Самый быстрый самолет в мире. Славный старт и трагическая гибель ракетоплана (12 фото) Оружие как инструмент политической борьбы

О 15 летнем юбилее первого полёта самолёта Х-32, экспериментального прототипа "единого ударного истребителя" (Joint Strike Fighter) компании Boeing, который, проиграл в конкурентной борьбе другому прототипу, X-35 компании Lockheed Martin.

В результате тех давних событий ВВС США, авиация ВМС США и авиация КМП США имеют сегодня счастье обретения самолётов F-35 разных модификаций.)

Герой повествования позирующий во всеоружии. Реальность оказалась другой

В связи с упомянутой датой хочу написать что боевая маневренность X-32A была лучше чем у F-35A, и доберись детище Boeing до серии, вероятно ВВС США не попали бы в сегодняшнюю дурацкую ситуацию, когда в учебном ближнем маневренном воздушном бою F-16D Block 40 отягощенный ракетами и ПТБ "нагибает" пустой F-35A ", а главе Боевого авиационного командования ВВС США, генералу Герберту Карлайлу, в ответ приходится лишь заявлять "он разработан не для этого" (в смысле не для маневренного воздушного боя).

Для того чтобы понять что X-32A аэродинамически превосходил X-35A желающие могут изучить вот этот вот старый доклад , в котором конечно много букв, но так же есть и несколько графиков с таблицами.

Авторы доклада 14 лет назад провели VLM анализ аэродинамики математических моделей планеров конкурирующих прототипов JSF (результаты отражены на стр. 12-15) и пришли к выводу что X-32A превосходит X-35A. В связи с трудностями расчёта точных значений волнового сопротивления у авторов имелись сомнения в степени этого превосходства, но в том что исходя из X-32A превосходит X-35A, они не сомневались.

Впрочем авторы доклада верно предсказали и победу в конкурсе компании Lockheed Martin, исходя из того что ВМС и КМП США интересовала не какая то там маневренность по запасу энергии в ближнем воздушном бою, а взлетно-посадочные характеристики. Если бы вопрос решался только между ВВС и ВМС, то может быть X-32 и победил бы в конкурсе. Однако вентиляторная схема укороченного/вертикального взлёта и вертикальной посадки выглядела более надёжно, к тому же обещала большую тягу. Так что думаю решающим голосом склонившим чашу весов в пользу X-35A был голос КМП США.

Assuming both demonstrators are successful in meeting performance goals-which they are expected to be-and there is no major difference in performance, the cheaper concept will be selected. But Boeing’s demonstrator is dissimilar from production airplane!

Ps curves indicate generally but marginally better performance for X-32, but the curves are known to be inaccurate with wave drag

STOVL may become key issue. Lift fan concept produces greater thrust, offers MUCH more bringback capability unless Boeing can DRASTICALLY cut weight-and weight was already a problem for the Boeing STOVL variant

Advantage: Lockheed-Martin

Air Force may want X-32, but Navy likely to opt for better performance of X-35C at lower regimes where Ps is most likely to be used-subsonic to transonic dogfights and maneuvering.

USMC almost assuredly will select better STOVL performance of X-35B over X-32.

Given marginal advantage of X-32A over X-35A, performance gains for Air Force will be insignificant, and X-35 will be selected.

HOWEVER, if the X-32 significantly outperforms the X-35, the services may attempt to choose different aircraft. Since the costs would be prohibitive, the services will have to settle for a single aircraft, or the program will be killed. Almost assuredly they will settle for a common aircraft.

Отмечу кстати что не только в ближнем маневренном воздушном бою, но и как "транспортная система" для доставки боНб , проект JSF от Boeing превосходил проект Lockheed Martin. Использовав объёмы относительно толстого трапециевидного крыла разработчикам фирмы Boeing удалось превратить своё детище в летающий бак с керосином, способный вместить up to 20,000 pounds of fuel , то бишь свыше 9 тонн топлива. В результате чего расчётная перегоночная дальность с использованием только внутреннего топлива для ударного истребителя фирмы Boeing составляла 1700 морских миль (3150 км), тогда как F-35A может похвастаться перегоночной дальностью с и использованием только внутреннего топлива лишь в 1200 морских миль (2220 км). Соответственно расчётный боевой радиус без ПТБ по профилю ВВС составлял для детища компании Boeing 850 морских миль (1574 км), тогда как для F-35A этот радиус 613 морских миль (1135 км).

P.S. Как так вообще получилось? Учитывая провальные значения разгонных характеристик F-35 на трансзвуке, предполагаю, хотя и не могу этого доказать, что "зажатые" выделением объема в фюзеляже под размещение подъемного вентилятора конструкторы Lockheed Martin не смогли так скомпоновать двигатель, крыло и отсеки вооружения своего детища, чтобы не нарушить правило площадей . В результате у разработанного ими самолёта наблюдается резкий рост волнового сопротивления на трансзвуковых скоростях и, как следствие, отвратительные разгонные характеристики в диапазоне чисел Маха М = 0,8 - М = 1,2.

У конструкторов Boeing с вентилятором проблем не было пр причине его отсутствия, и сдвинув двигатель в переднюю часть самолёта, а так же использовав крыло с большим (55 градусов) углом стреловидности передней кромки они смогли скомпоновать своё детище не нарушив "правила площадей". Им конечно пришлось применить носовой воздухозаборник и обрести в связи с этим некоторые проблемы, но эти проблемы были успешно разрешены.

Какой из всего этого следует сделать вывод на будущее? НЕ СТОИТ в высокой степени конструктивно унифицировать истребитель обычного влёта/посадки и СКВП. НИЧЕГО ХОРОШЕГО из этого НЕ ПОЛУЧИТСЯ.

В июне 1954 г., в США были разработаны тактико-технические требования к экспериментальным самолётам для космических исследований. Эти требования касались проблем аэродинамики в диапазоне скоростей до M=7,0, устойчивости и управляемости, конструкции планера и его оборудования, двигателей, а также психофизиологических аспектов космических полётов. В декабре 1954 г. был объявлен конкурс, в результате которого в 1955 г. создание самолёта было поручено фирме «North American» в кооперации с двигателестроительной фирмой «Reaction Motors». Строительству и облёту опытного образца предшествовали не только обычные аэродинамические и прочностные испытания, но также исследования аэродинамического нагрева (исследования проводились на моделях, выполненных в масштабе 1:15, в диапазоне чисел Маха 0,6-7,0) и специальная подготовка пилотов. Будущие пилоты самолёта North American X-15 должны были выполнить 2000 «полётов» на тренажере, пройти испытания на центрифуге, в условиях высоких и низких температур окружающей среды, малых давлений и в состоянии невесомости (испытания в условиях невесомости проводились на транспортном самолёте).

Первый из трёх опытных образцов North American X-15A был впервые показан публично 15.10.1958 г. Десятого марта 1959 г. был совершен первый полёт X-15A на подвеске соответствующим образом переоборудованного самолёта «Боинг» В-52А (для испытаний трех самолётов X-15A были подготовлены два В-52), а 8 июня были предприняты отделение X-15A от самолёта-носителя и его последующий планирующий полёт. Испытание прошло успешно: самолёт X-15 совершил полёт со скоростью ~ 400 км/ч и спустя 5 мин приземлился на дне высохшего соленого озера, находящегося на территории авиационной базы им. Эдвардса в Калифорнии. Первый полёт с работающим двигателем (на втором опытном образце) был совершен 17.9.1959 г. Во время третьего полёта этого самолёта (6 ноября) в одной из камер двигателя произошел взрыв. Во время вынужденной посадки самолет потерпел аварию. Полеты (на первом опытном образце) были продолжены 4.02.1960 г. (третий был облетан 20.12.1961 г.). Во время испытаний самолёт достиг следующих рекордных скоростей и высот полета:
– 4.08.1960 г. скорость 3514 км/ч; 12.08.1960 г. высота 41 605 м;
– 7.03.1961 г. скорость 4264 км/ч; 31.03.1961 г. высота 50300 м;
– 21.04.1961 г. скорость 5033 км/ч; 12.09.1961 г. скорость 5832 км/ч;
– 9.11.1961 г. скорость 6548 км/ч; 30.04.1962 г. высота 77 720 м;
– 17.07.1962 г. высота 95 935 м; 22.08.1963 г. высота 107 906 м.

В 1962 г. было принято решение о реконструкции второго опытного образца. Самолёт был оснащен двумя дополнительными топливными баками и получил новое обозначение X-15A-2. Первый (планирующий) полёт на нем был совершен 28.6.1964 г. с пустыми баками, а первый полёт с заправленными баками и работающим двигателем осуществлен лишь в ноябре 1965 г. Во время испытаний этого прототипа дважды были достигнуты рекордные скорости:
– 18 ноября 1966 г. скорость 6840 км/ч;
– 3 октября 1967 г. M = 6,72.
Программа исследований была завершена 20.2.1968 г. после выполнения 191 полета на всех трех опытных образцах. Все три пилота-испытателя получили такие же награды, как и американские космонавты. Первым награду получил Р. Уайт (за полет 17.07.1962 г.), затем Р. Рашворт (27.06.1963 г., высота 95 300 м) и Дж. Уолкер (за полет 22.08.1963 г.).

Самолет North American X-15 представляет собой среднеплан, прямое трапециевидное крыло которого имеет относительную толщину профиля 5%, прямолинейную закругленную (радиусом ~ 6 мм в целях уменьшения аэродинамического нагрева) переднюю кромку с углом стреловидности 25° и тупую заднюю кромку толщиной от 54 мм в корневых частях крыла до 9,5 мм на концах. Крыло выполнено без кручения, а угол его поперечной установки равен нулю. Единственными подвижными поверхностями крыла являются закрылки. Система управления - комбинированного типа (реактивно-аэродинамическая). Аэродинамическими исполнительными элементами являются управляемый дифференциальный стабилизатор (с отрицательным углом поперечного V 15°) и управляемые кили (основной и подфюзеляжный). Каждый киль имеет неподвижную (околофюзеляжную) и поворотную (концевую) секции. Поворотные секции служат рулем направления. Подфюзеляжный киль выполнен разъемным. Его поворотная секция устанавливается после подвески North American X-15 под самолётом-носителем и отбрасывается перед посадкой. Неподвижные секции килей оканчиваются четырехстворчатыми тормозными щитками большой эффективности. В случае отклонения щитков на угол 90° при полете с M=2 на высоте 18 000 м тормозная сила достигает значения 53,94 кН (5500 кГ), а на высоте 46 000 м при M=5,0 ее значение составляет 9,81 кН (1000 кГ).

Другими особенностями принятого крестообразного оперения являются малая относительная толщина плоскостей стабилизатора и клиновидный профиль килей, задняя кромка которых имеет толщину порядка 300 мм. Система аэродинамического управления дополнена реактивным управлением, обеспечивающим требуемые летные характеристики самолета при полетах на высоте свыше 36 000 м. Система реактивного управления работает на газообразных продуктах разложения перекиси водорода и оснащена соплами, расположенными в концевых сечениях крыла (4 сопла управления креном) и в передней части фюзеляжа (2 сопла управления по тангажу и 2 управления по курсу). Тяга сопел управления по тангажу и курсу ~44,5 даН (45,4 кГ), а по крену ~ 17,8 даН (18,2 кГ). В целях увеличения безопасности полета реактивное управление по курсу и тангажу выполнено в виде сдвоенной системы. Управление аэродинамической и реактивной системами осуществляется независимо: аэродинамической - с помощью обычной ручки управления и педалей, а реактивной - двумя расположенными по бокам кабины рычагами.

Носовая часть фюзеляжа выполнена в виде конуса с овальным сечением; в ней размещается кабина пилота с монолитным эллиптическим фонарем, остекление которого выполнено из двух пластин толщиной 9,5 и 6,4 мм. Стекла разделены между собой воздушным пространством. Толщина воздушной прослойки составляет 19 мм. Фонарь открывается вверх-назад. Кабина оснащена катапультируемым сиденьем с двумя стабилизирующими поверхностями и выдвижным экраном, предохраняющим пилота от воздействия большого динамического давления. Пилот выполняет полет в высотном скафандре, изготовленном из пятислойной ткани, покрытой алюминиевой краской. В случае аварии на больших высотах весь самолет до момента входа в плотные слои атмосферы выполняет роль капсулы. После этого пилот совершает обычное катапультирование. Носовая часть фюзеляжа второго опытного образца сначала имела заостренный передний обтекатель с удлиняющей иглой. В 1960 г. в результате проведенной модификации всем самолетам были приданы «тупые носы», более оправданные при полетах с большими скоростями.

Центральная и хвостовая части фюзеляжа (круглого сечения) снабжены двумя боковыми гаргротами. Цилиндрическая часть занята отсеком оборудования (за кабиной), баком окислителя, баком системы реактивного управления, баком горючего и двигателем. В боковых гаргротах находятся проводка, некоторые элементы оборудования и ниши уборки главных стоек шасси. Шасси – трехстоечное, убираемое вперед. Передняя стойка - со спаренными колесами, главные - со стальными лыжами, заменяемыми после 5-6 посадок. Для перемещения по аэродрому задняя часть фюзеляжа устанавливается на специальной тележке.

Основной целью проводившихся на North American X-15 экспериментов являлось исследование условий полёта на больших скоростях в верхних слоях земной атмосферы, и прежде всего исследование влияния больших скоростей и высоких температур на конструкцию планера и механические свойства материалов, оценка надежности контрольно-измерительной аппаратуры, управляемости самолета, связи с контрольными пунктами, реакции человека на состояние невесомости и перегрузок при возвращении на землю и т.п. Все это обусловило применение разнообразного оборудования и специальной конструкции планера самолёта. Контрольно-измерительная аппаратура самолёта (массой около 600 кг) насчитывала 650 датчиков температуры, 104 датчика аэродинамических сил и 140 датчиков давления, регистратор показаний 15 приборов кабины пилота, регистратор физиологических измерений и т.д. Все измеряемые данные посредством телеметрии передавались на землю.

Для обеспечения работоспособности конструкции в условиях аэродинамического нагрева планер был выполнен из нержавеющей стали, сплавов никеля, титана и других жаропрочных материалов. Наибольшее применение нашел сплав инконель-Х, сохраняющий свои прочностные характеристики до температуры 590°С. Из него были выполнены обшивка, лонжероны крыла и переборки внутри баков, а также толстые носки крыла и оперения. Характерной особенностью планера North American X-15 является широкое применение сварки. Этим методом выполнено около 65% всех соединений. Для лучшего отвода тепла с поверхности самолет покрашен специальной черной силиконовой краской, которая кратковременно способна выдерживать воздействие температуры до 540°С. Самолёт рассчитан на семикратные перегрузки (выполнение маневров в атмосфере допускается с перегрузкой 4).

На первом опытном образце North American X-15 (№2) были опробованы (в разных полетах) два четырехкамерных ракетных двигателя на жидком топливе фирмы «Reaction Motors» XLR-11 тягой 35,59 кН x 4 (3629 кГ x 4). На следующих двух опытных образцах уже устанавливались однокамерные двигатели (XLR99-RM-1 – на одном и XLR99-RM-2-Ha другом). На высоте 13 700 м однокамерный двигатель развивал максимальную тягу 253,55 кН (25 855 кГ); он имел диапазон регулирования тяги от 102,31 кН (10 433 кГ) до 266,90 кН (27 216 кГ). Двигатель XLR-11 работал на спирте и жидком кислороде (по аналогии с самолетами Х-1), а двигатель XLR99-RM-l/2-Ha аммиаке и жидком кислороде. Внутренняя топливная система емкостью 8615 кг в опытном образце Х-15А-2 была дополнена двумя подвесными баками (длиной 6,70 м и диаметром 0,96 м) общей емкостью 6123 кг (2724 кг аммиака и 3399 кг кислорода).

Заправка топливом осуществляется перед стартом North American X-15 с борта самолета-носителя В-52А. Во время работы двигателя топливо сначала расходуется из подвесных баков, которые после опорожнения сбрасываются на парашютах. Использование дополнительных топливных баков позволило увеличить время работы двигателя с 84 до 150 с. Для привода вспомогательных устройств (системы управления, шасси, автоматики) используются два турбонасосных агрегата, работающие на продуктах разложения перекиси водорода, которые располагаются за кабиной пилота. Кроме баков аммиака, жидкого кислорода и перекиси водорода в фюзеляже (и в его хвостовом отсеке, над соплом двигателя в опытном образце Х-15А-2) размещены баллоны со сжатым гелием, используемым для наддува топливных баков, продувки двигателя и аварийного слива топлива, и жидким азотом, используемым в системе охлаждения кабины.

Тактико-технические характеристики North American X-15
Экипаж 1
Размах крыла, м 6.71
Длина, м 15.24
Высота, м 4.12
Площадь крыла, м2 18.58
Масса, кг
- пустого самолета 6350
- максимальная взлетная 15422
Тип двигателя 1 РД Reaction Motors (Thiokol) XLR99-RM-2
Тяга,кгс 1 х 25855
Максимальная скорость, км/ч 6600
Динамический потолок, м 95900

Беспилотный самолет X-43A, который во время тестирований показал просто фантастическую скорость - 11230 км/ч, что в 9,6 раз больше скорости звука на сегодняшний день является самым быстрым самолетом в мире. Над проектированием и созданием X-43A работали конструкторы и инженеры NASA, Orbital Sciences Corporation, MicroCraft Inc, и другие. Работы по созданию самолета продолжались более 10 лет и включали в себя исследования в области сверхзвуковых воздушно-реактивных прямоточных двигателей, способных придавать ускорение самолету до гиперзвуковых скоростей. Стоимость работ оценивается в $250 миллионов.

Целью разработки самого скоростного самолета в мире является проведение испытаний новейшей технологии, представляющая собой гиперзвуковую альтернативу нынешним турбореактивным двигателям. Как утверждают ученые, в будущем, созданные на основе технологии гиперзвуковые самолеты смогут достигнуть любой точки планеты всего за 3-4 часа.

После отмены в ноябре 1984 года программы NASP, которая была направлена на создание трансатмосферного аппарата X-30, был поднят вопрос о продолжении исследований гиперзвуковых скоростей. Новая программа Hyper-X предусматривала развитие технологии NASP, продемонстрировав на практике работу гиперзвукового воздушно-реактивного прямоточного двигателя (ГПВРД).

Изначально было запланировано, что X-43A должен превзойти ракетоплан X-15, который в 1967 году развил скорость М=6,7, не только по скоростным характеристикам. Основное преимущество ГПВРД перед привычными ЖРД – использование как окислителя атмосферного воздуха, это позволяет значительно поднять время работы двигателя. X-43 - это беспилотный самолет длинна, которого 3,66 метра и вес около 1270 килограмм. В качестве ускорителя применяется твердотопливная ракета Pegasus, которая стартует с NB-52B. Программой испытаний запланировано выполнить 2 полета со скоростью М=7, а третий со скоростью М=10.

Первый пуск опытного X-43A состоялся в намеченный срок - 2 июня 2001 года, однако специалисты NASA были вынуждены были уничтожить X-43A, а так же ракету после того, как они вышли из-под контроля. Камеры наблюдения, установленные на борту двух сопровождающих истребителей F-18, зафиксировали проблемы в системе наведения ракеты Pegasus сразу через несколько секунд после ее запуска из B-52. После обнаружения проблем ракета, а вместе с ней и опытный образец X-43A были уничтожены. Образовавшиеся обломки рухнули в Тихий океан.

Первые успешные испытания X-43A были осуществлены 27 марта 2004 г. Удалось достичь максимальной скорости в М=7. 15 ноября 2004 г. X-43A установил новый мировой рекорд скорости для воздушных аппаратов подобного класса, пролетев 800 километров над территорией острова Святого Николая расположенного в Тихом океане со скоростью М=10 (это 11000 км/ч).

Hiper-X должен послужить основой для создания гиперзвуковых агрегатов различного предназначения - от боевых ударных самолетов до аэрокосмических комплексов выведения на космическую орбиту. К 2016 году возможно создание первого гиперзвукового ударно-разведывательного самолета. К 2030-2040 годам Boeing планирует создать пассажирский гиперзвуковой лайнер. Пассажирский «Хайпер-Икс» предположительно будет в два раза меньше современного аэробуса и у него будут отсутствовать иллюминаторы. Чтобы защитить пассажиров от значительных перегрузок, для них сделают особый салон с искусственно сотворенным высоким давлением.

Описание X-43A
Разработчик - MicroCraft Inc.
Тип - Экспериментальный ГЛА
Геометрические и массовые характеристики:
Размах крыла – 1500 мм.
Длина самолета – 366 мм.
Высота – 60 мм.
Стартовый вес – 1270 кг.
Силовая установка:
Двигатель – ГПВРД.
Число двигателей – 1.
Расчетные летные характеристики:
Максимальная скорость на высоте, (М=) - 7700-11000 (7-10) км/ч.
Потолок полета – 30 км.

Облететь Землю за пару часов. Это не миф, это реальность, если быть пассажиром супербыстрого самолета.

Boeing X-43

Гиперзвуковой самолет Х-43А – это самый быстрый самолет в мире. Беспилотник во время тестирования показал фантастические результаты, он летел со скоростью 11230 километров в час. Это примерно в 9,6 раз больше, чем скорость звука.

Проектировали и создавали машину X-43A специалисты NASA, Orbital Sciences Corporation и MicroCraft Inc. Чтобы рекордсмен появился на свет понадобилось около десяти лет исследований в сфере сверхзвуковых прямоточных воздушно-реактивных двигателей, которые способны разгонять самолеты до сверхзвуковых скоростей. На проект понадобилось четверть миллиарда долларов.

Быстрейший самолет на планете не отличается большими размерами. Размах его крыльев всего полтора метра, длина же всего 3,6 метра. На самом быстром самолете установили экспериментальный прямоточный двигатель сверхзвукового горения Supersonic Combustion Ramjet (SCRamjet). И главная его особенность в том, что нет трущихся деталей. Ну а топливо, на котором летает рекордсмен – это смесь кислорода и водорода. Создатели не стали отводить место под специальные баки для кислорода, он забирается прямо из атмосферы. Это позволило уменьшить массу самолета. В итоге, в результате использования кислорода с водородом двигатель выделяет обычный водяной пар.

Самый быстрый самолет в мире Boeing X-43 летает со скоростью 11 230 км/ч

Стоит отметить, что самый быстрый самолет в мире разрабатывался специально для испытаний новейшей технологии, а именно гиперзвуковую альтернативу современным турбореактивным двигателям. Ученые полагают, что гиперзвуковые самолеты смогут долететь до любой точки Земли всего за 3-4 часа.

Orbital Sciences Corporation Х-34

Х-34 тоже является самым быстрым самолетом. Причем, он может развивать еще большую скорость, чем предыдущий, а именно 12144 километров в час. Впрочем, в списке быстрейших он все-таки на втором месте. Все потому, что на экспериментах он смог развить скорость меньше 11230 километров в час. Ускорение самолет получает с помощью твердотопливной ракеты «Пегас» (Pegasus), которая прикреплена к воздушному судну.

Впервые испытали этот быстрейший самолет в мире весной 2001 года. И на то, чтобы создать и протестировать двигатель аппарата Hyper-X ушло 7 лет и 250 миллионов долларов. Испытания Х-34 закончились успехом лишь весной 2004 года. Тогда во время запуска над Тихим океаном около острова Святого Николая машина разогналась до 11 тысяч километров в час. Этот самолет больше, чем рекордсмен. Длина самолета 17,78 метров, размах крыльев 8,85 метров, высота уже 3,5 метров. Воздушное судно хоть и быстро летает, но масса у него внушительная 1270 килограммов. Максимум, на какую высоту он может подняться – 75 километров.

North American X-15

Х-15 – это уже экспериментальный американский самолет-ракетоплан, он оснащен ракетными двигателями. Х-15 первый и в течение сорока лет единственный за всю историю пилотируемый гиперзвуковой самолет, который совершил суборбитальные космические полеты с пилотами. У этого летательного аппарата основная задача – изучать условия полета на гиперзвуковых скоростях, а так же исследовать условия входа в атмосферу крылатых аппаратов. Он предназначен для оценки новых конструкторских решений, покрытий, а также психофизических аспектов управления в условиях верхних слоев атмосферы. Концепцию проекта утвердили в 1954 году. И в полете был зафиксирован неофициальный рекорд высоты, который держался с 1963 года и до 2004 года. Этот самолет способен лететь со скоростью 7274 километров в час.

Впрочем, несмотря на впечатляющую скорость, весит самолет весьма прилично – более 15 тысяч килограммов. Но это с учетом массы топлива. При посадке летательный аппарат весит в два раза меньше. Высота, на которую может подняться Х-15 – почти 110 километров. Ну а дальность полета составляет 543,4 километра.

SR-71 («Blackbird»)

SR-71 – это стратегический сверхзвуковой разведчик военно-воздушных сил США. И это самый быстрый самолет, к тому же самый высоколетящий серийный. Таковым он остается на протяжении последних 25 лет. У него довольно компактные размеры: длина 32,76 метров, высота 5,64 метра, а размах крыльев 16,95 метров. При таких данных впечатляет масса самолета, при взлете она составляет более 77 тысяч килограммов, правда, пустое воздушное судно весит около 27 тысяч килограммов. Ну а максимальная скорость, с которой способен летать SR-71 – 3715 километров в час.

Миг-25 («Летучая мышь»)

А вот это самый быстрый на планете реактивный военный самолет. Именно на нем было установлено ровно 29 мировых рекордов. Разработано и построено две разновидности этого летательного аппарата: перехватчик и разведчик. Длина самолета составляет 23,82 метра, высота почти 6 метров, размах крыльев 13,95 у разведчика и 14,015 у перехватчика. Максимальная взлетная масса самолета 41200 килограммов, а при посадке она равняется 18800 килограммов. Летает Миг-25 со скоростью 3395 километров в час.

Истребитель-перехватчик МИГ-25 - самый быстрый самолет в России

МиГ-31

Это двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик, которые предназначен для полетов в любую погоду и является самолетом дальнего радиуса действия. МиГ-31 является первым советский боевым самолетом 4-го поколения. Он необходим для перехвата и уничтожения целей в воздухе на больших, средних, малых и предельно малых высотах, ночью и днем, в разных метеоусловиях, при активных и пассивных радиолокационных помехах у противника, даже ложных тепловых целях. Четыре самолета МиГ-31 могут контролировать воздушное пространство в 800-900 километров. Один самолет имеет длину 21,62 метра, высоту 6,5 метров и размах крыльев 13,45 метров. Летает машина со скоростью 3 тысячи километров в час.

Макдоннел-Дуглас F-15 («Игл»)

А это всепогодный американский тактический истребитель 4-го поколения. Он способен завоевывать превосходство в воздухе. На вооружение «Игл» приняли в 1976 году. Всего существует 22 модификации самолета. F-15 применялись в Персидском заливе, Югославии и на Ближнем Востоке. Истребитель развивает максимальную скорость в 2650 километров в час.

Дженерал Дайнемикс F-111 («Aardvark» или «Pig»)

F-111 – двухместный тактический бомбардировщик. В 1996 году его вывели из боевого состава военно-воздушных сил США. Скорость его передвижения составляет 2645 километров в час.
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Звук распространяется в воздухе со скоростью 1 224 км\ч. Данный показатель скорости самолеты смогли преодолеть достаточно давно. Другим амбициозным рубежом для инженеров в свое время стало преодоление скорости в 2 Маха или в 2448 км\ч. И этот рубеж был взят. На сегодняшний день его смог преодолеть не один самолет. Большая часть из них имеет военное назначение, однако абсолютными рекордсменами скорости остаются преимущественно исследовательские аппараты.

1. Су-27

Советский самолет Су-27 достигает скорости в 2.3 Маха или в 2876.4 км\ч. Самолет имеет два двигателя и электродистанционную систему управления. В свое время машина создавалась, как противовес американскому F-15 Eagle. К слову, несмотря на 35-летний возраст, Су-27 все еще остается актуальной машиной и стоит в строю.

2. General Dynamics F-111

Тактический бомбардировщик, который достигает скорости в 2.5 Маха (3060 км\ч). Машина была создана в 1998 году. Она способна поднимать в воздух до 14 300 кг. Несет, как обычные, так и ядерные бомбы. Иными словами, это очень серьезный аппарат!

3. McDonnell Douglas F-15 Eagle

Всепогодный истребитель американского производства. Без проблем достигает скорости в 3065 км\ч, находясь в воздухе. По последним данным, Пентагон рассчитывать держать эту машину на вооружении до 2025 года и только после этого рассчитывает сменить ее на что-то более совершенное.

4. Миг 31

Отечественный самолет, который благодаря двум невероятно мощным двигателям достигает скорости в 2.83 Маха, что составляет 3463.92 км\ч. Кстати, аппарат может достигать сверхзвуковой скорости, как на малых, так и на больших высотах.

5. XB-70 Valkyrie

Еще один ребенок времен «холодной войны». При массе в 240 тонн, XB-70 Valkyrie достигает скорости в 3 Маха или в 3672 км\ч. Все это он делает при помощи своих шести мощнейших двигателей. Такая скорость была дана самолету, чтобы уходить не только от советских перехватчиков, но и из зоны поражения ядерного взрыва. А все потому, что это стратегический бомбардировщик с запасом хода в 6900 км.

6. Bell X-2 Starbuster

Еще один американский самолет - на сей раз не военный, а экспериментальный. Разгоняется до 3911.9 км\ч. Первый полет машины прошел еще в 1954 году. Программа была свернута после инцидента на испытаниях.

7. МиГ-25

Перехватчик американских разведчиков. Именно так позиционировался в свое время МиГ-25. Максимальная скорость этой машины в 3.2 раза превышает скорость звука и составляет 3916.8 км\ч. По иронии судьбы, ни одного разведчика за все время 25-ый так и не перехватил, зато прекрасно показал себя в нескольких вооруженных конфликтах.

8. Lockheed YF-12

Этот самолет нельзя путать с «Blackbird». Данная машина разрабатывалась исключительно, как прототип для взятия новых скоростных режимов в воздухе. Максимальная скорость составляет 3.35 Маха или 4100 км\ч.

9. SR-71 Blackbird

Ненуждающийся в представлениях самолет SR-71 Blackbird, который стоял на вооружении ВВС США, а потом был передан NASA для научных изысканий. Всего было сделано 32 таких. Кстати, это был первый самолет с технологией «стелс». Максимальная скорость – 4102.8 км\ч.

10. North American X-15

Самый быстрый пилотируемый самолет в мире. Максимальная скорость в небе достигает показателя в 6.7 маха (8200 км\ч). Машина создавалась проведения научных экспериментов.

В мире столько всего интересного. И ужасного тоже, к сожалению. Вот хотя бы о которых будет интересно узнать каждому человеку.