยะเวลามากกว่า 20 ชั่วโมง

3M ถูกนำมาใช้และเข้าสู่การผลิตจำนวนมากแทนเครื่องบินทิ้งระเบิด M-4 M-4 ที่ผลิตบางส่วนถูกดัดแปลงเป็นเรือบรรทุก M-4-2 เมื่อเวลาผ่านไป ยานพาหนะที่เหลือก็ถูกดัดแปลงให้เป็นเรือบรรทุกบินได้

ในปี 1959 ทีมงานของ N. Goryaynov และ B. Stepanov ได้สร้างสถิติโลก 12 รายการในด้านระดับความสูงการบินและความสามารถในการบรรทุกที่ 3M รวมถึงการยกจาก 10 ตันเป็น 15,317 ม. และน้ำหนักบรรทุก 55,220 กก. ยกได้ 2 กม. ในตารางบันทึกโลก เครื่องบินดังกล่าวได้รับการจดทะเบียนภายใต้ชื่อ "201M" ในปีเดียวกันนั้น ลูกเรือของนักบินทดสอบ A. Lipko สร้างความสำเร็จระดับโลกอีกเจ็ดประการในด้านความเร็วในการบินตามเส้นทางปิดที่มีน้ำหนักต่างกัน ด้วยน้ำหนัก 25 ตัน ความเร็ว 1,028 กม./ชม. ที่จดทะเบียนกับ FAI ในชื่อ "103M" เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิด M-4 ที่ติดตั้งเครื่องยนต์ดีเซล VD-7 การกำหนดรหัสของ NATO คือ Bison B.

3MR:การสำรวจทะเลระยะไกล เข้าประจำการกับการบินกองทัพเรือเมื่อปี พ.ศ. 2507

3MS:เครื่องบินทิ้งระเบิด 3M รุ่นต่างๆ พร้อมเครื่องยนต์ RD-3M-500A เนื่องจากอายุการใช้งานสั้นของเครื่องยนต์ VD-7 จึงตัดสินใจกลับไปใช้เครื่องยนต์เดิมที่ติดตั้งบน M-4 ลักษณะที่เกี่ยวข้องกับ 3M เสื่อมลง แต่ก็ยังดีกว่าของ M-4 โดยเฉพาะอย่างยิ่งระยะการบินที่ไม่มีการเติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบินคือ 9,400 กม.

3MN:ดัดแปลง 3M ด้วยเครื่องยนต์ VD-7B ราคาสำหรับการเพิ่มอายุการใช้งานของเครื่องยนต์ VD-7 คือการลดแรงขับลงเหลือ 9,500 กิโลกรัม เนื่องจากประสิทธิภาพของเครื่องบินลดลงโดยทั่วไป ระยะการบินจึงมากกว่า 3MS ถึง 15% เนื่องจากประสิทธิภาพของเครื่องยนต์

3MD:ในปี 1960 เครื่องบินทิ้งระเบิด 3MD ใหม่พร้อมเครื่องยนต์ VD-7B ปรากฏในหน่วยรบของกองทัพอากาศ ในการปรับเปลี่ยนนี้ 3M ได้ติดตั้งอุปกรณ์ขั้นสูงเพิ่มเติมและปรับปรุงอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน ภายนอกมีความโดดเด่นด้วยจมูกที่แหลมยาวของลำตัวโดยมีก้านรับเชื้อเพลิงอยู่ที่ส่วนท้าย ด้วยระยะห่างคงที่ พื้นที่ปีกจึงเพิ่มขึ้นเล็กน้อย เครื่องบินลำนี้ถูกสาธิตครั้งแรกในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2510 ในงานนิทรรศการ เทคโนโลยีการบินในโดโมเดโดโว

3ME:เครื่องบินทิ้งระเบิดระดับสูงพร้อมเครื่องยนต์ VD-7P (RD-7P) แรงขับในการบินขึ้นของพวกเขาเพิ่มขึ้นเป็นระดับ VD-7 พื้นฐาน มีน้ำหนัก 11,300 กก. และในสภาพการบินบนที่สูงเพิ่มขึ้น 28% เมื่อเทียบกับ VD-7B เรื่องนี้ไม่ได้ไปไกลไปกว่าการทดสอบการบินของต้นแบบในปี 2506 เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงลำดับความสำคัญของผู้นำประเทศที่มีต่อการพัฒนาเทคโนโลยีจรวด

3MS-2, 3MN-2:เรือบรรทุกน้ำมันดัดแปลงจากเครื่องบินทิ้งระเบิดที่เกี่ยวข้อง พวกเขาแทนที่ M-4-2 ตามข้อตกลงระหว่างประเทศเพื่อลดจำนวนเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ เมื่อต้นปี พ.ศ. 2518 ได้มีการพิจารณาที่จะเปลี่ยนเครื่องบินทิ้งระเบิด 3M ทั้งหมดให้เป็นเรือบรรทุกอากาศเพื่อเติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดความเร็วเหนือเสียง Tu-22M แต่เครื่องบินเติมเชื้อเพลิง Il-78 ที่สร้างขึ้นที่สำนักออกแบบ Ilyushin กลับกลายเป็นว่าเป็นที่นิยมมากกว่าสำหรับจุดประสงค์เหล่านี้

VM-T:ขนส่ง. ในช่วงปลายทศวรรษที่ 70 มีความจำเป็นต้องขนส่งหน่วยจรวดและศูนย์อวกาศใหม่จากโรงงานไปยัง Baikonur Cosmodrome ขนาดและน้ำหนักตลอดจนระยะทางนั้นใหญ่มากจนไม่มีวิธีการขนส่งใดที่สามารถแก้ปัญหาได้ ดังนั้นเส้นผ่านศูนย์กลางของรถถังกลางของยานยิงคือ 8 ม. และความยาวคือ 40 ม. ในปี 1978 ข้อเสนอของ V. Myasishchev ผู้ออกแบบทั่วไปของ OKB ที่สร้างขึ้นใหม่ในปี 1967 ได้รับการยอมรับให้ขนส่งสินค้าเหล่านี้บน ลำตัวของเครื่องบิน 3M หลังจากการเสียชีวิตของ Vladimir Mikhailovich (14 ตุลาคม 2521) งานยังคงดำเนินต่อไปภายใต้การนำของ V. Fedotov

ในเวลานี้ 3M ได้ถูกยกเลิกไปแล้ว เพื่อเร่งการพัฒนา การก่อสร้าง และการทดสอบเครื่องบินบรรทุก เรือบรรทุกน้ำมัน 3 ลำได้รับการคัดเลือกและส่งไปทดสอบความทนทานที่ SibNIA จากผลลัพธ์ที่ได้ มีการระบุพื้นที่สำคัญและเสริมความแข็งแกร่งหรือเปลี่ยนใหม่: มีการสร้างแผงปีกและลำตัวใหม่และเฟรมได้รับการปรับปรุง ส่วนท้ายของลำตัวยาวขึ้น 7 ม. และกำหนดค่าใหม่ มีการออกแบบหางสองครีบใหม่ ส่วนประกอบและระบบจำนวนหนึ่งได้รับการปรับปรุงเช่นกัน และติดตั้งเครื่องยนต์ VD-7M ที่ทรงพลังยิ่งขึ้นด้วยแรงขับ 11,000 กก.

จากเครื่องบินสามลำที่สร้างขึ้นซึ่งมีชื่อว่า 3M-T มีลำหนึ่งถูกถ่ายโอนไปยัง TsAGI เพื่อทำการทดสอบทางสถิติ จากต้นแบบการบินทั้งสองลำ มีลำหนึ่งติดตั้งบูมเติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบิน

ในปี 1980 มีการบินครั้งแรกของเครื่องบินขนส่ง 3M-T และในวันที่ 6 มกราคม พ.ศ. 2525 ลูกเรือคนเดียวกันซึ่งนำโดยนักบินทดสอบ A. Kucherenko ได้บินโดยบรรทุกสินค้าบนลำตัว ความสามารถในการรับน้ำหนักถึง 40,000 กิโลกรัม ผู้ให้บริการได้เปลี่ยนชื่อเป็น VM-T Atlant ในภายหลัง เมืองแอตแลนต้าทั้งสองแห่งได้ดำเนินการเที่ยวบินมากกว่า 150 เที่ยวเพื่อส่งมอบองค์ประกอบขนาดใหญ่ทั้งหมดของศูนย์อวกาศ Energia และ Buran ไปยัง Baikonur ใน ปีที่ผ่านมา VM-T ได้รับการสาธิตการบินพร้อมกับสินค้าเป็นประจำในงานเทศกาลการบิน และในเดือนสิงหาคม พ.ศ. 2535 ได้มีการจัดแสดงที่ Mosaeroshow-92

อารยธรรมรัสเซีย

เครื่องบินทหารใหม่ล่าสุดที่ดีที่สุดของกองทัพอากาศรัสเซียและภาพถ่ายโลกรูปภาพวิดีโอเกี่ยวกับคุณค่าของเครื่องบินรบในฐานะอาวุธต่อสู้ที่สามารถรับประกัน "ความเหนือกว่าในอากาศ" ได้รับการยอมรับจากแวดวงทหารของทุกรัฐในฤดูใบไม้ผลิ ในปีพ.ศ. 2459 สิ่งนี้จำเป็นต้องมีการสร้างเครื่องบินรบพิเศษที่เหนือกว่าเครื่องบินอื่นๆ ในด้านความเร็ว ความคล่องแคล่ว ระดับความสูง และการใช้อาวุธขนาดเล็กในการโจมตี ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2458 เครื่องบินปีกสองชั้น Nieuport II Webe มาถึงแนวหน้า นี่เป็นเครื่องบินลำแรกที่สร้างขึ้นในฝรั่งเศสซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อการรบทางอากาศ

เครื่องบินทหารในประเทศที่ทันสมัยที่สุดในรัสเซียและทั่วโลกเป็นหนี้การปรากฏตัวของพวกเขาต่อความนิยมและการพัฒนาการบินในรัสเซียซึ่งได้รับการอำนวยความสะดวกโดยเที่ยวบินของนักบินรัสเซีย M. Efimov, N. Popov, G. Alekhnovich, A. Shiukov, B . Rossiysky, S. Utochkin. รถยนต์ในประเทศคันแรกของนักออกแบบ J. Gakkel, I. Sikorsky, D. Grigorovich, V. Slesarev, I. Steglau เริ่มปรากฏให้เห็น ในปี พ.ศ. 2456 เครื่องบินหนักของอัศวินรัสเซียได้ทำการบินครั้งแรก แต่ก็อดไม่ได้ที่จะนึกถึงผู้สร้างเครื่องบินลำแรกของโลก - กัปตันอันดับ 1 Alexander Fedorovich Mozhaisky

เครื่องบินทหารโซเวียตของสหภาพโซเวียตผู้ยิ่งใหญ่ สงครามรักชาติพยายามโจมตีกองทหารศัตรู การสื่อสารของเขา และเป้าหมายอื่นๆ ที่อยู่ด้านหลังด้วยการโจมตีทางอากาศ ซึ่งนำไปสู่การสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดที่สามารถบรรทุกระเบิดขนาดใหญ่ได้ในระยะไกล ภารกิจการต่อสู้ที่หลากหลายเพื่อทิ้งระเบิดกองกำลังศัตรูในเชิงลึกทางยุทธวิธีและการปฏิบัติการของแนวรบนำไปสู่ความเข้าใจในความจริงที่ว่าการปฏิบัติการของพวกเขาจะต้องสอดคล้องกับความสามารถทางยุทธวิธีและทางเทคนิคของเครื่องบินโดยเฉพาะ ดังนั้นทีมออกแบบจึงต้องแก้ไขปัญหาความเชี่ยวชาญของเครื่องบินทิ้งระเบิดซึ่งนำไปสู่การเกิดขึ้นของเครื่องจักรเหล่านี้หลายประเภท

ประเภทและการจำแนกประเภทเครื่องบินทหารรุ่นล่าสุดในรัสเซียและทั่วโลก เห็นได้ชัดว่าต้องใช้เวลาในการสร้างเครื่องบินรบพิเศษ ดังนั้นขั้นตอนแรกในทิศทางนี้คือความพยายามที่จะติดอาวุธเครื่องบินที่มีอยู่ด้วยอาวุธโจมตีขนาดเล็ก การติดตั้งปืนกลเคลื่อนที่ซึ่งเริ่มติดตั้งกับเครื่องบินนั้นต้องใช้ความพยายามมากเกินไปจากนักบิน เนื่องจากการควบคุมเครื่องจักรในการต่อสู้ที่คล่องแคล่วและการยิงจากอาวุธที่ไม่เสถียรไปพร้อม ๆ กันทำให้ประสิทธิภาพการยิงลดลง การใช้เครื่องบินสองที่นั่งเป็นเครื่องบินรบโดยที่ลูกเรือคนหนึ่งทำหน้าที่เป็นมือปืนก็สร้างปัญหาเช่นกัน เนื่องจากน้ำหนักที่เพิ่มขึ้นและการลากของเครื่องทำให้คุณภาพการบินลดลง

มีเครื่องบินประเภทใดบ้าง? ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การบินได้ก้าวกระโดดในเชิงคุณภาพอย่างมาก โดยแสดงให้เห็นการเพิ่มขึ้นของความเร็วในการบินอย่างมีนัยสำคัญ สิ่งนี้ได้รับการอำนวยความสะดวกจากความก้าวหน้าในด้านอากาศพลศาสตร์ การสร้างเครื่องยนต์ใหม่ที่ทรงพลังยิ่งขึ้น วัสดุโครงสร้าง และอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ การใช้คอมพิวเตอร์ในการคำนวณ ฯลฯ ความเร็วเหนือเสียงกลายเป็นโหมดการบินหลักของเครื่องบินรบ อย่างไรก็ตาม การแข่งขันเพื่อความเร็วก็มีด้านลบเช่นกัน - ลักษณะการบินขึ้นและลงจอดและความคล่องแคล่วของเครื่องบินลดลงอย่างมาก ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ระดับของการสร้างเครื่องบินถึงระดับที่สามารถเริ่มสร้างเครื่องบินที่มีปีกกวาดแบบแปรผันได้

เครื่องบินรบของรัสเซียสำหรับ การเติบโตต่อไปความเร็วในการบินของเครื่องบินขับไล่ไอพ่นเกินความเร็วของเสียงจำเป็นต้องเพิ่มแหล่งจ่ายไฟเพิ่มขึ้น ลักษณะเฉพาะเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทตลอดจนปรับปรุงรูปทรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบิน เพื่อจุดประสงค์นี้ เครื่องยนต์ที่มีคอมเพรสเซอร์แบบแกนได้รับการพัฒนาซึ่งมีขนาดด้านหน้าที่เล็กกว่า ประสิทธิภาพสูงกว่า และมีลักษณะน้ำหนักที่ดีขึ้น เพื่อเพิ่มแรงขับอย่างมีนัยสำคัญและความเร็วในการบินจึงมีการนำเครื่องเผาทำลายหลังมาใช้ในการออกแบบเครื่องยนต์ การปรับปรุงรูปทรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินประกอบด้วยการใช้ปีกและพื้นผิวส่วนท้ายที่มีมุมกวาดกว้าง (ในช่วงการเปลี่ยนไปใช้ปีกเดลต้าบาง) เช่นเดียวกับช่องรับอากาศที่มีความเร็วเหนือเสียง

เครื่องบิน 3เอ็ม(ตามประมวลกฎหมายของ NATO: ไบสัน-บี) - เครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ที่พัฒนาโดยสำนักออกแบบ Myasishchev ความต้องการของกองทัพอากาศสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ความเร็วสูงที่สามารถโจมตีเป้าหมายในสหรัฐอเมริกา โดยบินออกจากสนามบินในสหภาพโซเวียต นำไปสู่การปรับใช้งานที่หลากหลายเกี่ยวกับอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินหนักที่มีแนวโน้มดี โรงไฟฟ้าของพวกเขา อาวุธและอุปกรณ์ออนบอร์ด เมื่อคำนึงถึงประสบการณ์ที่กว้างขวางในด้านการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลที่ V.M. Myasishchev มี, Vladimir Mikhailovich ถูกขอให้เป็นหัวหน้า OKB หมายเลข 23 ใหม่ซึ่งก่อตั้งขึ้นเมื่อวันที่ 24 มีนาคม พ.ศ. 2494 ซึ่งได้รับการมอบหมายให้พัฒนาเครื่องบินไอพ่นข้ามทวีป เครื่องบินทิ้งระเบิด - อะนาล็อกของเครื่องบินโบอิ้ง B ที่สร้างขึ้นในสหรัฐอเมริกา -52 และ Convair B-60

ควรจะเป็นแห่งแรกในประเทศของเราที่สร้างการออกแบบปีกกวาดที่มีขนาดใหญ่มาก (ช่วงมากกว่า 50 ม.) ห้องเก็บสัมภาระขนาดใหญ่ผิดปกติ โครงจักรยานสำหรับเครื่องบินที่มีน้ำหนักมากเป็นพิเศษ และห้องโดยสารที่มีแรงดันในการออกแบบใหม่ วางเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ททรงพลังสี่เครื่องไว้ที่ทางแยกของปีกและลำตัว รับรองการใช้ระบบการจัดการใหม่ วางอุปกรณ์ประเภทใหม่โดยพื้นฐานไว้บนเครื่อง ลูกเรือของเครื่องบินประกอบด้วยแปดคน: นักเดินเรือ-มือทิ้งระเบิด, คนเดินเรือ-ผู้ควบคุมเครื่อง, นักบินสองคน, วิศวกรการบิน-พลปืน, มือปืน-วิทยุควบคุม และมือปืนชั้นนำในห้องโดยสารด้านหน้าที่มีแรงดัน เช่นเดียวกับมือปืนที่ท้ายเรือ ห้องโดยสารที่มีแรงดัน นอกจากนี้ ยังมีการจัดสถานที่ไว้ในห้องนักบินด้านหน้าสำหรับเจ้าหน้าที่ลาดตระเวนอิเล็กทรอนิกส์ PREP ซึ่งไม่ใช่ลูกเรือถาวร เครื่องบินติดอาวุธด้วยปืนใหญ่ขนาด 23 มม. หกกระบอกในป้อมปืนสามป้อม - บน, ล่างและด้านหลัง ลูกเรือทั้งหมดได้รับการปกป้องด้วยชุดเกราะ และถูกจัดให้อยู่ในที่นั่งดีดตัวออก

เพื่อเร่งการทำงานในโครงการ Myasishchev OKB เครื่องบิน Tu-4 สามลำจึงถูกถ่ายโอนซึ่งใช้เป็นห้องปฏิบัติการบินสำหรับการทดสอบการบินของระบบและอุปกรณ์ต่างๆของเครื่องบินทิ้งระเบิด ในช่วงเวลาบันทึกภายในวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2495 แบบร่างสุดท้ายของโครงเครื่องจักรถูกโอนไปยังการผลิต และในวันที่ 15 พฤษภาคม แบบร่างการทำงานสำหรับการติดตั้งได้รับการเผยแพร่ การพัฒนาเอกสารทางเทคโนโลยีดำเนินการโดย OKB ร่วมกับโรงงานหมายเลข 23 และ NIAT ในเดือนพฤศจิกายน เอ็ม-4เสร็จสมบูรณ์และขนส่งสำหรับการทดสอบโรงงานไปยังฐานทดสอบและพัฒนาการบินของสำนักออกแบบใน Zhukovsky เมื่อวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ. 2495 MAP อนุญาตให้ทำการบินครั้งแรกของเครื่องบิน และในวันที่ 20 มกราคม พ.ศ. 2496 เครื่องบินทิ้งระเบิดใหม่ได้ขึ้นบินเป็นครั้งแรก (ลูกเรือหกคนนำโดยนักบินทดสอบ F.F. Opadchiy) ในปี พ.ศ. 2496 มีการบิน 28 เที่ยวบิน รวมระยะเวลา 64 ชั่วโมง 40 นาที ในระหว่างการทดสอบ สามารถบรรลุความเร็วสูงสุดได้ 947 กม./ชม. ซึ่งถือเป็นสถิติของเครื่องบินระดับนี้ และเพดานบินอยู่ที่ 12,500 ม.

เมื่อวันที่ 23 ธันวาคม พ.ศ. 2496 เครื่องบินต้นแบบลำที่สอง ซึ่งค่อนข้างแตกต่างไปจากต้นแบบได้เข้าสู่การทดสอบการบิน ที่สุด การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญรวมการลดความยาวลำตัวลง 1 ม. การพัฒนาอุปกรณ์ลงจอดด้านหน้าใหม่และการปรับเปลี่ยนการออกแบบอุปกรณ์ลงจอดด้านหลังซึ่งทำให้สามารถเพิ่มมุมการบินขึ้นของการโจมตีจาก 7.5° เป็น 10.5°; เพิ่มพื้นที่แผ่นพับขึ้น 20% และมุมโก่งแผ่นพับจาก 30° เป็น 38°; การติดตั้งชุดกันสะเทือนภายนอกสำหรับระเบิดนำวิถี การใช้โลหะผสมที่มีความแข็งแรงสูง V-95 อย่างแพร่หลาย จากการปรับปรุงทั้งหมด ทำให้สามารถลดน้ำหนักของโครงเครื่องบินลงได้ 850 กก. และระยะวิ่งขึ้น - ลง (ไม่รวมเครื่องกระตุ้นการยิง) ลงได้ 650 ม.

ตามมติของคณะรัฐมนตรีของสหภาพโซเวียตลงวันที่ 19 กันยายน พ.ศ. 2496 โรงงานหมายเลข 23 ได้รับคำสั่งให้สร้างชุดนักบินของเครื่องบิน เอ็ม-4- สามในปี พ.ศ. 2497 และแปดครั้งในปี พ.ศ. 2498 เมื่อวันที่ 15 เมษายน พ.ศ. 2497 เครื่องบินทิ้งระเบิดได้ถูกนำเสนออย่างเป็นทางการสำหรับการทดสอบของรัฐซึ่งเริ่มในวันที่ 4 พฤษภาคม พ.ศ. 2497 ดังนั้นแม้ว่าการออกแบบทางเทคนิคของเครื่องบินของ V.M เครื่องบินทิ้งระเบิดอเมริกันที่คล้ายกันอย่าง Boeing B-52, M-4 ขึ้นบินได้เพียงสิบเดือนหลังจากการบินครั้งแรกของเครื่องบินอเมริกัน และการผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์แบบต่อเนื่องในรัสเซียและสหรัฐอเมริกาก็เริ่มขึ้นเกือบจะพร้อมๆ กัน เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2497 เครื่องบิน M-4 ได้รับการสาธิตต่อสาธารณะเป็นครั้งแรกในขบวนพาเหรดทางอากาศเหนือจัตุรัสแดง การปรากฏตัวของเครื่องบินทำให้เกิดเสียงสะท้อนจากนานาชาติอย่างมากในสหรัฐอเมริกา เป็นครั้งแรกที่พวกเขาเริ่มพูดถึงความล่าช้าทางเทคนิค ด้านหลังรัสเซียในด้านเครื่องบินทิ้งระเบิดพิสัยไกล

ในปีพ. ศ. 2499 มีการใช้เครื่องบินเป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดตอร์ปิโดกับเป้าหมายทางเรือขนาดใหญ่ได้รับการทดสอบใน M-4 ทดลองครั้งที่สองซึ่งขยายพื้นที่การใช้การต่อสู้ของเครื่องบินอย่างมีนัยสำคัญ ควรสังเกตว่าในอนาคต "ธีมกองทัพเรือ" ได้กลายเป็นหนึ่งในประเด็นหลักสำหรับเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักในประเทศทั้งหมด แต่อาวุธหลักของพวกเขาไม่ใช่ตอร์ปิโด แต่เป็นขีปนาวุธต่อต้านเรือ

ระยะการบินที่ไกลทำให้สามารถใช้งานได้ เครื่องบินทิ้งระเบิดเอ็ม-4เป็นเครื่องบินสอดแนมภาพถ่ายสำหรับการบินที่อยู่ลึกหลังแนวข้าศึก ในเวลาเดียวกัน จำเป็นต้องมีการปรับเปลี่ยนเล็กน้อย: เพื่อเพิ่มระดับความสูง อุปกรณ์และอาวุธบางส่วนถูกถอดออกจากเครื่องบิน ลูกเรือลดลงเหลือห้าคน และติดตั้งอุปกรณ์ถ่ายภาพที่จำเป็นในห้องเก็บสัมภาระ เป็นผลให้ด้วยระยะการบิน 8,000 กม. จึงเป็นไปได้ที่จะได้รับระดับความสูงเหนือเป้าหมาย 15,000 ม. เช่นเดียวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดซีรีย์ V ของอังกฤษ

ตามมติของคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 19 มีนาคม พ.ศ. 2495 OKB-23 ได้รับมอบหมายให้ออกแบบและสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดระยะไกลระดับสูง "28" พร้อมเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท VD-5 สี่เครื่อง เมื่อวันที่ 1 ตุลาคม พ.ศ. 2495 มีการส่งการออกแบบเบื้องต้นของเครื่องบินให้กองทัพอากาศพิจารณา และในวันที่ 1 ธันวาคม พ.ศ. 2495 ก็มีการส่งแบบจำลองผู้บริหารของเครื่องบิน คณะกรรมการของรัฐซึ่งตรวจสอบแบบจำลองของเครื่องบินได้หยิบยกประเด็นหลายประการ ข้อกำหนดเพิ่มเติมที่ไม่ได้จัดทำโดยกองทัพอากาศ TTT เพื่อให้เป็นไปตามความต้องการดังกล่าว จำเป็นต้องมีการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญในการออกแบบเครื่องบินทิ้งระเบิด ตัวอย่างเช่น ลูกค้าต้องการเพิ่มระยะและจำนวนระเบิด (ซึ่งส่งผลให้ห้องเก็บสัมภาระยาวขึ้น 18% เสริมความแข็งแกร่งของเฟรมและการจัดเรียงลำตัวใหม่บางส่วน) รวมถึงการติดตั้งกล้องเล็งปืนเรดาร์ซีนอน

แบบจำลองผู้บริหารของห้องเก็บสัมภาระที่ขยายใหญ่ขึ้นได้ถูกนำเสนอต่อคณะกรรมาธิการเมื่อวันที่ 3 ตุลาคม พ.ศ. 2496 และได้รับการอนุมัติ การติดตั้ง Xenon RP เป็นความพยายามครั้งแรกที่จะใช้อุปกรณ์ดังกล่าวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดในประเทศ อย่างไรก็ตาม ขนาดที่ใหญ่ของสถานี (หากเสาเล็งแบบออพติคอลยังคงอยู่) จะทำให้ความเร็วในการบินลดลง 30 กม./ชม. และระยะการบิน 6% มีการวางแผนที่จะลดลูกเรือเหลือหกคน (รถยนต์รุ่นห้าที่นั่งก็กำลังดำเนินการอยู่) คุณลักษณะที่โดดเด่นของการใช้ยุทธวิธีของเครื่องบิน "28" คือระดับความสูงในการบินที่สูงเหนือเป้าหมายซึ่งสูงถึง 17,000 ม.

อย่างไรก็ตาม งานเกี่ยวกับเครื่องบินทิ้งระเบิดรุ่นระดับความสูงพิเศษนั้นถูกลากไปบ้าง และในปี 1955 คณะกรรมาธิการของรัฐได้นำเสนอแบบร่างการออกแบบและแบบจำลองของเครื่องบินที่ทันสมัยเรียบง่ายกว่า ซึ่งกำหนดให้ 3เอ็ม (เอ็ม-6- และเมื่อวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ. 2499 การทดสอบการบินของเครื่องนี้ได้เริ่มขึ้นแล้วซึ่งมีปลายจมูกของลำตัวที่มีรูปร่างแตกต่างกันขยายออกไป 1 ม. (เรดาร์ RBP-4 อยู่ที่จมูกของเครื่องบินทิ้งระเบิดตามมา โดยพุพองของนักเดินเรือ) ปรับปรุง (หลังจากเรื่องราวด้วยแชสซี "shimmy") การออกแบบเฟรมเครื่องบินน้ำหนักเบา (โดยเฉพาะน้ำหนักห้องโดยสารลดลง 500 กก.) หางแนวนอนโดยไม่มี V บวกตามขวาง VD-7 ที่ทรงพลังและเบากว่า เครื่องยนต์ (4x11,000 กก.) ที่มีการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเฉพาะลดลง 25% เมื่อเทียบกับ AM-3A และลูกเรือลดลงจากแปดเหลือเจ็ดคน บนเครื่องบินใหม่ สามารถเพิ่มความจุของถังเชื้อเพลิงได้เล็กน้อย นอกจากนี้ยังมีจุดยึดสำหรับถังเชื้อเพลิงนอกเรือซึ่งอยู่ใต้ห้องเครื่องยนต์และในห้องเก็บสัมภาระ น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด เครื่องบินทิ้งระเบิด 3M(M-6) ถึง 193 ตันโดยไม่มีรถถัง และ 202 ตันด้วย PTB ระยะการบินเมื่อเทียบกับเครื่องบินทิ้งระเบิดของการดัดแปลงครั้งก่อนเพิ่มขึ้น 40% และด้วยการเติมเชื้อเพลิงบนเครื่องบินหนึ่งครั้งที่ภาระระเบิดปกติ มันเกิน 15,000 กม. ระยะเวลาบินถึง 20 ชั่วโมง ตอนนี้เครื่องบินทิ้งระเบิดสามารถถูกเรียกว่าข้ามทวีปได้อย่างถูกต้อง: มันได้รับความสามารถโดยนำออกจากสนามบินที่อยู่ลึกเข้าไปในอาณาเขตของสหภาพโซเวียตเพื่อโจมตีสหรัฐอเมริกาและกลับไปยังฐานของมัน

ในปี 1958 เครื่องบินทิ้งระเบิด 3M (เอ็ม-6) ผ่านการทดสอบทางการทหารและได้รับการรับรองเข้ารับราชการอย่างเป็นทางการ อย่างไรก็ตามในระหว่างปฏิบัติการของเครื่องบินทิ้งระเบิดเห็นได้ชัดว่าไม่สามารถนำเวลาระหว่างการยกเครื่องเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท VD-7 ไปสู่ค่าที่ระบุได้ สิ่งนี้จำเป็นต้องเปลี่ยนเครื่องยนต์บ่อยครั้ง ซึ่งจะทำให้ความพร้อมรบลดลงและเพิ่มต้นทุนการดำเนินงาน ดังนั้นจึงตัดสินใจติดตั้งเครื่องยนต์ RD-3M-500A ของ 3M (M-6) ซึ่งพิสูจน์ตัวเองแล้วบน M-4 เครื่องบินที่มีโรงไฟฟ้าดังกล่าวถูกกำหนดให้เป็น 3MC ระยะการบินที่ไม่มี PTB ลดลงเหลือ 9400 กม.

หลังจากนั้นไม่นานก็มีการสร้างการดัดแปลงใหม่ของ VD-7 - เครื่องยนต์ VD-7B เป็นไปได้ที่จะนำอายุการใช้งานไปสู่ระดับที่กำหนดและเพิ่มประสิทธิภาพเล็กน้อย แต่ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องเสียสละแรงผลักดันสูงสุดซึ่งมีจำนวนเพียง 9,500 กิโลกรัมเอฟ เครื่องบินทิ้งระเบิดที่มี VB-7B ได้รับการแต่งตั้ง 3MN ด้วยคุณลักษณะด้านความเร็วและระดับความสูงที่แย่กว่า 3MS เล็กน้อย จึงมีช่วงที่กว้างกว่า 15%

ในปีพ. ศ. 2503 ยุทโธปกรณ์ของกองทหารการบินระยะไกลพร้อมเครื่องบินเริ่มขึ้น 3เอ็มดี- การดัดแปลงเครื่องบินทิ้งระเบิดครั้งสุดท้าย ยานพาหนะคันนี้มีพื้นที่ปีกที่ใหญ่ขึ้น (โดยมีระยะห่างคงที่) เช่นเดียวกับจมูกที่แหลมของลำตัว ซึ่งลงท้ายด้วยแท่งรับเชื้อเพลิงสำหรับระบบเติมเชื้อเพลิงบนเครื่องบิน ในช่วงต้นทศวรรษ 1960 หลังจากการปิดอย่างเป็นทางการของสำนักออกแบบ V.M. Myasishchev การทดสอบการบินของเครื่องบินทิ้งระเบิดระดับความสูง 3ME ซึ่งติดตั้งเครื่องยนต์ VD-7P (RD-7P) ที่มีแรงขับสูงสุด 11,300 kgf เริ่มขึ้นใน Zhukovsky ที่ระดับความสูงสูง แรงขับของเครื่องยนต์ใหม่สูงกว่าแรงขับของ VD-7B ถึง 28% ซึ่งปรับปรุงลักษณะการบินของเครื่องบินทิ้งระเบิดอย่างมีนัยสำคัญ อย่างไรก็ตาม ในปี 1963 การทดสอบยานพาหนะได้หยุดลง และการผลิตเครื่องบินทิ้งระเบิดของ V.M. Myasishchev ที่โรงงานในเมือง Fili ก็หยุดลงเช่นกัน มีการสร้างเครื่องบินดัดแปลงทั้งหมด 93 M-4 และ 3M ซึ่งรวมถึงประมาณ 10 M-4 และ 9 3MD

หลังจากการยุบพรรค V.M. Myasishchev OKB ในปี 1960 จะดำเนินการปรับปรุงเพิ่มเติม เครื่องบินทิ้งระเบิด 3Mหยุดลง แต่ในช่วงกลางทศวรรษ 1970 มีความพยายามที่จะปรับปรุงให้ทันสมัย ​​ซึ่งรวมถึงการติดตั้งเครื่องบินทิ้งระเบิด 3M ด้วยขีปนาวุธนำวิถีสองลูก เครื่องบิน 3MD ลำหนึ่งติดตั้งระบบกันสะเทือนขีปนาวุธภายนอก แต่งานนี้ไม่ได้รับการพัฒนาเพิ่มเติม เครื่องบินทิ้งระเบิด 3M กลายเป็นเครื่องจักรที่เชื่อถือได้ซึ่งได้รับความรักจากนักบินการบินระยะไกล (ข้อเสียเปรียบร้ายแรงเพียงอย่างเดียวของเครื่องบินคือล้อลงจอดของจักรยานซึ่งทำให้การขึ้นและลงจอดมีความซับซ้อนเมื่อเปรียบเทียบกับล้อลงจอดของรถสามล้อของเครื่องบินทิ้งระเบิดตูโปเลฟ) ในระหว่างปฏิบัติการ มีเครื่องบินเพียงสี่ลำเท่านั้นที่สูญหาย 3เอ็ม(เครื่องบินบรรทุกน้ำมันสองลำเสียชีวิตจากการชนกันกลางอากาศในปี พ.ศ. 2535) เครื่องบินทิ้งระเบิด 3M ประจำการในการบินระยะไกลจนถึงปี 1985 และถูกทำลายตามข้อตกลงโซเวียต - อเมริกาในการลดอาวุธโจมตีเชิงกลยุทธ์

เครื่องทิ้งระเบิด 3Mสร้างขึ้นตามการออกแบบตามหลักอากาศพลศาสตร์ปกติโดยมีปีกแบบกวาดและหางแบบกวาดที่ติดตั้งสูงและหางแบบกวาด การออกแบบโครงเครื่องบินทำให้สามารถบินระยะไกลในระดับความสูงต่ำได้ด้วย ความเร็วสูงซึ่งทำให้ 3M แตกต่างจากเครื่องบินทิ้งระเบิดหนักอื่นๆ ในช่วงปี 1950 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52) ปีกอัตราส่วนกว้างยาว (กวาด 34° 48 นาที) แต่ละคอนโซลมีสันแอโรไดนามิกสองอัน ที่ขอบท้ายมีปีกนกซึ่งติดตั้งส่วนวัดและปีกนก คุณภาพแอโรไดนามิกสูงสุดของเครื่องบิน 3M คือ 18.5

ลำตัว - ประเภทกึ่ง monocoque ส่วนรอบ(เส้นผ่านศูนย์กลางสูงสุด – 3.5 ม.) ลูกเรือประกอบด้วย เครื่องบินทิ้งระเบิด 3Mจำนวนเจ็ดคน (ผู้บัญชาการลูกเรือ, ผู้ช่วยผู้บัญชาการ, นักเดินเรือ, นักเดินเรือคนที่สอง, ช่างเทคนิคอาวุโสบนเรือ, เจ้าหน้าที่ปืนลมอาวุโส - เจ้าหน้าที่วิทยุ, ผู้ควบคุมการติดตั้งไฟ) ซึ่งตั้งอยู่ในห้องโดยสารที่มีแรงดันสองแห่ง เครื่องบิน M-4 (ลูกเรือแปดคน) มีจมูกลำตัวเคลือบกระจกพร้อมห้องนักบิน บนเครื่องบินทิ้งระเบิด 3M จมูกของลำตัวพร้อมเสาอากาศเรดาร์ได้รับโครงร่างที่โค้งมนมากขึ้น บนเครื่องบิน 3MD ส่วนจมูกจะมีลักษณะแหลม

แชสซีเป็นแบบจักรยานและมีระบบ "heaving" ที่ช่วยให้บินขึ้นได้สะดวก โบกี้ตัวถังหลักเป็นแบบสี่ล้อ ฐานแชสซีอยู่ที่ 14.41 ม. รางของสตรัทอันเดอร์วิงคือ 52.34 ม. มีการติดตั้งสตรัทรองรับพร้อมโบกี้สองล้อที่ปลายปีกซึ่งพับเก็บได้ในกอนโดลาพิเศษ อุปกรณ์ของเครื่องบิน M-4 รวมถึงเรดาร์ทิ้งระเบิด RPB-4 เครื่องบิน ZM บางลำได้รับการติดตั้ง (เป็นครั้งแรกในสหภาพโซเวียต) พร้อมระบบการมองเห็นและการนำทาง ซึ่งรวมถึงเรดาร์ Rubin อันทรงพลังที่ทำงานในโหมดการดูรอบด้าน (เพื่อป้องกันการแผ่รังสีไปยังเครื่องนำทางซึ่งนั่งอยู่ด้านหลังช่องเรดาร์โดยตรง ใช้การเคลือบดูดซับวิทยุยืดหยุ่นพิเศษบนผนังห้องโดยสารซึ่งทำในรูปแบบของแผ่นแยก)

ใต้ส่วนหน้าของลำตัวมีตุ่มของจุดเล็งเครื่องบินทิ้งระเบิดแบบออปติคอล PB-11 เครื่องบินดังกล่าวติดตั้งระบบนำทางและเครื่องทิ้งระเบิดของ NBA ซึ่งให้การอ้างอิงการนำทางอัตโนมัติและการทิ้งระเบิดด้วยกระสุนประเภทต่างๆ ในลำดับที่กำหนด มีระบบอัตโนมัติ เพื่อควบคุมอาวุธป้องกัน มีการติดตั้งกล้องวิทยุ Argon ที่ลำตัวด้านหลัง มีสถานีเตือนสำหรับการเปิดรับเรดาร์ของศัตรูและเครื่องรบกวนแบบพาสซีฟ (ตู้คอนเทนเนอร์สามตู้ที่มีตัวสะท้อนแสงแบบไดโพลอยู่ในช่องแชสซีด้านหลัง)

ลูกเรือนั่งอยู่บนที่นั่งดีดตัวออก การดีดตัวออกจะดำเนินการผ่านช่องห้าช่องในส่วนล่างของลำตัว และผู้นำทาง นักบินคนแรกและนักบินคนที่สองจะดีดออกตามลำดับผ่านช่องเดียว ซึ่งที่นั่งของนักบินจะเคลื่อนในแนวนอนไปตามไกด์พิเศษ

อาวุธ เครื่องบินทิ้งระเบิด 3Mรวมปืน AM-23 (23 มม.) หกกระบอกในการติดตั้งสามแบบด้วย รีโมท- กระสุนที่ติดท้ายเรือคือ 2,000 นัด ส่วนที่เหลือ - 1,100 นัดต่อนัด ในช่องวางระเบิด ระเบิดที่ตกลงอย่างอิสระซึ่งมีมวลรวมมากถึง 24,000 กิโลกรัมสามารถระงับได้ รวมถึง FAB-500 52 ลูก, FAB-6000 สามลูก (สี่ลูกเกินพิกัด) หรือหนึ่งลูก (ลูกเกินสองลูก) FAB-9000, ลูกต่อต้านสองตัว - จัดส่งตอร์ปิโดด้วยลำกล้อง 533 มม. ทุ่นระเบิดในทะเล อาวุธนิวเคลียร์ - "กระสุนพิเศษ" สองอันที่มีน้ำหนัก 2,000 กก. หรือหนึ่ง - 4,000 กก.

ลักษณะการทำงานของ 3M
ปีกกว้าง, ม. 53.14
ความยาวลำตัว, ม. 51.7 ม
ส่วนสูง ม.14.1
พื้นที่ปีก ตร.ม. 320
เครื่องยนต์ประเภท 4 TRD VD-7
แรงขับคงที่ของเครื่องยนต์ กิโลกรัมเอฟ 4 x 11000
น้ำหนักเครื่องบินเปล่า กก. 74430
น้ำหนักบินขึ้นปกติ กก. 202000
ความเร็วสูงสุด, กม./ชม. 940
เพดานใช้งานได้จริง ม. 15600
ระยะบินโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน 12,000 กม
ระยะบินพร้อมเติมเชื้อเพลิง กม. 15400
ลูกเรือคนที่ 8

“มีผู้เข้าร่วมหลายร้อยคน โรงงานขนาดใหญ่โดยระหว่างนั้นได้มีการแจกจ่ายการผลิตส่วนประกอบของยานปล่อยจรวดและโครงเครื่องบินของเครื่องบินในวงโคจร สิ่งนี้สร้างปัญหาร้ายแรงในการกำหนดสถานที่ประกอบและการส่งมอบชิ้นส่วนเหล่านี้ไปยังจุดปล่อยจรวดไปยังคอสโมโดรม ในขั้นต้นเสนอให้รวมกระบวนการประกอบเทคโนโลยีหลักไว้ที่ Baikonur แต่ถือว่าไม่เหมาะสมเนื่องจากจำเป็นต้องมีองค์กรที่มีอำนาจ การประชุมเชิงปฏิบัติการการผลิตและดึงดูดผู้คนจำนวนมาก ผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติเหมาะสม- มีการตัดสินใจที่จะดำเนินการเฉพาะการประกอบขั้นสุดท้ายและการทดสอบก่อนการเปิดตัวที่คอสโมโดรม และดำเนินงานประกอบหลักในโรงงานหลัก

การประกอบโครงเครื่องบิน Buran ได้รับความไว้วางใจให้กับโรงงานสร้างเครื่องจักร Tushinsky ในการเลือกวิธีการจัดส่งจากมอสโกไปยัง Baikonur ได้ทำการศึกษาความเป็นไปได้ของการขนส่งทางบกและทางอากาศ การคำนวณแสดงให้เห็นว่า ต้นทุนวัสดุสำหรับการขนส่งทางบกซึ่งต้องมีการก่อสร้างทางหลวงทางไกลที่มีราคาแพงนั้นสูงจนเป็นที่ยอมรับไม่ได้

ตัวเลือกในการใช้ยานพาหนะส่งทางอากาศของเครื่องร่อนกลายเป็นตัวเลือกที่ดีกว่า ผู้ผลิตรถยนต์ที่เปิดตัวก็ตัดสินใจแบบเดียวกัน มีการพิจารณาสองทางเลือกสำหรับการขนส่งทางอากาศ: เฮลิคอปเตอร์และเครื่องบิน

สำหรับการส่งมอบเฮลิคอปเตอร์นั้นเสนอให้ใช้เฮลิคอปเตอร์ Mi-26 ที่เพิ่งเปิดตัวใหม่ซึ่งมีความสามารถในการยกได้ 26 ตัน ตามโครงการนี้เฮลิคอปเตอร์ 2 หรือ 3 ลำเชื่อมต่อกันด้วยสายเคเบิลกับสินค้าขนาดใหญ่ที่มีมวลมาก (โครงเครื่องบิน, ห้องจรวด) และด้วย "มัด" ดังกล่าวจึงเสนอให้ติดตามเส้นทางโดยเลือกระดับความสูงและความเร็วในการบินที่เหมาะสมที่สุด . พื้นฐานสำหรับตัวเลือกนี้คือตัวอย่างของการใช้เฮลิคอปเตอร์ในการปฏิบัติการ "เครน" แต่ไม่มีประสบการณ์ในการบินแบบ "ทีม"

ที่ LII มีการทดลองบินด้วยสินค้าต้นแบบที่มีโครงสร้างเป็นช่องถังจรวด การทดสอบเผยให้เห็นถึงความซับซ้อนและอันตรายของการจัดส่งประเภทนี้ ในเที่ยวบินหนึ่งเมื่อเกิดความปั่นป่วนในชั้นบรรยากาศที่อ่อนแออย่างกะทันหันการแกว่งของ "ลูกตุ้ม" ของโหลดบนสายเคเบิลเริ่มขึ้นซึ่งทำให้เสถียรภาพในการบินของเฮลิคอปเตอร์หยุดชะงักอันเป็นผลมาจากการที่ลูกเรือถูกบังคับให้ต้องทิ้ง โหลด

การคำนวณแสดงให้เห็นว่าสถานการณ์ดังกล่าวมีแนวโน้มที่จะเกิดขึ้นในเที่ยวบินในอนาคต และหากมีการรบกวนบรรยากาศที่รุนแรงมากขึ้น ก็สามารถนำไปสู่ผลที่ตามมาที่เป็นหายนะได้ ความไม่ทำกำไรทางเศรษฐกิจของการใช้งานยังส่งผลให้มีการละทิ้งตัวเลือกนี้: การบินระยะสั้นแบบไม่หยุดยั้งของเฮลิคอปเตอร์พร้อมสินค้าที่ถูกระงับนำไปสู่ความจำเป็นในการสร้างจุดลงจอดจำนวนมากพร้อมสถานีเติมน้ำมันซึ่งบ่อยครั้งตลอดเส้นทาง

เครื่องบิน An-124 Ruslan มีไว้สำหรับการส่งชิ้นส่วนขนาดใหญ่ของระบบ Energia-Buran ทางอากาศ อย่างไรก็ตาม เครื่องบินลำนี้ยังอยู่ระหว่างการก่อสร้าง เป็นไปได้ที่จะนับมันในอนาคตเท่านั้นและจำเป็นต้องมองหาโอกาสอื่น ความคิดริเริ่มนี้ดำเนินการโดยนักออกแบบทั่วไป V.M. Myasishchev ซึ่งเสนอให้เปลี่ยนเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของปีก่อนๆ นั่นคือเครื่องบิน 3M ให้เป็นเครื่องบินบรรทุกสินค้า เครื่องบินลำนี้มีคุณภาพอากาศพลศาสตร์สูงซึ่งจำเป็นสำหรับการบินระยะไกล ซึ่งอาจต้องเสียสละเมื่อถูกดัดแปลงเป็นเครื่องบินขนส่งสินค้า

พิจารณาสองตัวเลือกสำหรับการปรับเปลี่ยน ตัวเลือกแรกคือวางสินค้าไว้ภายในที่ขยายใหญ่ขึ้น ช่องเก็บสัมภาระลำตัว (คล้ายกับเครื่องบิน Galaxy) สิ่งนี้จำเป็นต้องสร้างลำตัวใหม่ที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางเพิ่มขึ้น (10 ม. แทนที่จะเป็น 3 ม. สำหรับเครื่องบิน 3M) ในกรณีนี้ จะต้องขนส่งเครื่องร่อน Buran โดยกางปีกออก (ปีกของ Buran มีความยาว ~ 24 ม.) ซึ่งเกี่ยวข้องกับการถอดส่วนหนึ่งของการเคลือบป้องกันความร้อนที่ปูด้วยกระเบื้องออก ในเวลาเดียวกัน จะต้องเปลี่ยนโครงจักรยานของเครื่องบิน 3M เป็นโครงแบบสามล้อ ส่งผลให้น้ำหนักของโครงสร้างเครื่องบินเพิ่มขึ้น ส่งผลให้ความสามารถในการบรรทุกลดลง แต่ที่สำคัญที่สุดคือ เวลาในการผลิตสำหรับเวอร์ชันคาร์โก้นั้นไม่สามารถยอมรับได้ ประการที่สอง V.M. Myasishchev เสนอทางเลือกที่มีการดัดแปลงเครื่องบินทิ้งระเบิดเล็กน้อย ได้แก่ การวางสินค้านอกโครงเครื่องบินที่ "ด้านหลัง" ของลำตัวซึ่งทำให้สามารถขนส่งสินค้าโดยมีการเปลี่ยนแปลงการกำหนดค่าเพียงเล็กน้อย โดยหลักการแล้วแนวคิดในการวางสินค้าที่ขนส่งไว้นอกรูปทรงตามหลักอากาศพลศาสตร์ของเครื่องบินไม่ใช่เรื่องใหม่ โซลูชันนี้ใช้กันอย่างแพร่หลายในการบินรบและขนส่งของทุกประเทศ ความแปลกใหม่เกิดขึ้นในความสัมพันธ์ที่ผิดปกติระหว่างขนาดของสินค้าและเครื่องบินบรรทุก (เส้นผ่านศูนย์กลางของช่องถังจรวดคือ 8 ม. เส้นผ่านศูนย์กลางของลำตัวเครื่องบินคือ 3 ม.)

เป็นที่ทราบกันดีว่าเมื่อวางน้ำหนักบรรทุกไว้ภายนอก ลักษณะอากาศพลศาสตร์และมวลเฉื่อยของเครื่องบินใด ๆ จะเปลี่ยนไปอย่างมีนัยสำคัญ เพื่อประเมินข้อมูลประสิทธิภาพการบินที่เปลี่ยนแปลงด้วยเหตุนี้จึงมีการศึกษาอย่างจริงจังเกี่ยวกับพลวัตของการเคลื่อนไหวและรับรองความปลอดภัยในการปฏิบัติงาน งานที่ต้องแก้ไขเมื่อนำข้อเสนอของ V.M. Myasishchev ไปใช้นั้นซับซ้อนกว่างานทั่วไปมาก

จำเป็นต้องเปลี่ยนรูปทรงของเครื่องบิน 3M ในลักษณะที่สามารถวางสินค้าทั้งหมดของระบบใหม่ที่มีไว้สำหรับการส่งทางอากาศบนโครงเครื่องบินได้ ในเวลาเดียวกัน การติดตั้งสินค้าแต่ละชิ้นบนเครื่องบินได้เปลี่ยนลักษณะอากาศพลศาสตร์และแผนภาพมวลยืดหยุ่นอย่างมากจนเกิดเป็นรูปร่างหลัก อากาศยานรูปแบบแอโรไดนามิกและไดนามิกใหม่ ในเรื่องนี้ มีความจำเป็นต้องทำซ้ำการศึกษาทั้งหมดเกี่ยวกับอากาศพลศาสตร์และความแข็งแกร่งที่เคยทำกับเครื่องบิน 3เอ็ม ในระหว่างการสร้าง

ข้อเสนอของ V.M. Myasishchev พบกับความกังขาของผู้เชี่ยวชาญด้านการบินหลายคน มีเหตุผลหลายประการที่ทำให้สงสัย เป็นไปได้อย่างไรที่จะวางสิ่งของบนเครื่องร่อนที่ทำเสร็จแล้วซึ่งเกินขนาดบางส่วน? จะเอาชนะการลากที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วโดยไม่ทำให้ลักษณะการบินพื้นฐานของเครื่องบินแย่ลงได้อย่างไร จะเป็นไปได้หรือไม่ที่จะควบคุมเครื่องบินและรับรองเสถียรภาพด้านข้างในการบินโดยมีผลกระทบที่ไม่มั่นคงจากสินค้าเหนือศีรษะ? เราจะกำจัดอันตรายจากการปะทะกันของ Empennage ซึ่งแสดงออกมาระหว่างการบินของโบอิ้ง 747 ด้วยกระสวยอวกาศได้อย่างไร สำหรับเครื่องบิน 3เอ็ม ปรากฏการณ์นี้อาจเป็นอันตรายมากขึ้น และสุดท้ายคือโครงสร้างของเครื่องบินที่ใช้ในการบินระยะไกลมานานกว่า 25 ปีสามารถทนต่อการบรรทุกภายใต้สภาวะการทำงานใหม่ได้หรือไม่หากได้รับความเสียหายจากความเมื่อยล้าจำนวนมากแล้ว?

การตัดสินใจในการออกแบบหลักตามที่กล่าวไว้ข้างต้น คือการเสียสละส่วนแบ่งของคุณภาพอากาศพลศาสตร์สูงของเครื่องบินพิสัยไกลพิเศษ (K max = C y / C x = 18.5) เพื่อชดเชยการเพิ่มขึ้นของแรงต้านจาก โหลดที่ "ด้านหลัง" สิ่งนี้ได้รับอนุญาตเนื่องจากความยาว การขนส่งสินค้าถูกตั้งค่าให้น้อยกว่าระยะการบินที่มีอยู่ของเครื่องบิน 3M ความเร็วในการบินซึ่งต้องลดลงเนื่องจากการติดตั้งตุ้มน้ำหนัก ช่วยลดภาระลงได้มาก และเพิ่มความปลอดภัยจากการกระพือปีก ปัจจัยเชิงบวกที่สนับสนุนการเปลี่ยนเครื่องบิน 3M ให้เป็นเครื่องบินขนย้ายโดยบรรทุกสินค้าไว้ที่ "ด้านหลัง" คือโครงรถแบบจักรยานซึ่งมีสตรัทรองรับเสริมที่ปลายปีก โครงการนี้ทำให้มั่นใจได้ถึงเสถียรภาพของการเคลื่อนที่บนพื้นในลมขวาง และปกป้องเครื่องบินจากการพลิกคว่ำโดยแรงที่กระทำกับสินค้าที่วางอยู่เหนือลำตัว ปรากฏการณ์การกระแทกควรจะบรรเทาลงให้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้โดยการเปลี่ยนหางแนวตั้งแบบครีบเดี่ยวเป็นครีบคู่

การออกแบบโครงเครื่องบินของ 3M ได้รับการศึกษาอย่างรอบคอบตลอดระยะเวลา 25 ปีของการดำเนินงาน ในช่วงเวลานี้ เครื่องบินสามลำได้รับการทดสอบความแข็งแกร่งคงที่ซ้ำแล้วซ้ำอีกที่ SibNIIA โดยพิจารณาจากผลลัพธ์ มีการตรวจสอบความแข็งแกร่งของเครื่องบินที่ให้บริการ พวกเขาควรจะช่วยค้นหาแนวทางในการเปลี่ยนหรือเสริมโครงสร้างที่สำคัญที่สุดของเครื่องบินบรรทุกสินค้า โดยคำนึงถึงเงื่อนไขใหม่ของการโหลด เพื่อให้แน่ใจว่าการบินมีเสถียรภาพและควบคุมได้ ควรมีการเปลี่ยนแปลงระบบควบคุม แน่นอนว่า การศึกษาโดยละเอียดเกี่ยวกับการออกแบบไดนามิกของเครื่องบินทุกรูปแบบ (ที่มีน้ำหนักบรรทุกต่างกัน) มีความจำเป็นเพื่อพิจารณาน้ำหนักบรรทุกของโครงสร้างยืดหยุ่น และรับประกันความปลอดภัยจากการกระพือและการกระแทก

ในปี 1951 สำนักออกแบบของ V.M. Myasishchev เพื่อตอบสนองต่อการสร้างเครื่องบินทิ้งระเบิดข้ามทวีป B-52 Stratofortres ของชาวอเมริกัน ได้เริ่มทำงานเกี่ยวกับการสร้างเครื่องบินภายในประเทศเพื่อจุดประสงค์เดียวกัน เมื่อวันที่ 20 มกราคม พ.ศ. 2496 ภายใต้การควบคุมของผู้บัญชาการลูกเรือ F.F. Opadchy ต้นแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ 103M ได้ทำการบินครั้งแรก ยานพาหนะนี้ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ท AM-3D สี่เครื่อง (4 x 9500 กก.) ตามการคำนวณ เครื่องบินทิ้งระเบิดที่เรียกว่า M-4 ควรมีพิสัยการบินสูงสุด 12,000 กม. ด้วยความเร็วล่องเรือ 800 กม./ชม. อย่างไรก็ตามในระหว่างการทดสอบปรากฎว่าระยะจริงอยู่ที่เพียง 6,500 กม. แม้จะมีความไม่สอดคล้องกันก็ตาม ข้อกำหนดทางเทคนิคมีการผลิตเครื่องบินชุดเล็กเหล่านี้ ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2497 M-4 ซึ่งประจำการใกล้กับกรุงมอสโกเริ่มทำหน้าที่รบ หลังจากดำเนินการปรับปรุงเครื่องบินทิ้งระเบิดให้ทันสมัยอย่างละเอียด ทีมออกแบบก็สามารถปรับปรุงคุณลักษณะของยานพาหนะได้อย่างมีนัยสำคัญ ต้นแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิด 201-M ที่ทันสมัยนั้นได้รับการติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทสองวงจรใหม่ที่ทรงพลังกว่ามาก D-15 ซึ่งออกแบบโดย V.A. เครื่องบินได้รับการติดตั้งปีกใหม่และหางแนวนอนพร้อมการปรับปรุงอากาศพลศาสตร์ การออกแบบเฟรมเครื่องบินให้เบาลง และระบบการบินได้รับการปรับปรุง เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม พ.ศ. 2497 เครื่องบินลำดังกล่าวได้ถูกนำมาแสดงในงานสวนสนามทางอากาศเหนือจัตุรัสแดงของกรุงมอสโก รถใหม่แสดงให้เห็นถึงคุณภาพการบินที่ยอดเยี่ยม เมื่อวันที่ 29 ตุลาคม พ.ศ. 2502 น้ำหนักบรรทุก 55,220 กิโลกรัมถูกยกขึ้นบนเครื่องบิน 201-M ที่ความสูง 13,121 เมตร ต่อจากนั้นเครื่องบินลำนี้ได้สร้างสถิติโลกอีก 15 รายการ ในปี พ.ศ. 2498 รถใหม่ซึ่งกำหนดให้เป็น 3M (M-6) ถูกนำมาใช้โดยหน่วยการบินระยะไกล 3M เป็นโมโนเพลนปีกกวาดที่มีอัตราส่วนกว้างยาว เพื่อปรับปรุงอากาศพลศาสตร์ของปีก แชสซีถูกสร้างขึ้นตามการออกแบบ "จักรยาน" - เสาหลักสองตัวที่มีกระบอกสูบคู่บนล้อที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางขนาดใหญ่ตั้งอยู่ด้านหลังอีกอันในส่วนตรงกลาง มีการวางสตรัทเสริมสองตัวที่มีล้อเส้นผ่านศูนย์กลางเล็กไว้ที่ปลายปีกในส่วนยื่นเล็ก ช่องวางระเบิดขนาดใหญ่ตั้งอยู่ระหว่างอุปกรณ์ลงจอดหลัก ที่จมูกแหลมของเครื่องบินมีบูมที่ไม่สามารถพับเก็บได้สำหรับการเติมเชื้อเพลิงในเที่ยวบิน ในปีพ.ศ. 2507 การดัดแปลง 3M-R ได้เข้าประจำการกับการบินทางเรือ เครื่องบินลำนี้มีจุดประสงค์เพื่อใช้เป็นเครื่องบินลาดตระเวนทางทะเลระยะไกล มีการผลิตเครื่องบินดัดแปลงทั้งหมด 85 ลำ (รวมถึง M-4) เครื่องบินทิ้งระเบิด M-6 จำนวน 45 ลำถูกดัดแปลงเป็นเรือบรรทุกทางอากาศ (3MN2) เพื่อเติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องบินทิ้งระเบิดทางยุทธศาสตร์ของ 3M และ Tu-95 เมื่อต้นปี พ.ศ. 2518 ได้มีการพิจารณาถึงปัญหาการเปลี่ยนเครื่องบินทิ้งระเบิด 3M ทั้งหมดให้เป็นเรือบรรทุกอากาศเพื่อเติมเชื้อเพลิงให้กับเครื่องบินทิ้งระเบิด Tu-22M ที่มีความเร็วเหนือเสียง แต่เครื่องบินเติมเชื้อเพลิง Il-78 ที่สร้างขึ้นที่สำนักออกแบบ Ilyushin กลับกลายเป็นว่าเป็นที่นิยมมากกว่าสำหรับจุดประสงค์เหล่านี้ ณ เดือนตุลาคม พ.ศ. 2529 กองทัพอากาศสหภาพโซเวียตมีเครื่องบิน 3M จำนวน 45 ลำประจำการ ในจำนวนนี้มีเครื่องบิน 15 ลำที่อยู่ระหว่างการดัดแปลงเครื่องบินทิ้งระเบิดและการลาดตระเวน มีการใช้เครื่องบิน 30 ลำในเรือบรรทุกน้ำมันรุ่น 3MS2 และ 3MN2 เครื่องบินที่เหลือได้ถูกนำออกจากการให้บริการและถูกส่งไปยังโรงเก็บแล้ว ในปี 1989 เครื่องบิน 3เอ็ม ส่วนใหญ่ถูกทิ้งร้าง การดัดแปลงล่าสุดของเครื่องบินทิ้งระเบิดที่เรียกว่า VM-T "ATLANT" ได้รับการออกแบบมาเพื่อขนส่งเรือ "BURAN" ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้และสามารถบรรทุกสินค้าได้มากถึง 40 ตัน ในปี 1992 กองทัพอากาศรัสเซียใช้เครื่องบิน 3M เพียงเล็กน้อยในรุ่นเรือบรรทุกน้ำมัน

การปรับเปลี่ยน

103-M – ต้นแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิด M-4 (1953)
201-M – ต้นแบบของเครื่องบินทิ้งระเบิด 3M (1954)
M-4 - เครื่องบินทิ้งระเบิดเชิงกลยุทธ์ลำแรกของกองทัพอากาศล้าหลัง (2497)
3M (M-6) - เครื่องบินทิ้งระเบิด M-4 รุ่นปรับปรุง (1955)
3M-R - เครื่องบินลาดตระเวนระยะไกล (2507)
3MN2 – เรือบรรทุกน้ำมัน (1971)
3MS2 – เรือบรรทุกน้ำมัน (1971)
VM-T "Atlant" - เครื่องบินขนส่งสำหรับขนส่งเรือ Buran ที่นำกลับมาใช้ใหม่ได้ (1989)

ลักษณะการทำงาน*

อาวุธยุทโธปกรณ์

การป้องกัน: ปืนลำกล้องเดี่ยว AM-23 (ควบคุมด้วยรีโมท) - 6
ความสามารถ มม. - 23
อัตราการยิง รอบต่อนาที - 900

เครื่องเพอร์คัชชัน: ขีปนาวุธสลิงระยะไกลภายนอก 4 ลูกหรือระเบิดตกอิสระภายใน (รวมถึงนิวเคลียร์) ในช่องวางระเบิดในลำตัว

* ข้อมูลสำหรับ 3เอ็ม (M-6)