Жд станции и узлы. Введение
1.Развитие станций и узлов в дореволюционной России
1834г. – первая железная дорога1837г. – первая железная дорога общего
пользования
1879г. – первая сортировочная станция ПетербургСортировочный
1899г.- первая сортировочная горка на станции
Ртищево
Первые нормативно-технические документы на железной дороге
Положение о сигналах (1873)Правила движения поездов по железным
дорогам и Правила содержания и ремонта
железных дорог (1874)
Правила ремонта, содержания и употребления
подвижного состава (1891)
Правила технической эксплуатации (ПТЭ) 1898
2. Основные руководящие документы по обеспечению работы железных дорог и безопасности движения
Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ (ред. от02.07.2013) «О железнодорожном транспорте в Российской
Федерации»
Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав
железнодорожного транспорта Российской Федерации»
Федеральный закон от 27 февраля 2003 г. № 29-ФЗ «Об
особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»
Правила технической эксплуатации (ПТЭ)
Инструкция по сигнализации на железных дорогах
Российской Федерации
Инструкция по движению поездов и маневровой работе на
железных дорогах Российской Федерации.
3. Габариты на железных дорогах
Габаритом приближения строений называется предельное поперечное(перпендикулярное оси пути) очертание, внутрь которого, помимо подвижного
состава, не должны входить никакие части сооружений и устройств.
Габарит приближения строения ССовмещенные габариты приближения строений и
подвижного состава
Т - очертание габарита подвижного состава; С - очертание габарита приближения строений; УГР - уровень верха головки рельса
Габаритом подвижного состава называется предельное поперечное
(перпендикулярное оси пути) очертание, в котором, не выходя наружу,
должен помещаться как груженый, так и порожний подвижной состав,
расположенный на прямом горизонтальном пути.Габарит погрузки
это предельное поперечное (перпендикулярное оси пути) очертание, в
котором, не выходя наружу, должен размещаться груз (с учетом
упаковки и крепления) на открытом подвижном составе при нахождении
его на прямом горизонтальном пути.
Габаритные ворота
Зона негабаритности груза:
1- верхняя, 2 – совместная боковая и
верхняя, 3 – боковая, 4 - нижняяМеждупутья
Расстояние между осями смежным путей на прямых участках перегона
где В2- расстояние от оси пути до устройств (принимается по габариту
приближения строений), В1 - ширина устройств, расположенных в
междупутье.
4. Соединения и пересечения путей
К основным видам пересечений путейотносятся:
стрелочные переводы
глухие пересечения
съезды
стрелочные улицы
переезды
Стрелочные переводы
- это путевые устройства, предназначенные для перевода подвижногосостава с одного пути на другой. Они позволяют объединить два или три
рядом расположенных пути в один или наоборот один путь разветвить на
два или три пути.
Все стрелочные переводы можно разделить на три вида:
одиночные
двойные
перекрестные.
Одиночные стрелочные переводы подразделяются на:
обыкновенные (левосторонние, правосторонние) (а)
симметричные (г)
несимметричные разносторонний (б) и односторонний (в).
1 – переводной механизм; 2 – рамный рельс; 3 – острие остряка;
4 – остряк; 5 – корень остряка; 6 – усовик; 7 - сердечник
Основные элементы стрелочного перевода
Одиночный обыкновенный стрелочный перевод:1 – переводной механизм; 2 – рамный рельс; 3 – острие остряка; 4 –
остряк; 5 – корень остряка; 6 – усовик; 7 - сердечник
Перекрестный стрелочный перевод
Виды глухих пересечений
Косоугольное глухоепересечение
Прямоугольное глухое
пересечение
Совмещение (а) и сплетение (б) путей
Схема сплетения путейРаздвижка путей
5. Раздельные пункты
Раздельными пунктами называют устройства, которые обеспечиваютодновременное движение только одного поезда по каждому из путей
между ними.
Раздельные
пункты
Не имеющие
путевого развития
- Путевые посты
- Проходные светофоры
- Границы блок-участков
Имеющие путевое
развитие
- Разъезды
- Обгонные
пункты
- Станции
Схемы раздельных пунктов без путевого развития на одно- и двухпутных линиях
Путевое развитие раздельных пунктов
состоит из:станционных путей: главные, приемо-отправочные,
сортировочные, вытяжные, выставочные, погрузочноразгрузочные, деповские, соединительные, а также прочие пути.
путей специального назначения: предохранительные и
улавливающие тупики, подъездные пути предприятий.
6. Развитие станций и узлов
Причины развития станций и узлов:сооружение новых железнодорожных линий
изменение мощности грузо- и пассажиропотоков
внедрение новейшей техники
планирование городов
повышение качества обслуживания населения и промышленных
предприятий
Основные принципы при проектировании станции:
безусловное обеспечение безопасности движения
реализация потребной пропускной способности
соблюдение комплексности проекта
выполнение требований охраны окружающей среды
выбор наиболее экономичного решения
обеспечение возможности дальнейшего развития
Размещение станционных площадок в профиле
а) на горбе; б) в яме; в) на уступеВ задании на проектирование железнодорожных узлов должны быть
указаны следующие данные:
общие данные (наименование объекта строительства или реконструкции,
основание для проектирования, стадийность проектирования, расчетный
срок, общие и особые требования и т.д.);
указание о необходимости учета электрификации на первую очередь и на
расчетный период (система тока, виды электрифицируемого движения);
указания о предполагаемых примыканиях новых железных дорог и их
расчетных периодах;
число главных путей;
полезная длина приемо-отправочных путей и весовые нормы поездов на
первую очередь, на расчетные сроки и на перспективу;
способ управления стрелками и сигналами на станции;
средства сигнализации и связи по движению поездов в пределах узла или
станции и на прилегающих участках на первую очередь и на расчетный
период;
роль узла или станции и его взаимодействие с другими узлами и
станциями сети на первую очередь и на расчетный период;
указания о необходимости размещения в узле или на станции депо,
промывочно-пропарочной
станции
или
пункта,
дезинфекционнопромывочной станции или пункта и т.п.;
вид тяги и тип локомотива на каждом из примыкающих к узлу направлений
по видам движения на первую очередь и на расчетный период;
данные о действующих предприятиях - возможных поставщиках балласта.
Порядок и стадии проектирования
Ι – технический проектсхемы узла, проектируемые планы
станций, планы развязок и продольные
профили главных путей
чертежи сооружений и устройств
пояснительная записка
проект организации строительства и смета
ΙΙ – рабочие чертежи
планы станций с координатами элементов
подробные продольные профили
проектируемы главных и соединительных
путей
поперечные профили
чертежи водоотводных путей
7. Разъезды
Разъездом называется раздельный пункт на однопутной линии, имеющийпутевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов.
Схемы разъездов с продольным односторонним (а),
полупродольным (б) и поперечным (в) расположением путей
8. Обгонные пункты
Обгонный пункт - раздельный пункт на двухпутной линии, имеющийпутевое развитие, допускающее обгон поездов и в необходимых случаях
перевод поезда с одного главного пути на другой.
9. Промежуточные станции
Промежуточные станции бывают:обычные и опорные;
по числу главных путей: одно-, двух- и многопутные;
по расположению приемоотправочных путей:
продольного, полупродольного и поперечного типов.
Длина станционных площадок Lпл, на новых линиях
принимается для схем:
продольной Lпл = 2l0 + 800;
полупродольной Lпл, = l0+ 1150;
поперечной Lпл = l0 + 600,
где l0 - нормативная полезная длина
приемоотправочных путей для грузового движения (850;
1 050 м).
Схема грузового района промежуточной станции
1 - помещение работников грузового района; 2 - контейнернаяплощадка; 3 - козловой кран; 4 - пандус; 5- открытая платформа;
6- крытая платформа; 7 - крытый склад; l2, l5, l6. l7 - длина
соответствующих площадок и складов
Переустройство промежуточных станций
Основные виды работ:при электрификации - удлинение приемоотправочных путей, увеличение междупутных расстояний до нормативных
значений; смягчение продольного профиля; примыкание подъездных путей тяговых подстанций и т.д.
сооружении второго пути - укладка путей, переустройство всех горловин, строительство дополнительных
пассажирских платформ; переустройство контактной сети и СЦБ (пример укладки второго главного пути приведен на
рис.);
удлинении приемоотправочных путей, которое может быть обусловлено увеличением нормы полезной длины путей
с 850 до 1 050 м или введением в обращение длинносоставных поездов (в этом случае часть путей может удлиняться
до 1 700 или 2 100 м) - смягчение продольного профиля, укладка верхнего строения путей, переустройство горловин,
устройств СЦБ и контактной сети;
введении скоростного движения - улучшение плана главных путей, вынос стрелочных переводов из кривых
участков, укладка на главных путях специальных стрелочных переводов, соответствующих максимальной скорости
прохода пассажирских экспрессов по станции, строительство пешеходных мостов или тоннелей, ограждение станций,
переустройство пассажирских платформ; модернизация устройств СЦБ и связи и др.;
примыкании подъездных путей -укладка дополнительных приемоотправочных путей, переустройство стрелочных
горловин с выполнением сопутствующих работ по устройствам СЦБ и контактной сети, укладка предохранительных
тупиков, охранных стрелок.
Варианты примыкания подъездных путей (ПП) к промежуточной станции:
10. Участковые станции
Классифицируют:по виду тяги (электрическая, тепловозная и
смешанной тяги);
по роли в тяговом обслуживании:
с основным депо для ремонта локомотивов,
с оборотным депо для технического осмотра и
экипировки локомотивов и пункты смены
локомотивных бригад;
от числа примыкающих подходов (узловые и
неузловые);
по взаимному расположению парков:
поперечного, продольного, полупродольного
типов и с последовательным расположением
пассажирских устройств
Утверждено
Департаментом кадров и учебных заведений МПС России
в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей
железнодорожного транспорта
Москва 2004
ПРЕДИСЛОВИЕ
Учебник «Железнодорожные станции и узлы» соответствует программе дисциплины «Станции и узлы». В нем подробно изложены конструкции элементов пути: верхнего строения, стрелочных переводов, земляного полотна, современные требования к конструкциям элементов пути и современные методы их защиты, укладки и содержания.
В учебнике представлены схемы всех раздельных пунктов и технология их работы в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм, рассмотрены принципы разработки конструкций горловин; указана роль станций в современных условиях работы железнодорожного транспорта; приведены современное техническое оснащение железнодорожных станций и современные методы расчета устройств станции, перспективы развития станций и всего железнодорожного транспорта.
Автор выражает благодарность рецензентам - заместителю начальника Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» СЮ. Елисееву, главному специалисту отдела перспективного развития ж.-д. транспорта института Гипротранстэи Б.И. Ефремову и преподавателю Узловского техникума железнодорожного транспорта Н.П. Коротаевой за полезные рекомендации и замечания по рукописи, а также заместителю главного инженера Мосгип-ротранса Н.В. Маркиной за ценные рекомендации по разделу станций и главному эксперту Управления экспертизы Г.И. Курковой за ценные советы по содержанию п. 1.2. «Земляное полотно» и Т.Я. Бройтману за помощь в подготовке рукописи к печати.
ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный путь и станции являются основными элементами хозяйства железнодорожного транспорта. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями в точном соответствии с графиком движения поездов. Основными элементами железнодорожного пути являются: верхнее строение, земляное полотно и искусственные сооружения.
Основные конструктивные формы железнодорожного пути и инженерные решения сохранились до наших дней. Это свидетельствует о высоком профессионализме первых проектировщиков и строителей железных дорог. Нагрузка от колес подвижного состава передается на рельс, затем шпалы, балласт и, наконец, земляное полотно, т.е. площадь, воспринимающая нагрузку, по мере удаления от контакта колеса и рельса все время возрастает. Это позволяет применять различные материалы с различной несущей способностью для сооружения железнодорожного пути (сталь, железобетон, дерево, грунт). Все элементы пути работают в сложных условиях, поэтому необходимо постоянно контролировать состояние пути, выполнять ремонт пути и заменять отдельные элементы верхнего строения пути.
Для обеспечения необходимой пропускной способности и безопасности движения поездов каждая линия делится раздельными пунктами на перегоны. Раздельными пунктами являются путевые посты, разъезды, обгонные пункты, станции, а при автоблокировке и светофоры.
Разъезды - раздельные пункты на однопутной линии, путевое развитие которых предназначено для выполнения скрещения и обгона поездов, а также для выполнения в небольших объемах пассажирских и грузовых операций.
Обгонные пункты - раздельные пункты на двухпутной линии, имеющие путевое развитие для выполнения обгона поездов. Разъезды и обгонные пункты кроме главных путей имеют один или два пути для приема поездов. В небольшом объеме на обгонных пунктах выполняются пассажирские и грузовые операции.
Вся основная работа с поездами, по обслуживанию пассажиров, работа с грузами, принадлежащими предприятиям и организациям, выполняется на станциях. В зависимости от путевого развития, объема и характера выполняемой работы станции разделяются на: промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и пассажирские технические, грузовые.
Промежуточные станции выполняют прием и отправление поездов, обгон и скрещение поездов, посадку и высадку пассажиров, прием, выдачу и хранение грузов и багажа.
Участковые станции обеспечивают смену поездного локомотива и локомотивных бригад, формирование сборных и участковых поездов, техническое обслуживание и коммерческий осмотр поездов, ремонт локомотивов и вагонов, а также выполняют пассажирские и грузовые операции.
Наиболее мощные сортировочные станции, на которых организуется переработка вагонов, формируют все категории поездов; выполняют осмотр и ремонт локомотивов и вагонов; в небольшом объеме выполняют пассажирские и грузовые операции.
Основной работой грузовых станций является: погрузка, выгрузка, хранение грузов, прием грузов от отправителей и выдача грузов получателям, а также оформление документов.
Пассажирские станции обеспечивают посадку и высадку пассажиров; продажу билетов; прием и отправление пассажирских поездов.
Пассажирские технические станции организуют подготовку пассажирских составов, осмотр, ремонт, уборку пассажирских вагонов, снабжение вагонов топливом и водой.
Железнодорожные узлы располагаются в месте пересечения нескольких железнодорожных линий. В узлах происходит передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую и пересадка пассажиров. В узле могут размещаться несколько станций: пассажирская, грузовая, сортировочная. В крупных узлах может быть несколько станций - пассажирских, грузовых, сортировочных, а также участковых и промежуточных.
На 1 января 2001 г. протяженность сети железных дорог России составила 85,8 тыс. км, в том числе двухпутных линий - 36,3 тыс км. Электрифицированных линий 41,6 тыс. км, и электрификация железнодорожных линий продолжается. За последние 10 лет, с 1991 г., электрифицировано 3,5 тыс. км. Бесстыкового пути уложено 45 537 км.
Первая железная дорога была построена в России между Петербургом и Царским Селом в 1837 г. протяженностью 26 км. В 1851 г. было открыто железнодорожное сообщение между Петербургом и Москвой. С этого времени началось массовое строительство железных дорог.
В начале XXI в. хочется вспомнить, как начинались железные дороги и кто стоял у их истоков. В России борьба за железные дороги с самого начала приобрела не только социально-экономический, но и политический характер. В развитии нового вида транспорта видели угрозу крепостному строю.
Новый вид транспорта вызывал упорное сопротивление не только в России, но и в других странах. Когда в Англии был решен вопрос о строительстве железной дороги, в прессе началась компания по срыву строительства. Крестьян убеждали, что «новый вид транспорта вытеснит лошадей, сено и овес не найдут сбыта». Людей, занимающихся извозом, пугали полным разорением. Распространялись слухи, что «огненные машины» сожгут города и села, ужасный грохот паровозов лишит языка детей, вызовет у взрослого потерю слуха, а у коров - молока.
Не отставали от Европы и в Америке. «Общеизвестный факт, - писал один американский журналист в начале 30-х гг. XIX в., - что пассажи-
ры от быстрого движения в поездах теряют память. Многие деловые люди, по прибытии на место, забывали о цели своей поездки, им приходилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали».
Важную роль в обосновании необходимости железных дорог играли такие прогрессивные офицеры корпуса инженеров путей сообщения, как П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Н.И. Липин и другие. Они закладывали основы железнодорожной науки в России, готовили кадры будущих строителей железных дорог, а позднее возглавляли проектирование и строительство железных дорог в России.
Полемика о строительстве железных дорог продолжалась бы дальше, но дело ускорил профессор венского политехнического института профессор Ф.А. Герстнер, который обратился к царю с запиской о строительстве в России сети железных дорог. Предложение было рассмотрено и принято, и в результате начала действовать первая в России железная дорога в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом. Герстнер выполнил условие, построив опытную железную дорогу с вокзалом, рестораном и театром. Ширина колеи этой железной дороги была 1829 мм. Чтобы дорогу не заносило зимой снегом, она была построена на насыпи высотой 3 м. Опытная железная дорога доказала возможность ее эксплуатации в России круглый год.
Один из будущих руководителей железнодорожного транспорта П.П. Мельников был энциклопедически образованным человеком. Он свободно владел тремя иностранными языками, обладал глубокими знаниями в области математики и механики. В 1835 г. он издал книгу «О железных дорогах», которая стала первым учебным пособием в Институте Корпуса инженеров путей сообщения, изданным на русском языке. До сих пор мы пользуемся терминами «железная дорога», «стрелка», «разъезд», введенными П.П. Мельниковым.
В 1837 г. по указанию императора Николая I П.П. Мельников был направлен в Европу и Америку для изучения опыта строительства железных дорог. Вернувшись из командировки, П.П. Мельников заявил, что железные дороги будто созданы специально для России, с ее огромными территориями и холодным климатом, с длинными, морозными зимами.
В то время в Европе и в Америке было построено достаточно много железных дорог, но они были короткие и не связанные друг с другом и имели разную ширину колеи. Пользоваться такими железными дорогами было крайне сложно.
На основании изучения иностранного опыта был сделан вывод, что нужно строить сеть железных дорог с единой шириной колеи и по общему плану. Проект сооружения железнодорожной сети в России был разработан в 1852 г.
Составление проекта первой магистральной железной дороги в России Москва - Петербург было поручено инженерам П.П. Мельникову и Н.О. Крафту.
1 февраля 1842 г. был издан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург-Москва, подписанный Николаем I. Понимая, что строительство железных дорог в России имеет большое будущее, был поднят вопрос об унификации ширины колеи. Была создана специальная комиссия, которая рассмотрела два варианта ширины колеи - 1524 и 1829 мм. По подсче-
там профессора Н.О. Крафта на магистрали Петербург-Москва применение ширины колеи 1524 мм давало экономию в земляных работах около 1750 тыс. руб. серебром. Комиссия рекомендовала в связи с этим установить ширину колеи в 1524 мм. С тех пор эта колея и была принята как нормальная для всех железных дорог России.
При проектировании и строительстве этой железной дороги были выполнены исследования для определения максимальной величины уклона, был определен и вес поезда и определена схема размещения раздельных пунктов, определена пропускная и провозная способность в зависимости от уклона. Эти исследования послужили основанием для определения пологих уклонов первой русской железнодорожной магистрали. Была разработана методика подсчета эксплуатационных расходов для этой линии, которая используется и в настоящее время.
По предложению П.П. Мельникова было принято прямое направление дороги без захода в Новгород, это предложение поддержал император Николай I. Было принято решение вести дорогу по возможно прямому направлению. Насколько прямая первая наша железная дорога, можно судить по тому, что астрономическое расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом составляет 598 верст, а протяженность построенной линии оказалась 604 версты, на этой линии было построено 34 станции. Так как железная дорога проходила по кратчайшему расстоянию, она пересекала множество рек и оврагов, на ней возвели 278 искусственных сооружений, в том числе 154 моста, 69 труб и 19 путепроводов. Все большие и средние мосты имели деревянные решетчатые фермы системы Гау-Журавского. Основоположник мостостроения Д.И. Журавский за теорию расчета мостовых ферм получил полную Демидовскую премию. Мосты, построенные под его руководством, оказались необычайно прочными и простояли до замены их металлическими более 35 лет.
Первые рельсы были железными, весом 27,8 кг погонный метр и были изготовлены в Англии. В 1870-е гг. были испытаны рельсы со стальными головками и с начала 1880-х гг. стали изготавливать рельсы из стального проката. В настоящее время укладываются термически обработанные рельсы, весом 65 и 75 кг погонный метр.
Строительством самой длинной железной дороги в мире руководили выдающиеся русские инженеры путей сообщения П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, Н.И. Липин и другие. Работы по сооружению дороги были начаты в 1843 г. и закончены в 1851г. С вводом железной дороги время поездки из Санкт-Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе). Уже в первый год было перевезено по железной дороге 780 тыс. пассажиров и более 163 800 т (10 млн пудов) грузов.
Вскоре после сооружения магистрали Петербург-Москва была построена дорога Петербург-Варшава. После отмены крепостного права в результате реформы 1861 г. строительство железных дорог стало продвигаться быстрыми темпами. В эти годы были построены: железная дорога Поти-Тифлис (1866-1872 гг.) (с пересечением отрогов Кавказского хребта), в Средней Азии
в труднейших условиях - в песках пустыни - Закаспийская дорога Красно-водск-Самарканд (1880-1888 гг.), в районе вечной мерзлоты - некоторые участки Транссибирской магистрали (1891-1903 гг.).
К началу первой мировой войны была создана железнодорожная сеть, занимающая по протяженности первое место в Европе. После окончания гражданской войны продолжилось развитие сети. За период с 1918 по 1940 гг. было построено свыше 35 тыс. км новых железных дорог: в том числе Казань-Екатеринбург, Нижний Новгород-Котельнич, Петропавловск-Курорт Боровое- Акмолинск-Караганда-Балхаш, Волочаевка-Комсомольск-на-Амуре. В то же время ведется реконструкция существующих линий. Укладываются вторые пути, с 1920-х гг. началась электрификация железных дорог.
С появлением первых железнодорожных линий появились первые железнодорожные станции. На линии Петербург-Москва были построены 34 станции. Первые станции имели небольшое число путей, их схемы были несовершенны. Возможностей для дальнейшего развития станций не было, так как возводились фундаментальные здания с одной и другой стороны путей. Полезная длина приемо-отправочных путей составляла 220-320 м. На некоторых первых железнодорожных линиях приемо-отправочные пути делали тупиковыми. Тупиковые пути начали перестраивать в сквозные уже в начале XX в. С увеличением мощности локомотивов увеличивалась весовая норма поездов, что привело к удлинению полезной длины приемо-отправочных путей. В начале XX в. она составляла 480-640 м.
Первыми сортировочными станциями, на которых для расформирования поездов была сооружена горка, стали станции Ртищево (1899 г.) и Кочетовка (1901 г.). В 1908-1910 гг. были построены сортировочные станции на Московском (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово), Петербургском и других узлах. Станция Люблино была первой станцией, построенной по классической схеме с тремя последовательно расположенными парками в обеих системах.
В период с 1900 по 1914 гг. были начаты работы по развитию узлов с увеличением объема перевозок, сооружением новых сортировочных станций, примыканием новых линий.
В 1925-1927 гг. выполнялись работы по развитию узлов: Московского, Ростовского, Горьковского и ряда других. В эти годы была начата электрификация пригородного движения в крупных узлах.
В 1930-1934 гг., в связи с развитием промышленности на Урале, в Кузбассе, Караганде и др. были сооружены узлы: Магнитогорск, Карталы, Новокузнецк, Караганда и др. В Новосибирском узле - крупная сортировочная станция Инс-кая. С 1929 по 1940 гг. реконструируются узлы: Днепропетровский, Куйбышевский, Брянский, Ярославский, Тульский, Киевский и многие другие.
С введением более мощных локомотивов (ФД, СО) увеличились составы поездов. Длина путей в 640 м оказалась недостаточной, и она удлиняется вначале до 720 м, а затем на грузонапряженных линиях до 850 м.
В 1934 г. на станции Красный Лиман было положено начало работам по реконструкции сортировочных станций с механизацией горок. К 1940 г. было механизировано 39 горок.
В период Великой Отечественной войны развивались станции в связи со строительством важнейших для страны железнодорожных линий: Печорской, Карталы-Акмолинск, Казань-Ульяновск-Сызрань-Саратов-Иловля и др. В эти годы увеличились объемы перевозок железных дорог в районах Поволжья, Урала, Западной Сибири. Чтобы обеспечить перевозки, развиваются узлы Новосибирский, Челябинский, Пензенский, Вологодский и др.
Во время войны было разрушено 65 тыс. км железнодорожных линий, многие крупные железнодорожные узлы, 4100 станций, 2573 вокзала, 13 тыс. мостов и др. устройства. Уже во время войны были выполнены работы по восстановлению железных дорог, но особенно темп восстановительных работ увеличился после окончания войны. Продолжилось и развитие сети.
В последующие годы строятся новые линии с сооружением новых станций и развиваются станции в местах примыкания новых линий к существующим. Построены линии Магнитогорск-Белорецк, Тайшет-Абакан, Тюмень-Тобольск и многие др. Построена Байкало-Амурская магистраль протяженностью 3100 км от Лены до Комсомольска-на-Амуре.
Развиваются станции с целью повышения пропускной и перерабатывающей способности - Челябинск, Кинель, Дема, Ярославль Главный. Развиваются узлы Московский, Свердловский, Саратовский. Удлиняются пути до 850-1050 м, сооружаются самые крупные станции на сети железных дорог - Орехово и Бекасово, выполняется реконструкция локомотивного хозяйства, выполняется автоматизация сортировочных горок.
С 70-х гг. XX в. начинается автоматизация железнодорожного транспорта. Создаются автоматизированные системы управления, в первую очередь, в работе сортировочных станций.
В трудные 90-е гг. работы по развитию и реконструкции транспорта не проводились. В настоящее время выполняются работы по развитию ж.-д. транспорта, в частности, Санкт-Петербургского узла: удлиняются пути до 1050 и 1500 м, развивается станция Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, строится пассажирская станция Ладожская и новый пассажирский вокзал Ладожский. Укладываются вторые пути на участке станции Ладожская-Горы. Выполняется электрификация линии Мга-Гатчина-Веймарн- Ивангород с развитием станций.
Строятся новые (Усть-Луга) и реконструируются существующие морские порты (Туапсе, Новороссийск, Автово), новые пограничные станции (Чернышевская) и выполняется реконструкция пограничных станций (Све-тогорск, Ивангород).
Начинается программа комплексной реконструкции сортировочных станций, включающей и удлинение путей и автоматизацию работы станции (Ин-ская, Бекасово).
Вводятся новые системы контроля технического состояния вагонов, которые позволят удлинить участки проследования вагонов без осмотра.
Для лучшего управления, контроля и оперативного вмешательства в работу железных дорог создана система ЦУП (Центр управления перевозками), которая работает в реальном масштабе времени. Информация о погру-
женном или выгруженном вагоне, о передаче вагонов по стыкам, о движении пассажирских поездов тут же поступает в систему.
На специальном табло отображается перевозочный процесс и показатели работы сети.
Также в реальном масштабе времени в ЦУПе отображается функционирование важнейших сортировочных станций сети: Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Ховрино, Люблино, Орехово-Зуево, Бекасово и др.
Работает система контроля погрузки и продвижения наливных грузов.
Первый поезд от Петербурга до Москвы находился в пути 21 ч 45 мин. Максимальный вес товарных поездов составлял 288 т (18 тыс. пудов). Средние технические скорости первых поездов: пассажирских - 30 км/ч, товарных - 15 км/ч.
В настоящее время «Красная стрела» в пути находится 7 ч 55 мин, скоростные поезда проходят расстояние до Санкт-Петербурга за 4 ч 30 мин. Вес грузового поезда достигает 6500 т.
Глава 1 ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
1.1. Трасса, план и профиль пути
План местности в горизонталях. Для того чтобы разместить наиболее рационально вновь строящиеся сооружения или устройства (мосты, здания, станции и т.д.), необходимо иметь изображение местности на чертеже. Для этого делают на местности измерения и составляют ее план со всеми необходимыми данными.
Рельеф местности на планах изображают особыми линиями, которые называют горизонталями. Горизонтали - это контуры фигур, получаемых от воображаемого пересечения местности горизонтальными плоскостями, отстоящими друг от друга на одинаковом расстоянии (1 м, 5 м, 10 м). Для построения горизонталей соединяют точки с одинаковыми отметками.
Отметкой называется расстояние по высоте от какого-либо уровня до точки местности. Отметки различают абсолютные и относительные. Абсолютные - измеренные от уровня Балтийского моря, который считают неизменным. На практике часто пользуются относительными отметками. Относительные отметки - это расстояния по высоте, измеренные от условного уровня до точек местности. Условный уровень фиксируется неизменными точками - реперами (металлическими марками на фундаментах зданий, опорах мостов и др.).
План местности в горизонталях дает полное представление о рельефе местности и позволяет выбрать наиболее рациональное расположение железнодорожной линии, станции, путепроводной развязки. Планы в горизонталях составляют в масштабе 1:10 000, 1:5000, 1:2000, 1:1000.
По плану местности в горизонталях можно:
Составить профиль местности в заданном направлении;
Провести линию заданного уклона;
Провести водораздельные и водосливные линии.
Составление профиля местности в заданном направлении. Например, требуется по плану местности в горизонталях (рис. 1.1) построить профиль по направлению М -Н. Для этого на произвольно взятой прямой КЛ от начальной точки а в принятом горизонтальном масштабе откладывают расстояния до точек б", в" г\ д", е\ ж", равные расстояниям до точек а, б, в, г, д, ж на плане в горизонталях. Из точек а" б", в", г", д", е\ ж" восстанавливают перпендикуля-
Задача 1
Вычертить «в рыбках» схему технической пассажирской станции поперечного типа. Перечислить устройства и служебно-технические здания этой станции; операции, выполняемые на ней.
На пассажирских технических станциях осуществляют технический осмотр, очистку, обмывку, переформирование, ремонт и экипировку пассажирских составов. Для этих операций проектируется путевое развитие, вагономоечные машины, ремонтно-экипировоччное депо (РЭД), пункты технического обслуживания вагонов, конторы по обслуживанию пассажиров (КОП), устройства СЦБ, связи, энергоснабжения и др.
В зависимости от объема работы пассажирские технические станции разделяются на станции и технические парки. Станции бывают крупные, обрабатывающие в сутки более 15 составов и средние - от 8 до 15 составов. В технических парках обрабатывают до 6 - 8 составов в сутки.
Взаимное расположение отдельных устройств должно соответствовать поточности обработки вагонов с учетом беспрепятственной и одновременно выполняемой работы на них. Поэтому сортировочная работа, как это было принято, всегда, производится методом перестановки и толчков, а не через сортировочную горку, которая потребовала бы центрального расположения подгорочных парков. Свободный спуск вагонов в некоторых случаях, правда, не разрешается. Расположение отдельных устройств зависит далее от положения соединений и наличия площади. Устройства при этом в большей мере желательно располагать последовательно и, чтобы длина станции не была слишком большой, также в известной степени параллельно друг другу.
Технических станций, которые отвечали бы всем требованиям обработки и переформирования с наличием для этого всех специальных отдельных устройств, нет. Такие сооружения требуют больших затрат и поэтому могут рассматриваться как теоретические. Однако на основании такого «академического» решения лучше всего может быть изучена идеальная программа, которая устанавливает необходимость в следующих устройствах:
Путевое развитие станции состоит из путей приема (грубой очистки), наружной обмывки составов, ремонтно-экипировочных, отстоя и отправления готовых составов, стоянки пригородных составов, а также вытяжных, ходовых путей, путей стоянки резервных и неисправных вагонов, выгрузочных у складов топлива, а также путей для стоянки почтовых, багажных вагонов и вагонов-ресторанов. На территории технической станции в ряде случаев размещается и локомотивное депо.
На путях парка приема осуществляют сдачу белья из вагонов, сухую уборку состава, уборку мусора и технический осмотр ходовых частей, ударно-тяговых приборов, автотормозного оборудования, электрооборудования и внутреннего оборудования, а также переформирование составов, на путях моечного цеха - наружную обмывку вагонов (прохождение состава через вагономоечную машину).
На путях РЭД осуществляют технический осмотр, ремонт ходовых частей, ударно-тяговых приборов, автотормозного оборудования, электрооборудования и внутреннего оборудования, холодильных установок, осмотр и зарядку аккумуляторных батарей, внутреннюю влажную уборку вагонов, снабжают состав водой и бельем.
В парке отправления осуществляют снабжение вагонов углем, приемку вагонов проводниками состава, начальником поезда и постоянно действующей комиссией.
Для обмывки составов применяют стационарные и передвижные вагономоечные машины. Стационарные машины устанавливаются на станциях, обслуживающих свыше 200 вагонов в сутки. Машины для обмывки вагонов размещают на открятых площадках, если температура наружного воздуха не ниже - 15 , и в закрытых помещениях при температуре ниже -15 . Наибольшее распространение получили стационарные машины 116 и 178 м. скорость подачи на такие машины составляет 0,8…1,0 км/ч, время обмывки 30…35 мин. Размеры цеха обмывки составов представлены на рис. 1.
Рис. 1
Основной принцип размещения вагономоечных машин - обеспечение поточности обработки составов. На многопарковых станциях моечные машины целесообразно располагать после парка приема.
Ремонтно-экипировочные устройства (РЭУ) подразделяют на крытые, сооружаемые на станциях в северных и центральных районах России, и открытые, размещаемые на южных дорогах европейской части страны, где экипировочные работы в течение всего года выполняются на открытом воздухе.
При открытых РЭУ предусматриваются соответствующие производственные здания. Ремонтно-экипировочное депо с крытыми стойлами состоит из стойловой части и производственных мастерских со служебно-бытовыми помещениями (рис. 2). При сооружении новых зданий РЭД в них, как правило, следует предусматривать кладовые, базы вагонов-ресторанов и помещения дезинфекции постельных принадлежностей и съемного оборудования.
Рис. 2 - Схема ремонтно-экипировочного депо (в метрах): 1 - стойловая часть; 2 - мастерские; 3 - цех отцепочного ремонта
Длина экипировочного депо определяется по числу вагонов в наиболее длинном экипируемом составе с добавлением 5 м с каждой стороны до торцевых стен депо и 10 м на растяжку состава для удобства проведения транспортных работ в средней части депо.
В пунктах формирования пассажирских поездов с числом приписных вагонов не менее 400 сооружают вагонное депо (ВРД) для планового и текущего ремонта не менее 1 500 пассажирских вагонов в год (рис. 3).
Рис. 3 - Схема вагонного депо для ремонта пассажирских вагонов (в метрах): I, III, IV - ремонтные отделения; II - сборочный цех; V - колесный парк
Пассажирские технические станции бывают однопарковые и многопарковые. При обработке 4 - 10 составов в сутки обычно проектируют однопарковые технические станции с общим приемоотправочным парком и размещаемым параллельно ему РЭД.
Рекомендуемые и вновь сооружаемые крупные пассажирские технические станции при наличии достаточной длины площадки проектируют многопарковыми по схеме с последовательным расположением РЭД по отношению к паркам приема и отправления (рис. 4).
Рис. 4
Рассмотрим работу технической пассажирской станции поперечного типа.
Составы с пассажирской станции по соединительному пути прибывают в парк приема 1, где подвергаются техническому, санитарному осмотру и при необходимости переформированию. Здесь выполняют очистку вагонов, затем производится наружная обмывка составов в вагономоечном цехе (стационарные вагономоечные машины) 4 и перестановка их в ремонтно-экипировочное депо (РЭД) 5 для ремонта ходовых частей, внутреннего оборудования и экипировки (снабжение вагонов водой, постельными принадлежностями, топливом, снабжения вагонов-ресторанов). После этого составы выставляют в парк отправления 2, где они ожидают подачи на перронные пути под посадку пассажиров.
Задача 2
Вычертить в осях путей немасштабную схему грузовой станции, расположенной на однопутной линии. Грузовой район изобразить «рыбкой».
Описать достоинства и недостатки данной схемы.
Тип станции - конечная;
Число путей в парках: ПО - 3;
Тип грузового района - тупиковый;
Место расположения грузового района -последовательно паркам.
Грузовые станции предназначены для приема к перевозке, взвешивания, кратковременного хранения, погрузки, выгрузки, сортировки и выдачи грузов, оформления перевозочных документов приема, расформирования-формирования и отправления грузовых поездов и передач вагонов, производства маневровой работы по подаче вагонов на грузовые фронты и уборке их, обслуживания подъездных путей и организации транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры. Схема устройства грузовых станций и место их расположения выбирается на основе технико-экономических расчетов в результате сравнения вариантов с учетом последующего развития, размеров и характера работы, площади отводимой территории, топографических, геологических и прочих местных условий, а при развитии станций - также с учетом наиболее полного использования существующих устройств. В зависимости от основного назначения и характера работы различают следующие грузовые станции: неспециализированные и специализированные общего пользования, необщего пользования для обслуживания подъездных путей, перегрузочные станции, портовые, паромные и линейные грузовые станции. Грузовые станции общего пользования бывают тупиковые и сквозные.
На рис. 5 представлена общая схема тупикового типа с параллельным расположением парков и последовательном расположении грузового района.
Рис. 5 - Схема однопутной грузовой станции тупикового типа с параллельным расположением парков и последовательном расположении грузового района: 1 - станционное здание, совмещенное с постом ЭЦ и технической конторой;, 2 - подъездной путь; 3 - пункт технического обслуживания; 4 - экипировочные устройства для локомотивов ГД - грузовой двор, СО - сортировочно-отправочный парк, С - сортировочный парк, ПО - приёмоотправочный парк; ВВ - вагонные весы
Грузовые станции тупикового типа с параллельным расположением путей (приёма поездов-передач, сортировочно-отправочных и сортировочных) могут быть с грузовым районом (ГР), размещенным последовательно станции или параллельно ей.
При последовательном расположении ГР обеспечивается поточность движения вагонов при их подаче.
Однако такая схема имеет ряд недостатков:
не обеспечивается одновременность сортировки вагонов и их подачи;
увеличивается пробег локомотивов при следовании их из ГР в сортировочный парк С;
перегружается входная горловина станции из-за концентрации в ней операций по приёму, отправлению, расформированию и формированию поездов (передач).
Рис. 6 - Итоговая схема грузовой тупиковой станции с тупиковым грузовым районом, расположенном последовательно параллельным паркам: 1 - станционное здание, совмещенное с постом ЭЦ и технической конторой;, 2 - подъездной путь; 3 - пункт технического обслуживания; 4 - экипировочные устройства для локомотивов ГД - грузовой двор, СО - сортировочно-отправочный парк, С - сортировочный парк, ПО - приёмоотправочный парк; ВВ - вагонные весы; Г - горка
Задача 3
Описать методы расчета пропускной способности станции. Указать их достоинства и случаи применения.
Число путей в парке - m = 7;
Число сквозных поездов - ni = 62;
Число поездов, подлежащих расформированию - nj = 8;
Число поездов своего формирования, отправляемых со станции - ;
Время занятия путей поездами, tiр, мин
сквозными - 39;
подлежащими расформированию - 20;
своего формирования - 35;
Время занятия путей в течение суток для выполнения постоянных операций, мин - 2000.
Пропускная способность участковой станции определяется числом грузовых поездов (без переработки и с переработкой) и заданным числом пассажирских поездов, которое может быть пропущено станцией за сутки по всем направлениям при условии полного использовании имеющихся технических средств и применения передовой технологии.
Пропускную способность подразделяют на наличную и потребную. Наличная пропускная способность определяется возможностью технических устройств (количеством путей, сортировочной горкой) принять (переработать) определенное количество поездов (вагонов). Потребная пропускная способность определяется количеством поездов (вагонов), которое требуется пропустить (принять, переработать) с учетом заданного количества пассажирских и пригородных поездов, внутримесячной неравномерности движения поездов и с учетом резерва. Резерв для станций принимают в тех же размерах, что и для линий - 20% для однопутных и 15% для двухпутных линий. Пропускная способность неузловых участковых станций должна соответствовать пропускной способности подхода.
При наличии на станции приемо-отправочных парков (групп путей), специализированных только для пропуска грузовых транзитных поездов без переработки, приемных парков для приема поездов в расформирование и отправочных парков для отправления поездов своего формирования, пропускную способность путей этих парков (групп путей) рассчитывают отдельно. Такой же расчет производится, если секции путей парка жестко специализированы по примыкающим линиям.
Движение пассажирских и сборных поездов существенно влияет на использование станционных путей для грузового движения. Коэффициент б, учитывающий потери в использовании путей парка из-за движения пассажирских и сборных поездов, при примыкании к парку приемному или приемо-отправочному со стороны прибытия, а к отправочному - со стороны отправления одной однопутной или двух-
путной линии равен:
где - заданное число пассажирских и сборных поездов
Для однопутного подхода с автоблокировкой:
0,33 + 0,53 (2)
Период графика пары поездов на ограничивающем перегоне;
о - коэффициент съёма грузовых поездов сборным поездом.
Для двухпутного подхода с автоблокировкой:
0,65*I + d (3)
где d - разность времени хода грузового и пассажирского поездов между ближайшей возможной по путевому развитию станцией обгона и рассчитываемой станцией (для парков приёмного и приeмо-отправочного со стороны прибытия, для отправочного со стороны отправления).
При примыкании двух и более линий
За первую линию принимается та, на которой наибольшее число пассажирских поездов, за вторую линию - со следующими по величине размерами пассажирского движения и т.д. Для парков станций двухпутных линий число линий берется по прибытию. Если к парку примыкают более двух линий, то заданное для третьей и других линий число пассажирских (сборных) поездов прибавляется к их числу на второй линии и суммарные величины используются для определения коэффициента б (для средних условий б=0,7 0,95 для не узловых станций и б=0,4 0,8 для узловых).
Влияние неравномерности, враждебности и других факторов оценивается технически необходимой долей пропускной способности (коэффициентом с). Техническая доля пропускной способности r приемо-отправочных путей для парка: с одним двухпутным подходом равна 0,2; с одним однопутным подходом - 0,3; с двумя и более подходами - 0,4.
Наличную пропускную способность путей парка (без ускоренных грузовых и сборных поездов) определяют по формуле:
nн = (1440бл вm -)/tзан(1 + с) (6)
где m -наличное число путей (кроме ходовых) в рассчитываемом парке, используемых для грузовых поездов; в -коэффициент, учитывающий влияние пассажирских и сборных поездов на использование путей приемо-отправочных парков станции (при примыкании одной линии в=1,02, при примыкании двух и более линий в=1,09), для приемоотправочного парка транзитных поездов без переработки в=1);
tстех - время выполнения работ по техническому обслуживанию и плановым видам ремонта пути и контактной сети в среднем в сутки;
tзан - средневзвешенное время занятия пути выполнением технологических операций с поездами (кроме ускоренных грузовых и сборных). Для отправочных парков при резерве ниток графика,обеспеченных локомотивами бл = 25%, с = 0,45.
Пропускная способность приемо-отправочных путей может быть определена аналитически по средневзвешенному времени занятия пути одним поездом ():
где m - наличное число путей (кроме ходовых) в парке;
Суммарное время перерывов в использовании путей для приема поездов, включающее дополнительные простои на них грузовых поездов из-за пропуска пассажирских поездов, и время, необходимое для текущего содержания пути и контактной сети.
Средневзвешенное время занятия пути одним поездом определяется как: (8)
где - полное время занятия пути одним поездом каждой категории;
Заданная на расчётный срок доля поездов различных категорий от общего числа поездов, обслуживаемых парком ().
Пропускная способность путей рассчитываемого парка по отдельным категориям поездов будет:
Заметим, что для участковых, сортировочных и грузовых станций рассчитывают также перерабатывающую способность, определяемую числом грузовых вагонов (или поездов), которое может быть переработано станцией за сутки при наилучшем использовании сортировочных устройств.
Также ВНИИЖТ разработана методика автоматизации расчетов пропускной способности с применением специального программного обеспечения с учетом влияния пассажирских поездов, загрузки горловин и других факторов.
Определение пропускной способности по коэффициенту использования
Пропускная способность путей в этом случае определяется как:
где - число передвижений поездов (локомотивов, составов) j - i категории, прибывающих с р-ого подхода, пропускаемых через i -ый элемент горловины;
Коэффициент пропускной способности путей
где - время обработки поезда j - i категории, прибывающей с р-ой линии (транзитный, разборочный, своего формирования, кроме сборных и вывозных, угловые передачи и др.), мин;
с - коэффициент, учитывающий влияние колебаний потоков, отказов технических устройств, взаимовлияние смежных устройств и других объективных факторов (с = 0,2);
m - число путей в парке приёма (отправления);
Коэффициент, учитывающий влияние движения пассажирских и сборных поездов на степень использования путей (0,8);
в - коэффициент, равный 1;
Продолжительность занятия пути постоянными, независящими от размеров движения, операциями за сутки.
0,558641161
Nn0 = = = 137,8344551 поездов 138 поездов.
Задача 4
грузовой пассажирский станция линия
Вычертить схему и описать особенности работы железнодорожного узла полукольцевого типа.
Железнодорожным узлом называется пункт слияния или пересечения нескольких железнодорожных линий, в котором осуществляется пропуск пассажирских и грузовых поездов с одной линии на другую, сортировка вагонов по примыкающим направлениям, а также пересадка пассажиров.
Железнодорожные станции располагаются в пунктах пересечения или примыкания не менее трех железнодорожных линий. Железнодорожные узлы представляют собой комплексы технологически связанных между собой железнодорожных станций, главных, соединительных, обходных и подъездных путей, постов в пунктах примыкания, а также путепроводных развязок железнодорожных линий между собой и с городскими магистралями и автодорогами. Они включают в себя вокзалы, депо, тяговые подстанции и др. Железнодорожный узел, как правило, является составной частью транспортного узла. Границами железнодорожного узла являются внешние границы входящих в него раздельных пунктов.
Узел полукольцевого типа представлен на рис. 1. Узлы полукольцевого типа называют также радиально-полукольцевыми, так как полукольцевых узлов без ввода радиальных линий практически не существует.
Эти узлы образуются, когда существует естественное препятствие для прокладки окружной железной дороги и устройства узла кольцевого типа. Таким препятствием может служить море, большое озеро, широкая река, государственная граница.
В узлах этого типа обычно имеются тупиковые вводы в город, заканчивающиеся пассажирскими и грузовыми станциями. Развитие таких узлов обычно начинается с постройки самостоятельных радиальных вводов, затем магистральные линии соединяются между собой для обеспечения пропуска поездов с одной линии на другую, а также для развоза местного груза.
На радиальных вводах в узлах полукольцевого типа предусматривается размещение пассажирских и грузовых станций, а за пределами городской черты - полукольцевая железная дорога, соединяющая все подходы к узлу.
Рис. 7 - Схема узла полукольцевого типа: Ст.1, 2, 3 - пассажирские станции; Ст 4 - входная грузовая станция; Ст 5, 7 - входные сортировочные станции узла; Ст. 6 - станция, обслуживающая промышленный район; Ст. 8, 9 - вспомогательные сортировочные и грузовые станции; ГД - грузовой двор; ПР - промышленный район
Сортировочные станции размещаются либо на нескольких подходах, на которых имеется значительный объем перерабатываемого вагонопотока, либо на одном (например, станция 7) с организацией основной сортировочной станции, а на других подходах возможно образование вспомогательных сортировочных станций. Количество и типы сортировочных станций определяются технико-экономическим сравнением вариантов на основе плана формирования и объема местной работы на отдельных подходах.
На рис. 8 представлена схема Санкт-Петербургского железнодорожного узла радиально-полукольцевого типа.
Рис. 8
Литература
1. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочное и методическое руководство. - М.: Транспорт, 1981.
2. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). - М.: Транспорт, 1980.
3. Савченко И.Е. и др. Железнодорожные станции и узлы. - М.: Транспорт, 1980.
4. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты). Под ред. Н.В. Правдина. М.: Транспорт, 1992.
5. Железнодорожные станции и узлы (задачи, примеры, расчеты). Под ред. В.М. Акулиничева. М.: Транспорт, 1992.
6. Пособие к СНиП 2.05.07-85. Пособие по проектированию промышленных железнодорожных станций.
7. В.Я. Болотный. Проектирование железнодорожных станций и узлов. Учеб. пособие для дипломного проектирования в вузах. М.: Транспорт.1989.
8. ЦД-858 «Правила проектирования сортировочных устройств».
9. ВСН 56-78. Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах Союза ССР (действующая).
Железнодорожные станции и узлы
Скачать книгу в формате «zip» вы можете в конце описания.
Глава 1. ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
1.1. Трасса, план и профиль пути
1.2. Земляное полотно
1.2.1. Назначение земляного полотна и требования, предъявляемые к нему
1.2.2. Конструктивные элементы земляного полотна
1.2.3. Поперечные профили насыпей
1.2.4. Поперечные профили выемок
1.2.5. Поперечные профили земляного полотна на станциях
1.2.6. Водоотводные сооружения
1.2.7. Деформации земляного полотна
1.2.8. Укрепление и защита земляного полотна
1.2.9. Полоса отвода
1.3. Искусственные сооружения
1.4. Верхнее строение пути
1.4.1. Назначение и составные элементы верхнего строения пути
1.4.2. Рельсы
1.4.3. Рельсовые стыки и стыковые скрепления
1.4.4. Промежуточные рельсовые скрепления
1.4.5. Угон пути и противоугонные устройства
1.4.6. Подрельсовые опоры
1.4.7. Балластный слой
1.4.8. Бесстыковой путь
1.5. Рельсовая колея
1.6. Стрелочные переводы
1.6.1. Назначение и основные части
1.6.2. Виды стрелочных переводов
1.6.3. Расчет основных геометрических элементов
1.6.4. Изображение стрелочных переводов на планах станций. Эпюра стрелочного перевода
1.6.5. Взаимное расположение стрелочных переводов на станциях
1.7. Переезды, путевые заграждения, путевые знаки
1.7.1. Назначение переездов и их классификация
1.7.2. Устройство и оборудование переездов
1.7.3. Путевые заграждения, путевые и сигнальные знаки
1.8. Содержание и ремонт пути
1.9. Изыскания, проектирование и постройка железных дорог
Глава 2. СТАНЦИОННЫЕ ПУТИ И ГАБАРИТНЫЕ РАССТОЯНИЯ
2.1. Габариты
2.2. Междупутья
2.3. Параллельное смещение путей
2.4. Соединение и пересечение путей
2.4.1. Конечное соединение и его расчет
2.4.2. Съезды
2.4.3. Стрелочные улицы
2.5. Сплетение и совмещение путей
2.6. Станционные пути
2.7. Расположение станционных путей в плане и профиле
2.7.1. Расположение станционных путей в профиле
2.7.2. Расположение станционных путей в плане
2.8. Предельные столбики и сигналы
2.8.1. Установка предельных столбиков
2.8.2. Сигналы и их установка
2.9. Полная и полезная длина путей
2.10. Парки путей и горловины станций
2.11. Нумерация путей и стрелочных переводов
2.12. Расчет координат элементов станций
Основы проектирования раздельных пунктов
Глава 3. ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ
3.1. Путевые и вспомогательные посты
3.2. Разъезды
3.3. Обгонные пункты
3.4. Промежуточные станции
3.4.1. Назначение и основные схемы
3.4.2. Промежуточные станции многопутных участков
3.4.3. Пассажирское хозяйство
3.4.4. Грузовые устройства на промежуточных станциях
3.4.5. Примыкание подъездных путей к промежуточной станции
3.4.6. Переустройство промежуточных станций
Глава 4. УЧАСТКОВЫЕ СТАНЦИИ
4.1. Назначение участковых станций
4.2. Размещение участковых станций на сети
4.3. Классификация участковых станций
4.4. Основные устройства и их расположение на станции
4.5. Организация работы участковых станций
4.6. Схемы участковых станций
4.7. Станции стыкования с разными системами тока
4.8. Узловые участковые станции
4.8. Пассажирское хозяйство на участковых станциях
4.9. Грузовое хозяйство
4.10. Приемо-отправочные пути для грузового движения
4.11. Расчет числа сортировочных и вытяжных путей
4.12. Локомотивное хозяйство
4.13. Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства
4.14. Вагонное хозяйство
4.15. Прочие устройства
4.16.
Глава 5. СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ
5.1. Назначение и размещение на сети
5.2. Классификация сортировочных станций
5.3. Схемы
5.4. Схемы промышленных сортировочных станций
5.5. Сортировочные устройства
5.5.1. Виды сортировочных устройств
5.5.2. Элементы сортировочных горок
5.5.3.
5.5.4. Силы сопротивления движению вагона с горки
5.6.
5.7. Продольный профиль спускной части горки
5.8. Тормозные средства
5.8.1. Мощность тормозных средств
5.8.2. Тормозные средства, применяемые на горках
5.9. Проверка продольного профиля спускной части горки
5.10. Автоматизация и механизация процессов на сортировочных станциях
5.10.1. Существующие системы
5.10.2. Комплексная система автоматизации управления сортировочной станцией
5.11. Проектирование сортировочных станций
5.11.1. Общие понятия
5.11.2. Выбор типа и схемы станции
5.11.3. Выбор места расположения новой станции
5.11.4. Расчет числа путей в парках станции
5.11.5. Проектирование парков сортировочных станций
5.11.6. Примыкание подъездных путей к сортировочной станции
5.11.7. Сооружения, размещаемые на сортировочных станциях
Глава 6. ПАССАЖИРСКИЕ СТАНЦИИ
6.1. Понятие о пассажирских комплексах
6.2. Назначение и классификация пассажирских станций
6.3. Пассажирские станции со сквозными путями
6.4. Пассажирские станции с тупиковыми приемо-отправочными путями
6.5. Пассажирские станции комбинированного типа
6.6. Зонные станции и остановочные пункты
6.7. Пассажирское хозяйство
6.8. Назначение и комплекс устройств пассажирских технических станций
6.9. Схемы пассажирских технических станций
Глава 7. ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ
7.1. Назначение и классификация
7.2. Грузовые станции общего пользования
7.3. Схемы грузовых станций общего пользования
7.4. Грузовые станции, обслуживающие подъездные пути
7.5. Специализированные грузовые станции
Глава 8. СПЕЦИАЛЬНЫЕ СТАНЦИИ
8.1. Перегрузочные станции
8.2. Пограничные железнодорожные станции
8.3. Портовые и паромные станции
Глава 9. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ УЗЛЫ
9.1. Назначение железнодорожных узлов и классификация
9.2. Основные типы узлов
9.3. Размещение станций и основных устройств в узле
9.4. Развязки подходов и обходы узлов
Глава 10. ПРОПУСКНАЯ И ПЕРЕРАБАТЫВАЮЩАЯ СПОСОБНОСТЬ СТАНЦИЙ
10.1. Методы расчета пропускной и перерабатывающей способности
10.2. Аналитический метод расчета пропускной способности
10.3. Графический метод расчета пропускной способности
10.4. Перерабатывающая способность вытяжного пути
10.5. Перерабатывающая способность грузового склада (или грузового фронта)
10.6. Перерабатывающая способность горки
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение А. Основные размеры обыкновенных стрелочных переводов
Приложение Б. Расстояние X, м, между центрами смежных стрелочных переводов
Приложение В. Расстояние от центров стрелочных переводов до предельных столбиков и сигналов
Приложение Г. Тригонометрические функции углов, кратных углам крестовин
Приложение Д.
Приложение Е. Расстояние между осями смежных путей
Приложение Ж. Продолжительность хранения грузов
Приложение И. Ориентировочная стоимость строительства объектов железнодорожного транспорта и выполнения отдельных видов
Приложение К. Условные обозначения на планах станций и продольных профилях
Тема 7 Станции и узлы стр.6
ПРОМЕЖУТОЧНЫЕ РАЗДЕЛЬНЫЕ ПУНКТЫ Разъезды
Разъездом называется раздельный пункт на однопутных линиях, имеющий путевое развитие, предназначенное для скрещения и обгона поездов. Кроме скрещения и обгона поездов на разъездах осуществляются посадка и высадка пассажиров, а в отдельных случаях – погрузка и выгрузка грузов в небольшом объеме. Для выполнения указанных операций на разъездах имеется главный путь, используемый в основном для безостановочного пропуска поездов, один или два приемо-отправочных пути, на которые поезда принимаются для скрещения или обгона, пассажирское здание (обычно совмещенное с помещением дежурного по станции) и платформы для посадки и высадки пассажиров, устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и связи, освещения, стрелочные посты. На электрифицированных линиях, кроме того, имеется контактная сеть.
При наличии одного приемо-отправочного пути, кроме главного, можно организовать либо скрещение поездов противоположных направлений, либо обгон в одном направлении. При необходимости скрещения двух поездов с обгоном одного из них более срочным поездом требуется соответственно два приемо-отправочных пути. При двух путях возможно скрещение пакета из двух поездов с поездами встречного направления при частично-пакетном и пакетных графиках движения. Если же на линии предусмотрено скрещение пакетов из двух поездов со встречным поездом и обгоном его четвертым, то требуется уже не менее трех приемо-отправочных путей, помимо главного.
По схеме расположения приемо-отправочных путей различают разъезды с продольным , полупродольным и поперечным размещением путей. Кроме приемо-отправочных путей на разъездах может быть дополнительный тупиковый путь, предназначенный для погрузки-выгрузки грузов, стоянки служебных вагонов, путевых машин и др.
Схемы с продольным расположением путей обеспечивают бóльшую пропускную способность прилегающих перегонов за счет возможности скрещения и обгона удлиненных, в том числе соединенных грузовых поездов, что позволяет увеличить провозную способность участка. Кроме того, создаются лучшие условия для разгона поездов при отправлении и одновременного приема встречных поездов. Схема А, кроме того, обеспечивает максимальное использование существующих устройств при строительстве двухпутных вставок или второго главного пути. По этой схеме строят разъезды на линиях I и II категорий. Схема Б применяется при большом числе пассажирских поездов, пропускаемых с обгоном грузовых, а также при выполнении погрузочно-выгрузочных работ по обе стороны главного пути. Недостатками схем продольного типа являются большая потребная длина станционной площадки L пл = 2 l 0 + 350 м (l 0 – нормативная полезная длина приемо-отправочных путей).
Схему с полупродольным расположением путей применяют при недостаточной длине площадки или при наличии искусственных сооружений, ограничивающих длину разъезда. Смещение путей должно быть достаточным для установки пассажирского поезда в пределах полезной длины главного пути. Из-за большого расстояния между стрелочными переводами эта схема допустима лишь при централизованном управлении стрелками.
Схема с поперечным расположением путей требует минимальной длины площадки L пл = l 0 +400 м , обеспечивает компактное расположение устройств, а также независимость в использовании приемо-отправочных путей, когда занятие любого пути не препятствует использованию других из них. Однако при этом невозможно скрещение поездов повышенной длины, ухудшаются условия одновременного приема поездов встречных направлений и разгона поездов при размещении разъезда в яме. Поэтому схема этого типа применяется на линиях III и IV категорий, а также в трудных топографических условиях на линиях I и II категорий. Вторая пассажирская платформа может предусматриваться при скрещении на разъезде пассажирских поездов.
Разъезды поперечного типа, где стрелочные переводы, ведущие на приемо-отправочные пути, укладывают на минимальном расстоянии по схеме попутной укладки и по принципу правопутности (первая входная стрелка дает отклонение вправо), требуют меньших затрат на сооружение и обслуживание.
На грузонапряженных однопутных участках, оборудованных устройствами диспетчерской централизации, создаются благоприятные условия для безостановочного скрещения поездов с использованием двухпутных вставок . Для создания двухпутной вставки один из приемо-отправочных путей удлиняется в сторону одного или обоих перегонов. Длина двухпутной вставки должна обеспечить возможность скрещения поездов на ходу даже в случае неодновременного прохода ими раздельного пункта: она определяется специальным расчетом и составляет 4...6 км. При этом в 1,5 – 1,7 раза возрастает пропускная способность, на 40...60% увеличивается участковая скорость движения поездов, а, следовательно, сокращается потребный парк локомотивов и вагонов, число локомотивных бригад, снижается расход топлива и электроэнергии.
Обгонные пункты
Обгонным пунктом называется раздельный пункт на двухпутных линиях, имеющий путевое развитие, которое допускает обгон поездов и в необходимых случаях перевод поезда с одного главного пути на другой. Кроме того, на обгонных пунктах осуществляются посадка-высадка пассажиров, а в некоторых случаях и грузовые операции в небольших объемах.
Для обгона поездов на обгонных пунктах, как правило, имеется по одному приемо-отправочному пути в каждом направлении, а для перевода поездов с одного главного пути на другой между главными путями в горловинах укладываются диспетчерские съезды . Кроме того, на обгонных пунктах сооружают пассажирское здание или павильон, платформы и переходы между ними, служебное здание, устройства СЦБ и связи, освещения и контактной сети (на электрифицированных линиях), стрелочные посты.
Обгонные пункты бывают с поперечным , полупродольным и продольным расположением приемо-отправочных путей, а также с последовательным расположением пассажирских устройств и путей для грузового движения, причем первый тип является основным. Полупродольное и продольное расположение обгонных путей применяют в случаях, когда необходимо облегчить разгон поездов. Схема с последовательным расположением пассажирских устройств и путей для грузового движения целесообразна на участках с интенсивным пригородным движением.
Промежуточные станции
Из общего количества станций на железных дорогах основная доля приходится на промежуточные станции . В отличие от разъездов и обгонных пунктов, сооружаемых только для обеспечения необходимой пропускной способности линии, на каждую промежуточную станцию возлагается еще и задача удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров. Следовательно, для промежуточных станций основными операциями будут:
пропуск пассажирских и грузовых поездов через станцию, а при необходимости – их скрещение и обгон;
прием и отправление пассажирских или почтово-багажных поездов, имеющих остановку на станции;
прием и отправление грузовых сборных поездов, имеющих работу на станции;
маневровые операции по отцепке и прицепке вагонов к таким поездам, обслуживание грузовых пунктов и подъездных путей;
организация и обеспечение пассажирских, почтово-багажных и грузовых операций, а также взаимодействие с другими видами транспорта.
Кроме того, на некоторых промежуточных станциях по местным условиям могут производиться дополнительные операции :
формирование сборных или других местных поездов, когда на участковых или сортировочных станциях формировать их очень сложно или неэффективно;
соединение или разъединение соединенных поездов;
остановка транзитных поездов для полного опробования тормозов перед перегоном с затяжным спуском;
оборот пригородных моторвагонных поездов, когда станция одновременно является и концом зоны их обращения (зонная станция );
обеспечение работы подталкивающих локомотивов и др.
Для выполнения основных операций промежуточные станции должны иметь путевое развитие и устройства с соответствующим оснащением. Для организации пропуска, обгона и скрещения поездов (или других остановок, предусмотренных в графике движения в соответствии с особенностями линии), остановок пассажирских и почтово-багажных поездов, кроме главных , предусматриваются приемо-отправочные пути . Для организации работы с поездами, имеющими отцепку или прицепку вагонов по данной станции, устраиваются вытяжные пути . Для выполнения грузовых операций предусматриваются погрузочно-выгрузочные пути , склады или площадки для приема, хранения, выдачи грузов, машины и механизмы для погрузки и выгрузки грузов, а при необходимости и взвешивания вагонов при большой погрузке навалочных грузов, выставочные пути для вагонов, подаваемых на подъездные пути .
К пассажирским устройствам относятся пассажирское здание , платформы , переходы в одном или разных уровнях (пешеходные мостики или тоннели), почтово-багажные помещения и машины для перевозки почты и багажа, санитарно-бытовые и торговые помещения .
Промежуточные станции оборудуют устройствами СЦБ и связи, освещения и водоснабжения и водоотвода; на электрифицированных линиях приемо-отправочные пути оборудуют контактной сетью. Иногда на промежуточных станциях располагают и тяговые подстанции . К пассажирскому зданию и грузовым складам должны быть удобные автомобильные проезды с обеих сторон от станции с устройством переездов или путепроводных развязок.
В зависимости от взаимного расположения приемо-отправочных путей, так же как разъезды и обгонные пункты, промежуточные станции подразделяются на станции поперечного , полупродольного и продольного типа.
На однопутных линиях чаще всего применяется схема с продольным расположением путей , обладающая преимуществами в сравнении с другими по обеспечению безопасности движения и пропускной способности линии, аналогично разъездам. применяется в случае невозможности из-за местных условий разместить пути по продольной схеме. Схема с поперечным расположением путей применяется на однопутных линиях III и IV категорий, а также в трудных топографических и климатических условиях на линиях I и II категорий.
Схемы продольного типа отличаются не только односторонним или разносторонним расположением приемо-отправочных путей относительно главного, но и разносторонним или односторонним расположением пассажирских и грузовых устройств относительно главного пути. Организация пропуска, скрещения или обгона транзитных поездов такая же, как и на разъездах этого же типа.
При проектировании промежуточных станций предусматривается изоляция маршрутов маневровой работы от поездной, т. е. чтобы работа по отцепке-прицепке вагонов со сборными поездами и обслуживание грузовых пунктов могли выполняться параллельно со скрещением или обгоном поездов по станции. Для этого пути, ведущие к грузовым устройствам, всегда должны примыкать к вытяжному пути за съездом, по которому осуществляется прием или отправление поездов.
При отсутствии скрещения пассажирских поездов на станциях предусматривают одну пассажирскую платформу, как правило, у пассажирского здания; при наличии скрещения вторая платформа устраивается между главным и приемоотправочным путем, который далее переходит в вытяжной.
На двухпутных линиях
также могут использоваться схемы с поперечным
, полупродольным
и продольным
расположением приемо-отправочных путей. Основной считается схема станции с поперечным расположением приемо-отправочных путей
(а)
, обеспечивающая компактность размещения устройств. Схема с полупродольным расположением путей
(б)
может применяться при пропуске пассажирских поездов с остановкой по одному из главных путей, а также при необходимости иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт или примыкание подъездного пути со стороны пассажирского здания. Схема с продольным расположением путей
(в)
используется, когда необходимо иметь дополнительный погрузочно-выгрузочный фронт и передачу вагонов (или поездов) с одного направления на другое, а также на скоростных линиях.
Поезда без остановки пропускают по главным путям, а для обгона поездов используются пути 3
(для нечетных) и 4
(для четных). Пассажирские поезда с остановкой пропускаются в схемах продольного и полупродольного типа по главным, а в схеме поперечного типа (а
) – четные по II
главному, а нечетные – по приемо-отправочному пути 3
.
Иногда в конкретных местных условиях разрешается устраивать пассажирскую платформу между главными путями. Сборные или другие поезда с работой на станции принимаются на путь 5
, а при его занятости – на путь 4
. При приеме и отправлении сборных поездов в нечетную сторону возникает враждебность с маршрутами по II
главному пути.
Промежуточные станции на многопутных участках (обычно на грузонапряженных линиях и подходах к крупным городам) могут быть с поперечным или полупродольным расположением приемо-отправочных путей. Схемы этих станций зависят от числа и специализации главных путей, размещения пассажирских и грузовых устройств, расположения приемо-отправочных путей станции до укладки дополнительных главных путей, длины станционных площадок и других местных условий на участке и на станции. На трехпутных участках два пути – одностороннего действия, как и на двухпутном перегоне, а третий – двустороннего, как на однопутном, причем этот третий двусторонний главный путь может располагаться либо сбоку, либо между главными путями одностороннего действия. На четырехпутных участках возможны различные варианты специализации главных путей для пропуска в разных сочетаниях и направлениях пассажирских, пригородных, пригородных «экспрессов» (имеющих небольшое число остановок в пределах четырехпутного участка) и грузовых поездов.
Техническое оснащение и проектирование промежуточных станций
Промежуточные станции сооружаются на однопутных и двухпутных железнодорожных линиях. Промежуточные станции бывают: обычные , опорные и для безостановочного скрещения поездов ; по расположению приемо-отправочных путей – продольного , полупродольного и поперечного типов. На промежуточных станциях проектируются главные , приемо-отправочные , вытяжные , выставочные и пoгpyзочно-выгpyзoчныe пути.
Приемо-отправочные пути имеют полезную длину 850 , 1050 ,1250 м. Для соединения путей применяются стрелочные переводы марок 1/9 , 1/11 , 1/18 и 1/22 . Число приемо-отправочных путей на промежуточных станциях однопутных линий принимается в зависимости от ее потребной пропускной способности: при 24 парах поездов и менее – два пути, кроме главного, а при пропускной способности однопутной линии более 24 пар поездов и на двухпутных линиях – от двух до трех. На предузловых и опорных станциях допускается увеличение числа приемо-отправочных путей на 1.
Вытяжные пути для маневровой работы по обслуживанию пунктов погрузки-выгрузки и в отдельных случаях для расформирования и формирования поездов сооружаются при размерах движения более 12 пар поездов в сутки. Полезная длина вытяжных путей устанавливается 450 - 500 м и соответствует примерно половине длины расчетного состава.
Выставочные пути предназначаются для стоянки вагонов в ожидании грузовых операций или после их производства. Количество путей определяется объемом работы грузового двора и подъездных путей.
На грузовом дворе выставочные пути размещаются параллельно погрузочно-выгрузочным, для подъездных путей – параллельно приемо-отправочным или последовательно за станционными путями со стороны предприятий. При отсутствии прямого участка в плане выставочные пути можно располагать на кривых радиусом не менее 600 м, а в трудных условиях – 500 м.
Погрузочно-выгрузочные пути , укладываемые на территории грузового двора, предназначаются для стоянки вагонов во время грузовых операций. Полезная длина этих путей определяется фронтом погрузочно-разгрузочных работ, но не должна быть менее 120 …150 м. Погрузочно-выгрузочные пути проектируются тупиковыми или сквозными по нормам, установленным для выставочных путей. Основное требование к их размещению – независимость подачи и уборки вагонов на каждый участок грузовых складов.
Пути для экипировки маневровых локомотивов размещаются вблизи путей грузового двора. Обычно это два тупиковых пути полезной длиной по 100 м: один содержит экипировочные устройства, а второй используется для выгрузки топлива, песка и смазочных материалов.
Путь для стоянки подталкивающего локомотива располагается вблизи приемо-отправочных путей, откуда отправляются поезда в сторону затяжного подъема. Полезная длина пути – 60 м.
Расстояние между осями смежных путей на станциях на прямых участках должно быть:
не менее 4800 мм (оптимально – 5300 мм ) – для главных, приемо-отправочных и сортировочных путей;
не менее 5300 мм (оптимально – 6500 мм ) – между вытяжным и смежным с ним путем;
не менее 4500 мм (оптимально – 4800 мм )– для второстепенных станционных путей (пути для отстоя и экипировки подвижного состава, пути грузовых дворов и т.п.);
не менее 3600 мм – для путей, предназначенных для непосредственной перегрузки грузов, контейнеров из вагона в вагон.
Длина станционных площадок L пл на новых линиях устанавливается в зависимости от полезной длины и взаимного расположения приемоотправочных путей и принимается для схем:
продольной – L пл = 2 l 0 + 800 м;
полупродольной – L пл = l 0 + 1150 м;
поперечной – L пл = l 0 + 600 м ,
где l 0 – нормативная полезная длина приемо-отправочных путей для грузового движения.
В продольном профиле главные и другие станционные пути промежуточных станций располагаются на площадке или уклонах, не превышающих 1,5 0 / 00 . B трудных условиях допускается увеличение уклонов до 2,5 0 / 00 . Вытяжные пути за пределами горловин проектируются на площадке или на спуске не круче 2,5 0 / 00 в сторону станции. В трудных условиях допускается их проектирование в уровне профиля главного пути.
Поперечные профили на промежуточных станциях всех типов проектируются, как правило, двухскатными с уклонами, направленными в разные стороны: на однопутных линиях – от оси главного пути, а на двухпутных – от оси междупутья между главными путями.
Величина уклона поверхности земляного полотна устанавливается в зависимости от вида грунта земляного полотна, климатических условий и от числа путей, располагаемых в пределах ската, и колеблется в пределах от 0,01 до 0,02 .
В плане станционные пути следует располагать на прямых участках. В трудных условиях допускается их размещать на кривых радиусом не менее:
2000 м – на скоростных линиях;
1500 м – на магистральных линиях I и II категорий;
м – на линиях особогрузонапряженных, III и IV категории.
В трудных топографических условиях допускается уменьшать радиус кривой до 600 м на линиях особогрузонапряженных, III и IV категории, а в горных условиях – до 500 м.
Если возникает необходимость устройства станции, разъезда или обгонного пункта с поперечным расположением путей на кривой, то это необходимо делать на кривой, направленной в одну сторону. Раздельные пункты с продольным и полупродольным расположением путей допускается в трудных случаях располагать на обратных кривых (две смежные кривые, обращенные выпуклостью в противоположные стороны). При этом пути каждого из направлений движения в пределах полезной длины следует располагать на кривых, обращенных в одну сторону, между этими кривыми устраивается прямая вставка не менее 75 м, в особо трудных условиях – не менее 30 м.
Вытяжные пути располагать на обратных кривых не допускается. В исключительных случаях допускается сохранять обратные кривые на вытяжных путях до переустройства станций. Во всех случаях при наличии обратных кривых должны быть обеспечены условия для безопасности маневровой работы.
Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава (без локомотива) за пределы полезной длины путей на станциях, разъездах и обгонных пунктах продольный профиль приемо-отправочных путей, на которых предусматривается отцепка локомотивов от вагонов и производство маневров, проектируется вогнутого (ямообразного ) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей. В необходимых случаях для исключения самопроизвольного ухода вагонов должно предусматриваться устройство предохранительных тупиков, охранных стрелок, сбрасывающих башмаков или остряков, а также применение стационарных устройств для закрепления вагонов, включенных в электрическую централизацию.
Для обслуживания пассажиров сооружают пассажирские устройства: пассажирские здания (вокзалы ), пассажирские платформы и переходы между ними.
Пассажирские здания с помещениями для начальника станции и дежурного по станции строят на 25, 50, 100 или 200 пассажиров и располагают, как правило, со стороны населенного пункта на расстоянии не менее 20 м от оси ближайшего главного пути, а на новых линиях со скоростями движения более 120 км/ч – не менее 25 м .
Пассажирские платформы устраивают, как правило, низкими, высотой 0,2 м над уровнем головки рельсов. Высокие платформы высотой 1,1 м сооружают на станциях пригородных зон с интенсивным движением моторвагонных поездов. Длину платформ принимают по длине пассажирского состава, при этом на вновь сооружаемых станциях предусматривается возможность их удлинения до 600 м, а на станциях, обслуживающих только пригородное движение, – до 300 м . Ширина пассажирских платформ принимается: основной боковой в пределах вокзала – не менее 6 м (на остальном ее протяжении - не менее 4 м ), промежуточной – не менее 4 м , а при небольшом числе пассажиров (при посадке на один поезд не более 25 чел) – не менее 3 м .
Для прохода пассажиров и перевозки багажа и почты на промежуточные низкие платформы устраивают переходы (настилы) на уровне головок рельсов шириной 3…4 м. Один переход делается напротив пассажирского здания и два – примерно на 1 / 4 длины от концов платформы.
Грузовые устройства в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм , как правило, следует располагать со стороны, противоположной пассажирскому зданию, что позволяет избежать пересечения главных путей при маневрах со сборными поездами. На линиях с трудными климатическими и топографическими условиями допускается размещение грузовых устройств со стороны пассажирского здания и населенного пункта, что позволяет уменьшить объем земляных работ, протяженность автодорог, инженерных сетей и улучшить условия труда работников грузового района. К недостаткам такого расположения следует отнести: занятие сборным поездом и маневровой работой пути у пассажирского здания, что осложняет пассажирские операции, угрожает безопасности пассажиров или требует устройства переходов в разных уровнях и других мер безопасности; необходимость прекращения маневров для перехода пассажиров к поездам или обратно. При приеме сборных поездов на противоположную от грузовых устройств сторону возникает пересечение главных путей при отцепке и прицепке вагонов, что вызывает задержки сборных поездов, особенно на двухпутных участках. При выборе места размещения грузовых устройств нужно также учитывать возможность увеличения числа путей в перспективе со стороны этих устройств, места примыкания подъездных путей, розу ветров и санитарные требования, затраты на автотранспорт, загрузку линии.
При небольшом грузообороте грузовые устройства включают в себя крытый склад и крытую платформу обшей длиной 40 м , а также площадку для навалочных грузов длиной 30 м . Размеры контейнерных площадок принимают в зависимости от объема работы и типа погрузочно-разгрузочного механизма. Основными механизмами на контейнерных площадках являются автопогрузчики и козловые краны .
Устройства автоматики и телемеханики состоят из входных , выходных , маршрутных и маневровых светофоров истрелочных электроприводов , управляемых дежурным по станции или поездным диспетчером (при диспетчерской централизации). При ручном управлении стрелками во входных горловинах строятся (с правой стороны по направлению движения поезда) стрелочные посты . На промежуточных станциях электрифицированных дорог располагаются также тяговые подстанции .
Устройства водоснабжения состоят из водозаборных и водонапорных сооружений , насосных станций , напорных и разводящих сетей , гидроколонок , пожарных и водоразборных кранов . Водонапорные сооружения располагаются на возвышенных местах, вблизи основного потребителя воды. При размещении их вне путевого развития пересечение путей производят под прямым углом. Для снабжения водой пассажирских устройств и технических нужд строятся водоемные здания , располагаемые на расстоянии не менее 150 м от оси пассажирского здания и 70 м от оси главного пути.
Осветительные линии размещаются вне путевого развития. В первую очередь освещаются горловины, пассажирские платформы и грузовые устройства.
Примыкание подъездных путей
В районе промежуточных станций, как правило, располагаются предприятия или базы, потребности в перевозках которых обеспечиваются железнодорожным транспортом. Такие предприятия имеют свою внутреннюю железнодорожную сеть, которую называют промышленным железнодорожным транспортом . На небольших предприятиях это могут быть один-два пути непосредственно у грузовых фронтов, а на крупных, например металлургических заводах, развернутая длина сети доходит до нескольких сотен километров с десятками внутренних станций, собственным локомотивным и вагонным парком.
Для связи железнодорожных станций с внутренней сетью предприятий проектируют подъездные пути , по которым осуществляется передача вагонов на предприятия и обратно. Подъездные пути примыкают к станции, а в особо трудных условиях с разрешения ОАО «РЖД» примыкание может быть на перегоне (вспомогательные посты ).
Примыкание подъездных путей усложняет работу станции и требует дополнительного путевого развития в зависимости от вагонооборота подъездного пути, характера поступающих и отправляемых вагонопотоков (маршрутами, группами, отдельными вагонами или смешанный), количества грузовых пунктов, системы тягового обслуживания (локомотивом станции или предприятия), характера движения по подъездному пути (поездное или маневровое), параметров подъездного пути (протяженность, уклоны, наименьшие радиусы и места расположения площадки предприятия относительно станции примыкания) и пр.
В среднем к промежуточным станциям примыкают один-два подъездных пути, обслуживающих мелкие и средние предприятия, для которых характерны небольшой разнородный или большой, но однородный грузопоток, концентрация грузовых устройств в одном месте и использование железнодорожного транспорта преимущественно либо для завоза грузов, либо для вывоза продукции. Один или несколько грузовых фронтов, сосредоточенных в одном месте предприятия с путевым развитием, складами, машинами и механизмами для грузовых операций, называют грузовым пунктом.
В зависимости от местных условий, от расположения предприятий по отношению к станции существуют различные варианты примыкания подъездных путей к путям станции. Подъездные пути должны примыкать к основной группе путей станции, расположенной с противоположной стороны от пассажирского здания, не пересекать главные пути при подаче вагонов на подъездной путь. Варианты примыкания подъездных путей со стороны пассажирского здания нежелательны.
Во всех случаях при примыкании подъездных путей к промежуточной станции укладываются предохранительные тупики или сбрасывающие стрелки, чтобы исключить выход подвижного состава на главные и приемо-отправочные пути станции.
Примыкание подъездных путей с маршрутизированным вагонопотоком осуществляется по возможности так, чтобы на станции примыкания не менялось направление движения маршрутов, следующих на подъездной путь и обратно, причем примыкать такие подъездные пути должны к горловине станции. Например, при следовании маршрутов на подъездной путь и с него в направлении А примыкание должно быть по варианту I или IV , а в направлении Б – по вариантам II или III . При обслуживании магистральными локомотивами через станцию осуществляется только пропуск маршрутных поездов на подъездной путь и обратно, а на станции дополнительно укладывается один приемо-отправочный путь (путь 7 для I и II вариантов, 6 – для III и IV вариантов) для ожидания отправления на подъездной путь или на участок в зависимости от занятости. Для любых типов станций примыкание таких подъездных путей будет аналогичным. Если на станции примыкания происходит изменение направления движения маршрутов, то требуется еще один путь для обгона локомотивов.
В большинстве случаев маршруты в адрес подъездного пути после прибытия на станцию примыкания доставляются на грузовые пункты подъездного пути по частям локомотивом предприятия или маневровым локомотивом станции. Если перевозки осуществляются локомотивом предприятия, то требуется три пути (один – для оставляемой части маршрута, второй – для выводимых с подъездного пути вагонов, третий – для обгона локомотива), как показано на рис. б в варианте I , пути 6, 7, 8 и тупик 9 со стороны, противоположной примыканию для устройства изолированных маршрутов передвижения локомотива подъездного пути.
Подъездные пути рассмотренного типа имеют предприятия добывающей промышленности (карьеры, разрезы) с поступающими маршрутами порожняка и отправительскими маршрутами на выходе, а также предприятия стройиндустрии и ТЭЦ, принимающие грузы маршрутами и отправляющие на линию порожняк.
При примыкании подъездных путей с немаршрутизированным вагонопотоком , поступающим на станцию со сборными или вывозными поездами, не играет особой роли направление, откуда он поступает или отправляется, поскольку на станции примыкания он перерабатывается.
Если вагонопоток небольшой, то при обслуживании подъездного пути локомотивом железной дороги на станции дополнительно укладывается сортировочно-выставочный путь в маневровом районе станции независимо от расположения предприятия, обычно рядом с существующим выставочным путем у грузовых устройств (путь 8 или 8`) или параллельно приемоотправочному пути.
Длина этого пути должна быть не меньше наибольшей группы вагонов, поступающих одновременно в адрес примыкающего промышленного предприятия. Если подъездной путь обслуживается локомотивом станции, то организация работы зависит от схемы грузового пункта, а примыкание в зависимости от расположения площадки предприятия может производиться по вариантам II , IIIa , III б, IVа и IV б .
При обслуживании подъездного пути локомотивом промышленного предприятия на станции примыкания осуществляется подборка вагонов в адрес подъездного пути и перестановка на выставочный путь. Пример такого примыкания – варианты Ia , II. Когда площадка расположена со стороны, противоположной основному маневровому району, количество выставочных путей зависит от порядка движения по подъездному пути, необходимости обгона локомотива и изоляции маршрутов передвижения локомотива промышленного предприятия.
Для обеспечения безопасности движения при примыкании подъездных путей в необходимых случаях предусматриваются предохранительные тупики (или охранные стрелки, сбрасывающие башмаки и т.п.).
Приемо-сдаточные операции выполняются, как правило, на путях станции примыкания при обслуживании перевозок локомотивом предприятия и, наоборот, на подъездном пути при обслуживании его локомотивом станции.
При обслуживании подъездного пути локомотивом станции ее путевое развитие упрощается, так как не нужно создавать изолированные районы для разных локомотивов, но может потребоваться усиление путевого развития на внутренних путях предприятий.
Опорные промежуточные станции
На линиях с интенсивным движением обращение сборных поездов оказывает отрицательное влияние на участковую скорость и пропускную способность участков, т.к. каждая остановка сборного поезда увеличивает продолжительность нахождения его на участке и приводит к съему с графика не менее одного поезда другой категории. Поэтому уменьшение числа остановок сборного поезда способствует увеличению участковой скорости и лучшему использованию пропускной способности участка.
На многих участках железных дорог имеется большое количество промежуточных станций, расположенных на расстоянии 7…10 км друг от друга, при этом объем грузовой работы на таких станциях незначителен. В целях интенсификации перевозочного процесса на участках с большими размерами движения организуют так называемые опорные промежуточные станции . Сборный поезд останавливается только на этих станциях, где вагоны отцепляются в адрес получателей, расположенных как на этой станции, так и на близлежащих промежуточных станциях, на которых он не останавливается. Отцепленные на опорной станции вагоны развозятся на близлежащие станции маневровым локомотивом. После выполнения грузовых операций маневровый локомотив собирает вагоны и доставляет на опорную станцию, где их прицепляют к сборному поезду.
При концентрации грузовой работы на опорных станциях остальные станции либо закрываются для грузовой работы и превращаются по сути в разъезды или обгонные пункты, либо остаются станциями примыкания подъездных путей, которые обслуживаются локомотивом опорной станции. Грузы малодеятельных станций доставляют на опорную станцию автомобильным транспортом, при этом достигается не только сокращение числа остановок сборного поезда, но и сосредоточение грузовой работы на меньшем числе станций.
Опорные станции с развитыми грузовыми устройствами располагаются на расстоянии 30...40 км друг от друга в зависимости от наличия и состояния автомобильных дорог.
Опорные станции имеют соответствующее развитие путевого и складского хозяйства, средства механизации. На опорных станциях предусматривается усиление путевого развития и грузовых устройств, которые превращаются в грузовые районы, подразделяемые в зависимости от суточной грузопереработки на четыре категории: I – 12, II – 22, III – 32, IV – 45 вагонов.
На грузовых районах опорных станций для переработки тарно-штучных грузов строят крытые склады, крытые и открытые платформы. Длину крытых складов принимают кратной 6, но не более 300 м, а ширину не менее 18 м. Расчетную длину фронта крытых складов с наружным расположением пути увеличивают до суммарной длины вагонов максимальной подачи (длина крытого вагона 14,73 м), чтобы при постановке вагонов их двери были напротив дверей склада.
На грузовых районах III и IV категорий строятся крытые склады с внутренним вводом путей шириной 24 или 30 м с вводом одного или двух путей и длиной 72 или 144 м. Пути у складов могут быть тупиковыми или сквозными.
Длину погрузочно-выгрузочных фронтов открытых платформ и площадок определяют так же, как и для крытых складов. Размеры контейнерной площадки принимают по типовым проектам.
Для непосредственной перегрузки грузов по прямому варианту вагон–автомобиль сооружают высокие платформы шириной 6 м, имеющие со стороны подъезда автотранспорта зубчатую форму, а в торце – пандус с уклоном 1:10 для въезда автопогрузчиков. Длина платформы принимается по типовым проектам из расчета переработки в сутки 8, 12, 16, 20 вагонов и составляет соответственно 38,6; 47,6; 65,6; 74,6 м.
Для погрузки–выгрузки самоходом различных колесных грузов устраивается высокая платформа с боковым и торцовым фронтом или только боковым длиной 27 или 54 м и шириной 6 м с уклонами пандусов не более 1:7.
Для выгрузки навалочных грузов, перевозимых в полувагонах, строятся повышенные пути высотой 1,5…2,4 м, с обеих сторон от которых размещаются площадки для хранения грузов. Иногда повышенные пути и площадки перекрывают козловым краном для погрузки грузов на автотранспорт, закрытия люков вагонов, выгрузки грузов зимой.
Для организации сортировочной работы по подборке вагонов на опорных станциях укладывают сортировочно-выставочные пути , количество которых зависит от объема работы, числа грузовых фронтов и грузовых пунктов или подъездных путей, вагонопотоков на них и системы обслуживания подъездных путей.
Переустройство промежуточных станций
Переустройство промежуточных станций производится в связи с введением новых видов тяги, строительством вторых путей, переходом на безостановочное скрещение поездов, развитием устройств для пассажирского или грузового движения, примыканием новых линий или подъездных путей, внедрением новых средств автоматики и телемеханики.
К основным видам переустройства промежуточных станций относятся: адаптация станции для скоростного движения ; удлинение приемо-отправочных путей для увеличения массы поездов; укладка дополнительных путей при увеличении движения; строительство новых и расширение существующих пассажирских платформ и грузовых дворов ; примыкание подъездных путей ; оборудование устройствами автоматики и телемеханики .
В связи с развитием скоростного движения на промежуточных станциях проводится:
спрямление главных путей и увеличение радиусов кривых;
вынос горловин на прямые участки пути;
снятие на главных путях некоторого количества стрелочных переводов и замена перекрестных переводов и глухих пересечений на обыкновенные переводы марок 1/11 с подуклонкой и непрерывной поверхностью качения в крестовинной части, 1/18 или 1/22 ;
переустройство горловин для замены коротких вставок между стрелочными переводами более длинными (не менее 25 м);
вынос пассажирских платформ на внешнюю сторону главных путей;
замена переходов и переездов тоннелями, пешеходными мостами и путепроводами;
модернизация устройств электрической централизации стрелочных переводов и сигналов.
Удлинение путей производится, как правило, в сторону более простой (по конструкции) горловины и пологого уклона. Для уменьшения объема земляных работ допускается удлинение путей в обе стороны.
Увеличение длины станционной площадки возможно путем изменения уклонов при подходе к станции или использования существующей площадки или части ее с уклоном 1,5 0 / 00 . Укладку дополнительных путей производят параллельно существующим или переустраивают станцию, меняя ее тип (например, поперечный на полупродольный или продольный).
Примыкание новых линий местного или магистрального значения в зависимости от заданных условий производится с любой стороны станции. Примыкание новой линии в горловине должно обеспечивать возможность одновременного приема поездов с существующей и вновь строящейся линии на все пути станции.
При развитии устройств для обслуживания пассажирского движения удлиняются существующие и строятся новые платформы, сооружаются переходы между платформами. При строительстве туннелей или пешеходных мостиков уширяются платформы, сдвигаются или перекладываются станционные пути, укладываются пути для отстоя составов пригородных поездов.
При переустройстве грузовых дворов расширяются и строятся новые складские площади, весы, укладываются дополнительные выставочные пути или удлиняются существующие вытяжные пути.
Внедрение новых средств автоматики и телемеханики (автоблокировки, электрической централизации стрелок и сигналов) требует уширения междупутий для установки выходных сигналов и перекладки стрелочных переводов для устройства между ними прямых вставок.
Оптимальный вариант переустройства станции определяется на основе технико-экономического обоснования с учетом перспектив развития, пропускной способности и других факторов.