Материалите на Министерството на икономическото развитие разкриват противоречие: списъкът с теми посочва методологията на НАМИ, докато всъщност има задачи, базирани на методиката на НИИАТ.

6.1.1. Методът NIIAT (R-03112194-0377-98) използва следната връзка между физическото износване на автомобила превозно средствои неговата възраст, пробег:

I F = 100 × (1 − e − Ω) , (\displaystyle (I)_(F)=100\пъти (1-e^(-\Omega )),)

Където: I F (\displaystyle I_(F))- физическо влошаване, %; – основата на естествените логаритми, e ≈ 2,72 (\displaystyle e\приблизително 2,72)

; – функция в зависимост от възрастта и реалния пробег на автомобила от началото на експлоатацията, бр. Таблица 23 Параметрично описание на функцияΩ (\displaystyle \Omega), в зависимост от действителната възраст и действителния пробег от началото на експлоатацията,

за различни видове превозни средства	Не.	Тип превозно средство
1	Тип зависимост	Домашни леки автомобили
2	Ω = 0,07 × T F + 0,0035 × L F (\displaystyle \Omega =0,07\пъти T_(F)+0,0035\пъти L_(F))	Домашни бордови камиони
3	Ω = 0,01 × T F + 0,003 × L F (\displaystyle \Omega =0,01\пъти T_(F)+0,003\пъти L_(F))
4	Домашни трактори	Домашни самосвали
5	Ω = 0,15 × T F + 0,0025 × L F (\displaystyle \Omega =0,15\пъти T_(F)+0,0025\пъти L_(F))	Специализирани домашни
6	Ω = 0,14 × T F + 0,002 × L F (\displaystyle \Omega =0,14\пъти T_(F)+0,002\пъти L_(F))	Вътрешни автобуси
7	Ω = 0,16 × T F + 0,001 × L F (\displaystyle \Omega =0,16\пъти T_(F)+0,001\пъти L_(F))	Европейски леки автомобили
8	Ω = 0,05 × T F + 0,0025 × L F (\displaystyle \Omega =0,05\пъти T_(F)+0,0025\пъти L_(F))	Автомобили американско производство
9	Ω = 0,055 × T F + 0,003 × L F (\displaystyle \Omega =0,055\пъти T_(F)+0,003\пъти L_(F))	Пътнически автомобили, произведени в Азия (с изключение на Япония)
10	Ω = 0,065 × T F + 0,0032 × L F (\displaystyle \Omega =0,065\пъти T_(F)+0,0032\пъти L_(F))	Леки автомобили произведени в Япония
11	Камионичуждо производство	Ω = 0,09 × T F + 0,002 × L F (\displaystyle \Omega =0,09\пъти T_(F)+0,002\пъти L_(F))
12	Автобуси чуждо производство	Ω = 0,12 × T F + 0,001 × L F (\displaystyle \Omega =0,12\пъти T_(F)+0,001\пъти L_(F))

Използвани символи: T F (\displaystyle T_(F))– действителна възраст, години; L F (\displaystyle L_(F))– действителен пробег, хиляди км.

6.1.2. Методът NAMI (RD 37.009.015-98) използва следната връзка между физическото износване моторно превозно средствои неговата възраст, пробег:

I = I 1 × P F + I 2 × D F (\displaystyle I=I_(1)\times P_(F)+I_(2)\times D_(F)) I 1 (\displaystyle I_(1))- индикатор за износване на автомобила по пробег (% на 1000 км); P F (\displaystyle P_(F))- действителен пробег към деня на прегледа (в хиляди км, с точност до първия знак след десетичната запетая) от началото на експлоатацията или след основен ремонт; I 2 (\displaystyle I_(2))- показател за стареене по срок на експлоатация (в % за 1 година) в зависимост от интензивността на използване; D F (\displaystyle D_(F))- действителен срок на експлоатация (в години с точност до първия знак след десетичната запетая) от началото на експлоатацията или след основен ремонт;

Стойностите на I1 и I2 се определят от статистически таблици, в зависимост от конкретния тип превозно средство и интензивността на експлоатация (пробег).

6.1.3. На какво да обърнете внимание в практическите дейности: методът NAMI (RD 37.009.015-98) в момента не се използва, срокът на валидност на метода NIIAT (R-03112194-0377-98) е удължен, но методът е ограничен приложение. Например, при определяне на разходите за възстановяване на превозно средство след злополука по задължителна застраховка "Гражданска отговорност" на автомобилистите се използва изключително Единната методика, одобрена от Банката на Русия на 19 септември 2014 г. № 432-P.

6.2. Оценка на самолети

Формулировката на темата е обща. Редица обемни методи и книги (например), тяхното разпространение и действие се регулират от цял ​​набор от регулаторни правни актове (предимно Въздушния кодекс на Руската федерация) са посветени на въпросите за оценка на въздухоплавателни средства. Следното в този раздел предоставя извлечение от тези източници.

6.2.1. В общи линии алгоритъмът за изчисляване на себестойността на самолетите е сравним с алгоритъма за изчисляване на себестойността на други видове машини и оборудване. Характеристиките на оценката на самолета включват:

6.2.1.1. Елементи на самолета, които имат най-голям принос към цената му:

• корпус - носещата конструкция на въздухоплавателното средство, включително структурни части на въздухоплавателното средство с различни цели и дизайн: крило, фюзелаж, опашка, органи за управление, колесник и капаци на двигателя;
• двигатели (основните двигатели, които привеждат обекта в движение в стандартни режими);
• авионика (системи за управление и автоматизация).

Всеки един от тези елементи, от гледна точка на формирането на себестойността, има своя специфика - ценообразуващи фактори, интензивност на натрупване на различни видове износване и овехтяване, честота на ремонти и др.

6.2.1.2. По-голям обем информация за техническото състояние. Експлоатацията на самолетите е предмет на по-строги изисквания за осигуряване на безопасност и надеждност. Съответните организации непрекъснато следят техническото състояние на самолетите, записвайки подробна информация за техническото състояние на ключови компоненти. Например, обикновено е налична информация за работните часове на всеки двигател.

6.2.1.3. Дълъг срок на експлоатация на самолета като цяло, който може да бъде удължаван условно неограничен брой пъти.

6.2.2. Особености при определяне на физическото износване на въздухоплавателното средство:

6.2.2.1. Използвана терминология:

• надеждност - способността на продукта да работи в даден момент, като същевременно се гарантират свойствата на поддръжка и съхранение. Нивото на безотказна работа се характеризира количествено с вероятността за безотказна работа в рамките
• полет, време между отказите и честота на отказите;
• дълготрайност - способността на продукта да работи в даден момент, като същевременно се гарантират свойствата на поддръжка и съхранение. Нивото на издръжливост се характеризира количествено с ресурси;
• срок на експлоатация на конструкцията на въздухоплавателното средство (двигател, агрегат, оборудване и др.) - продължителност на експлоатация (време на работа) до настъпване на гранично състояние, при което по-нататъшната експлоатация се прекратява поради изисквания за безопасност или експлоатационна ефективност;
• технически ресурс (или ресурс преди извеждане от експлоатация) - полетно време (работа), брой полети (цикли), календарен експлоатационен живот, чието постигане се осигурява при проектирането на основните силови конструкции, двигателни конструкции и други елементи;
• присвоен ресурс - ресурс, при достигането на който операцията спира независимо от състоянието на обекта. Компонентите на определения ресурс са живот до първи основен ремонт и междуремонтен живот;
• гарантиран ресурс - ресурс, през който отстраняването на проектни и производствени дефекти се извършва за сметка на производителя (доставчика);
• устойчивост - осигуряване на работоспособността на целия самолет (блок), като се допуска възможността за повреда на отделни компоненти. Осигурява се чрез резервиране на части с потенциални повреди, контролируемост на повреди, наличие на аварийни системи, възможност за промяна на условията и режимите на работа на повредени блокове.

6.2.2.2. Най-важната характеристика на въздухоплавателните средства в сравнение с други видове оборудване е наличието на изисквания за осигуряване на определено ниво на безопасност, летателна годност и летателни характеристики през целия им експлоатационен живот. Спазването на тези изисквания се регулира от специални регламентии организационно-технически системи (сертифициране, сертифициране, лицензиране). По време на работа, в резултат на специални проучвания и тестове на ресурсите, периодично се вземат решения за увеличаване на определения ресурс, който постепенно се увеличава от първоначалния назначен ресурс, временно назначен ресурс до предварително приети (или по-големи) стойности на техническия ресурс ( ресурс преди отписване), изчислена (проектна) стойност на ресурса преди първия основен ремонт или срока на експлоатация между ремонтите. Използваната в момента концепция за опериране на въздухоплавателни средства „при условие“ няма предварително установени определени ресурси. Поддръжката, ремонтът и отписването се извършват в зависимост от действителното техническо състояние на обектите.

6.2.2.3. При определяне на физическото износване на въздухоплавателното средство трябва да се вземат предвид следните аспекти:

• експлоатацията на въздухоплавателното средство е предмет на изисквания за поддържане на основни летателни характеристики от момента на производство до извеждане от експлоатация на дадено ниво; поддържане на надеждност на ниво не по-ниско от определеното в техническата документация;
• основен полет спецификациии основните потребителски свойства на въздухоплавателното средство се поддържат на дадено ниво от производството до извеждането от експлоатация, следователно непоправимото физическо износване през времето на експлоатация се определя главно от намаляването на възможното време на работа и съответния доход през оставащия полезен живот;
• По време на ремонтните дейности често се сменят цели елементи на самолета - отделни елементи към датата на оценка могат да имат стойности на износване и остаряване, които се различават значително от подобни показатели на други елементи.

6.2.2.4. Примерен проблем: определяне на пазарната стойност на двумоторен самолет. Първоначални данни за оценка: цена на аналог 25 милиона рубли; 10% отстъпка при договаряне; междуремонтното време на двигателя преди основен ремонт е 18 000 часа; аналогът има време на работа на двигателя от 9000 часа; двигателите на обекта на оценяване имат 14 000 часа налет; цената на ремонта на двигателя е 3,5 милиона рубли; по отношение на други характеристики и развитие на ресурсите обектът на оценка и аналогът са идентични.

Стъпка 1 - определяне на цената на аналога, като се вземе предвид отстъпката при договаряне: C A c t o r g = 25000000 × (1 − 10% 100%) = 22500000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg)=25000000\пъти (1-(\frac (10\%)(100\%) ))=22500000.)

Стъпка 2 - определяне на цената на аналога, без да се вземат предвид разходите за двигатели: C A c t o r g . , b e z d v i g = 22500000 − 2 × 3500000 × (1 − 9000 18000) = 19000000. (\displaystyle C_(A)^(c\;torg.,bezdvig)=22500000-2\times 3500000\times (1-(\frac (9000)(18000)))=19000000.)

Стъпка 3 – отчитане на разходите за двигатели като част от обекта на оценка: C O O = 19000000 + 2 × 3500000 × (1 − 14000 18000) ∼ 20555000. (\displaystyle C_(O)O=19000000+2\times 3500000\times (1-(\frac (14000)(18000)))\sim 20555000.)

6.2.3.

Таблица 24

№	Индекс	Значение (примери)
1	Идентификационни характеристики на обекта на оценка	Име. Тип. Регистрационен (сметка) номер. Фабричен (сериен) номер. Дата на издаване. Име на производителя. Име и адрес на собственика. Копие (данни) от документа за собственост. Име и адрес на оператора (наемателя). Копие (данни) от документа за право на експлоатация (лизинг).
2	История на обекта, който се оценява.	Дата на въвеждане в експлоатация. Първоначална цена към датата на въвеждане в експлоатация (историческа цена). Информация за предишни собственици, оператори (наематели), форма на собственост и нейните промени. Балансова стойност. Информация за извършени основни ремонти (дати, вид, ремонтна фирма), аварии, предприятия, извършили поддръжка и ремонти, данни за спазване на разпоредбите Поддръжкаи ремонт, съхранение и др.
3	Основни летателно-технически (летателно-тактически) характеристики	За транспортните въздухоплавателни средства основните характеристики на полета, които влияят върху оценката на разходите, са: брой пътници, оформление на пътническата кабина, товарен капацитет, размери товарни отделения, обхват на полета при максимално търговско натоварване и максимален резерв на гориво, клас на летището, крейсерска скорост.
4	Характеристики на електроцентралата.	Вид, количество, мощност (тяга) на електроцентрали (двигатели), вид гориво, разходни характеристики.
5	Характеристики на системите за управление.	Съставът на бордовото полетно-навигационно оборудване и комуникационно оборудване, системи за насочване, системи за изстрелване и управление на полета и др.
6	Характеристики на оборудването.	Състав и характеристики на пътническо и товарно оборудване, оборудване за използване на авиацията в националната икономика, специално оборудване и др.
7	Характеристики на операционната система.	Разход на гориво. Наличност и брой членове на екипажа. Специфични оперативни разходи (цена на полетен час, изстрелване на ракета-носител и др.). Тип на системата за поддръжка и ремонт (планирана превантивна поддръжка, поддръжка и ремонт „при условие“ и др.). Разходи за ремонт.
8	Установени ресурси за типа въздухоплавателно средство, което се оценява.	При оценката се вземат предвид видовете ресурси, в часове (минути) полет (работа), полети (полетни цикли, цикли на превключване), в календарен срок на експлоатация (в години) и други параметри.

6.3. Оценка на водни съдове

В общи линии алгоритмите за изчисляване на себестойността на водни съдове и плаващи средства са сравними с алгоритмите за изчисляване на себестойността на други видове машини и оборудване, изложени в предходните раздели на ММ. Има нюанси, свързани с законодателна уредбаоборота и експлоатацията на водните съдове, както и наличието на специфични значими фактори на себестойността, интензивността на натрупване на износване и остаряване, източници на пазарна информация и информация за обекта на оценка. През изминалия период на изпита не бяха записани въпроси, свързани с тези нюанси.

На какво да обърнете внимание на практика: когато идентифицирате обект на оценка за целите на оценката, както и избирате аналогични обекти, трябва да вземете предвид данните в следващата таблица.

Таблица 25 ,

Име	Основни технически и експлоатационни характеристики
Сухи товарни кораби: съдове за генерални товари: универсални (с хоризонтална и вертикална обработка на товари); специализирани (автовози, контейнеровози)). кораби за насипни товари (за превоз на руда и др.).	Текст в клетка товароносимост, работна скорост, товарен капацитет за насипни товари, денивелация
Съдове за течни товари: танкери (за превоз на битум, суров и рафиниран нефт, химически продукти, плодови сокове и др.); химически товарни кораби; газовози (за превоз на етилен, амоняк и др.).	товароносимост, скорост, маневреност, обхват и автономност, денивелация, зона за навигация
Пътнически, товарни и пътнически кораби и фериботи: пътнически, товаро-пътнически плавателни съдове (катамарани, плаващи ресторанти, круизни кораби, развлекателни лодки, плаващи хотели и др.); фериботи.	товароносимост, скорост, маневреност, обхват и автономност, денивелация.
Сервизни съдове: ледоразбивачи; влекачи (пристанищни влекачи, спасителни влекачи, противопожарни влекачи, ескортни влекачи, за ледоукрепване в пристанището, влекачи, тласкачи и др.); други обслужващи кораби (пилотни кораби, кораби за проучване, пилотски кораби и др.).	единици за производителност, денивелация, мощност на основните двигатели.
Риболовни кораби.

Метод на определяне пазарна стойностсамолет 01/01/2000 Автор Luzhansky B. Самолетите са един от най-сложните и скъпи видове модерна технология. При оценката на тяхната стойност е необходимо да се ръководи не само от общи подходи, които разглеждат самолетите като специфичен клас имущество, но и от методи, които отчитат спецификата на оценката на много различни функционално предназначение, принципи на работа и проектиране на обекти. Този материал представя метод за определяне на пазарната стойност на граждански въздухоплавателни средства (ВС) въз основа на разходите за тяхното възпроизвеждане, като се вземе предвид физическото и функционално износване. На първо място, трябва да се отбележи, че в съответствие с Въздушния кодекс на Руската федерация (приет от Държавната дума на Руската федерация на 19 февруари 1997 г.), въздухоплавателните средства се класифицират като въздухоплавателни средства, които се поддържат в атмосферата чрез взаимодействие с въздух, който не се отразява от повърхността на земята или водата. В допълнение, Гражданският кодекс на Руската федерация класифицира въздухоплавателните средства, подлежащи на държавна регистрация, към недвижими имоти, а останалите - към машини и съоръжения. Въпреки това, като се вземат предвид функционалното предназначение и конструктивните свойства на самолетите, при оценката им е препоръчително да се разглеждат като един клас машини и оборудване. През последните няколко години паркът на вътрешните самолетзначително остарели както физически, така и морално. В много близко бъдеще много видове самолети ще бъдат изведени от експлоатация. В същото време авиокомпаниите често нямат средства за закупуване на нови самолети, в резултат на което серийното производство на повечето типове самолети на практика е спряно. По този начин за експерта е много трудно да получи надеждна информация за цената на замяна на въпросния обект, тъй като цените, предлагани от производителите, се различават значително от сумите на конкретни сделки, които традиционно не се разкриват. Следователно, когато извършва икономически и правни изследвания, специалистът трябва да вземе предвид характеристиките на първичните и вторичните, глобалните и регионалните пазари на самолети, както и структурната инфлация за основните видове самолети. Пазарната стойност на въздухоплавателните средства зависи от много фактори, основните от които включват принципа на работа (аеростатични, аеродинамични, космически, аерокосмически и ракетни), функционална цел (изследователска, икономическа, военна и спортна), летателни характеристики (летателни характеристики) ), параметри, които определят основните експлоатационни разходи, системата за поддръжка и ремонт (MRO), ограниченията на експлоатационния живот и т.н. Най-важната отличителна черта на въздухоплавателното средство от другите видове оборудване е наличието на изисквания за осигуряване на определено ниво на безопасност, летателна годност и експлоатационни характеристики през целия му експлоатационен живот. Изпълнението на тези изисквания се регулира от специални разпоредби и организационни и технически системи (сертифициране, атестация, лицензиране). В съответствие с разработваната техническа документация, основните силови конструкции на самолетите са проектирани въз основа на условието за осигуряване на определено време и брой полети (технически ресурс). Съвременната концепция за експлоатация на самолета „според състоянието” няма предписани ресурсни ограничения. Самолетите се използват до края икономически терминживот, когато разходите за ремонта им станат нерентабилни. Следователно в началния етап на експлоатация на въздухоплавателното средство се установява значително по-ниска стойност на ресурса (зададен ресурс), която впоследствие се разширява до стойността, посочена в техническите спецификации, или по-висока стойност. Графикът на дейностите по поддръжката и ремонта, както и максималните показатели за работа на ВС се измерват с продължителността на работните цикли (часове) или календарното време. Процедурата за увеличаване на предоставените ресурси изисква значителни финансови и времеви разходи, които трябва да се вземат предвид при извършване на проверката. Поради факта, че конструкциите на въздухоплавателни средства непрекъснато се подобряват, тяхната пълна цена на подмяна често се изчислява като цена на подмяна. В същото време има няколко подхода, повечето от които се основават на изграждането на изчислителни или ресурсно-технологични модели. Те обаче практически не са приложими за оценка на съвременни самолети поради значителната сложност на събирането на необходимите данни. Следователно, за определяне на пълните разходи за възпроизвеждане на даден обект, в момента се използва главно информация за цените, предлагани от авиокомпаниите, коригирани чрез въвеждане на подходящи коефициенти за „договаряне“ (получени от осреднени пазарни данни за подобни продукти на въпросния производител). Изчисляване кумулативно износване (обезценка) на ВС се извършва по формулата: където: S е сумата на общата амортизация, в дялове; F, V, E - размерът на съответното физическо, функционално и икономическо износване в акции. По време на нормална експлоатация физическото износване на въздухоплавателното средство се определя главно от времето на експлоатация по време на полет и на земята, както и от зависимите от времето процеси на стареене и корозия на материалите. Стойността на F, приемлива за поддържане на дадено ниво на безопасност и летателна годност, се осигурява от система за поддръжка и ремонт, чиито правила предвиждат определяне на действителното ниво на износване и неговото отстраняване. В този случай се извършва бърза подмяна на повредени сменяеми модули по време на предполетна и следполетна поддръжка. Определянето на степента на износване на най-тежко натоварените несменяеми компоненти на корпуса и двигателите, както и тяхната настройка или подмяна се извършва в процеса на основен ремонт (CR). Понастоящем основната форма на MRO на местни въздухоплавателни средства е планирана превантивна система, която осигурява подходяща поддръжка на въздухоплавателното средство в зависимост от времето на работа в полетни часове, цикли (излитане и кацане, включване-изключване) и календарно време. Периодичността на ремонтните дейности се определя от определения ресурс преди първия ремонт и от междуремонтните ресурси за последващи ремонти. По време на процеса на основен ремонт се осигурява не пълно, а частично отстраняване на физическото износване на самолетите и двигателите. Следователно при изчисленията се подчертава неотстранимото износване, чиято стойност се изчислява по формулата: където: Fn - неотстранимото физическо износване; NL - очаквана икономическа продължителност (експлоатационен живот) ? максималната стойност на стойностите на техническите и присвоените ресурси; RL е оставащият полезен живот, определен като количеството ресурс, оставащ преди отписването; EA е ефективната възраст, изчислена като разликата между експлоатационния живот и оставащия полезен живот. Амортизацията на въздухоплавателното средство като превозно средство в резултат на непоправимо физическо износване представлява влошаване на неговите потребителски свойства поради намаляване на възможното време на експлоатация през оставащия полезен живот. За въздухоплавателното средство като цяло, както и за неговия основен дълготраен елемент, който определя функционирането и експлоатационния живот на самолета (например корпус на самолет, чиято цена включва цената на всички компоненти и възли с изключение на на краткотрайни елементи, оценени отделно), предложената методология за оценка се основава на следните разпоредби: 1. Ефективният срок на експлоатация съвпада стриктно с действителното време на работа, отразено в документацията от момента на производство на самолета, а стойността на остатъчния срок на експлоатация и степента на непоправимо физическо износване се определят по формулите: където: А е действителното време на работа откакто е произведен самолетът; i е индексът на индикатора за работно време (за часове полети i = 1, за брой кацания i = 2 и т.н.). 2. При оценка на степента на непоправимо физическо износване по календарно време, стойността на оставащия полезен живот се оценява, като се отчита възможното производство на всеки от ресурсите, ограничаващи живота, за оставащото календарно време. В този случай изчисленията се извършват по следните зависимости: където: RLki е оставащият полезен живот в календарно време, определен, като се вземе предвид възможното време на работа на ресурса с индекс i за оставащото календарно време преди отписването; Fnki е степента на непоправимо физическо износване по календарно време, определена като се вземе предвид възможното време на работа на ресурса с индекс i; NLk - очаквана икономическа продължителност (срок на експлоатация) по календарно време; Ak - календарно време от момента на освобождаване на ВС; Ri е срокът на експлоатация с индекс i за единица календарно време (годишни летателни часове, брой излитания и кацания, стартирания на двигатели за година и др.), технически възможен и реалистично осъществим при експлоатационни условия (като се вземе предвид принципът на най-добрия и най-ефективно използване на самолета). Тогава изчислената стойност на степента на непоправимо физическо износване (Fnr) се приема, както следва: Компонентите и възлите, включени в самолета като цяло, трябва да отговарят на общите условия за безопасност на въздухоплавателното средство, но не са предмет на изискването за бързо премахване на физическото износване по време на процеса на предполетна подготовка. В случай на повреда или изчерпване на междуремонтните ресурси, системата за MRO осигурява тяхната подмяна с последващи ремонти. Практиката показва, че с увеличаване на времето за работа, както и в резултат на многократни ремонти, процентът на повреда на агрегатите, цената и времето за тяхната настройка могат да се увеличат. По този начин се наблюдава допълнително влошаване на потребителските свойства и амортизация на елементите на самолета, характеризиращи се с нелинейна зависимост на пазарната стойност на продукта от продължителността на експлоатационните цикли. В допълнение, за краткотрайни единици физическото износване в календарно време се определя от процесите на стареене на материалите на отделните части, които се сменят при следващия ремонт. Следователно, като правило, календарният експлоатационен живот на продуктите се взема предвид при изчисляване на подвижното износване и не влияе върху размера на непоправимото остаряване. Изчисляването на непоправимото физическо износване на отделни възли и компоненти на самолета може да се извърши за всеки тип време на работа и календарно време, като се използва формула (2) с допълнителна оценка разлики между тяхната ефективна възраст и действителната им възраст. Максималната стойност се приема като изчислена стойност на остаряването. Обезценката, дължаща се на обратимо физическо влошаване, включва разходите, необходими за подмяна или ремонт на дефекти до точката, в която загубата на стойност на компоненти и възли би се дължала единствено на необратимо остаряване, както и настоящите разходи за отложен планиран основен ремонт на елементи, които са били работещи към момента на оценката. В този случай изчисленията се извършват по формулите: където: ADu - амортизация в резултат на обратимо износване; Suj е цената за отстраняване на неизправности на j-тото устройство; Crj е стойността на планирания основен ремонт на j-ти блок; Mrji е прогнозната стойност на междуремонтния ресурс с индекс i на j-та единица; OMrji е изчислената стойност на междуремонтния ресурс с индекс i на j-та единица; I - дисконтов процент; Tji е изчислената стойност на времевия интервал преди плановия основен ремонт на j-ти блок, определен от остатъка от капиталния ресурс с индекс i; Rji е времето на работа на j-тата ресурсна единица с индекс i за единица календарно време. Съотношението на размера на обезценката в резултат на непоправимо и обратимо износване към пълната цена на подмяна на въздухоплавателното средство определя размера на пълното физическо остаряване. Функционалното износване се причинява от загуба на стойност, причинена или от появата на пазара на по-евтини самолети или превозни средства, или от несъответствието на характеристиките на въпросното въздухоплавателно средство със съвременните стандарти, изисквания за безопасност на полетите, екологични ограничения, показатели за комфорт , качество на обслужването на пътниците и т.н. Отстранимото функционално износване се измерва с размера на разходите за компенсирането му чрез структурни модификации на самолета, официално разрешени от текущата документация. Неотстранимото функционално износване е следствие от недостатъци, коригирането на които в момента е практически невъзможно или икономически непрактично и за пътнически самолет може да се определи по формулите: където: ADvn е функционалната амортизация на самолета поради разлики в основни характеристики в сравнение с неговия аналог; Cb - пазарна стойност на аналога; Nb, Nc - пътнически капацитет на аналога и на оценяваното въздухоплавателно средство с подобни планове на пътническите кабини; Kb, Kc - коефициенти на заетост на седалките на аналогови и самолети; Vb, Vc - крейсерска скорост на аналога и на оценявания самолет; Hb, Hc - летателни часове на аналога и оценяваното ВС, часове годишно; a, b - показатели, които отчитат влиянието на разликите в крейсерските скорости и годишните часове на полет (в зависимост от типа на въздухоплавателното средство); NLc, NLb - икономически живот на ВС и неговия аналог, в летателни часове; Chb, Chc - цена на летателен час на аналога и оценяваното ВС; V е текущата стойност на паричната единица в края на икономическия живот на оценяваното въздухоплавателно средство; I - дисконтов процент; Do - загуба на печалба за годината; Np - данъчна ставка на дохода. Изчисляването на икономическата (външна) амортизация основно се свежда до определяне на текущата стойност на загубата на печалба в резултат на използване на въздухоплавателно средство за прогнозния период от време от момента на оценката до прекратяването на експлоатацията. Допълнителен тип външно остаряване може да се припише на загубата на стойност в резултат на прехвърлянето на самолет от първичния към вторичния пазар. Представеният математически модел за оценка на граждански въздухоплавателни средства е в основата на одобрените от Федералната авиационна служба (FAS) на Русия методи, използвани от практикуващите специалисти в тяхната работа, както и от учебно-методическите центрове при обучението на независими експерти. Този подходможе да се използва при изчисляване на себестойността на по-широк клас машини и оборудване, за които са изпълнени изискванията за осигуряване на запазване на дадено ниво на безопасност и основни експлоатационни и технически характеристики от момента на производство до отписване при изчерпване на ресурсите . Борис ЛУЖАНСКИ

Научен потенциал Основни изследвания 72 организации се занимават с приложни научни разработки и експериментално проектиране, включително 5 академични института, 15 научноизследователски и развойни бюра и 20 дизайнерски бюра. Повечето от тях са федерална собственост.

Резюме.В Самара и региона има много най-важните фактори, гарантиращи привлекателността на региона:

Благоприятно природно-географско положение;

Богати природни ресурси;

Мощна индустриална база;

Наличие на висококвалифицирани специалисти;

Световно признание на изследователския потенциал;

Развита транспортна инфраструктура и др.

На този фон авиационна индустрияГрад Самара е един от основните градове във формирането на икономиката на региона. Волжският регионален отдел на Федералната авиационна служба на Русия е един от най-големите в страната. Международното летище "Курумоч", както и пистата на IAC "Aviakor" могат да приемат всякакви самолети. Това несъмнено привлича инвеститори и създава благоприятни условия за авиационния бизнес.

Обекти на оценка - самолетите Ту-154М са сред най-често срещаните в гражданска авиацияРусия - те представляват 30% от общия флот на пътнически самолети и повече от 50% от целия пътнически трафик в Русия, а самолетите Як представляват% от руския самолетен парк. Разглежданите самолети са най-икономичните на средно големи магистрали и са в постоянно търсене.

Регионални условия за възможна продажба или отдаване под наем на обекти за оценка задоволителен.

3.2. Правни и правителствени аспекти

Позициите на руското правителство по отношение на авиационната политика са формулирани във Федералния закон „За държавното регулиране на развитието на авиацията“ (януари 1998 г.). Развитието на гражданската авиация е насочено към въвеждане в експлоатация на нови, по-икономични самолети и привличане на чужд капитал с дялово участие ≤25% за разработка, тестване и ремонт авиационна техника. Разработват се разумни митнически бариери за закупуване на чуждестранни самолети, нови правила за наемане и лизинг на чуждестранни самолети.

3.3. Конкуренция и световни лидери

Обемът на превозите по вътрешните маршрути в Русия продължава да намалява, докато по международните маршрути продължава да расте. В Русия повече от 300 организации имат сертификат за оператор на въздухоплавателни средства, от които 57% от въздушния транспорт. осемавиокомпании. Само 15 от най-големите авиокомпании (Аерофлот, Трансаеро, Внуковски авиолинии, Домодедово и други) експлоатират самолети за дълги и средни разстояния Ил-62, Ил-96, Ту-204, Ту-154, Боинг 757, Еърбъс Индъстри А310 и имат необходимата инфраструктура за поддържане на летателната годност на техния самолетен парк. Над 50 авиокомпании имат достъп до международни полети.

Според анализатори (Robin Ohlson, SHE Co и др.) през следващите 5 години годишният темп на нарастване на въздушния трафик в ОНД може да бъде 8,8% за вътрешни линии и 7,5% за международни линии. В тази връзка възниква остър проблем с актуализирането на самолетния парк, тъй като значителна част от самолетите са изчерпали или са близо до изчерпване на своя експлоатационен живот. Сега руската авиационна индустрия не е в състояние да осигури необходимото обновяване на флота и това налага придобиването на самолети на Запад.

Най-активна политика за внедряване на руските авиокомпании се провежда от Boeing, предлагайки самолети 727, 737, 757, 747, 767, MD-80 и MD-11, и Airbus Industry със самолети A300 и A310. Тази линия самолети ви позволява да решите почти всички проблеми с въздушния транспорт. Въпреки това, както беше отбелязано по-горе, само 8-15 руски авиокомпании могат да актуализират своя самолетен парк и следователно нуждата от самолети Ту-154 и Як-42 ще продължи през следващите 10 години.

4. Нормативна уредба

4.1. Стандарти и разпоредби

Оценката на посочените в настоящия доклад обекти е извършена в пълно съответствие с изискванията:

електрическо оборудване (SU3)

инструменти (SU4)

аеронавигационно оборудване (SU5)

Междуремонтен живот на корпуса (Mrji), j=1 (корпус)

i=3, кален.

Оставащ експлоатационен живот на корпуса на самолета преди ремонт (OMrji)

i=3, кален.

Сконтов процент (I)**)

Очаквано време до планирания CR на единица „j“ за ресурс „i“ (Tji)

ОБЩО избегнато физическо увреждане (ADu)

Физическо износване, непоправимо

Икономичен експлоатационен живот (NLi)

i=3, кален.

Оставащ полезен живот (RLi)

i=3, кален.

Фатално физическо увреждане (Fn)

Функционалното износване, отстранимо, се измерва с цената на елиминиране поради структурни модификации на самолета, разрешени от текущата документация, бюлетини за ревизии и др.

Избегнато функционално износване (ADvu)

хиляди $

Невъзстановимо функционално износване

ADvn = (1 - (N/Na) * (K/Ka) * (V/Va)b * (H/Ha)c + Vn)) * CN/CNa +

+ (1 - (1/τ) / (1/ τa)) * (1-Vn) * (1 - Np) * (Ch * H)/(Cha * Ha)* I

Разход на аналог (CNa) - V/700

Капацитет на пътници

обект (N)

аналог (Na)

Степен на заетост на местата

обект (К)

аналогов (Ka)

0,6 ¸ 0,7

Крейсерска скорост

обект (V)

аналогов (Va)

Летателни часове на година

обект (H)

аналогов (Ха)

Икономическият живот на слънцето

обект (NL)

аналогов (NLa)

Към:

Цената на летателния час

обект (Ch)

аналогов (ча)

Специфичен разход на гориво

обект (τ)

аналогов (τ a)

Експонента, като се вземе предвид типът на въздухоплавателното средство ***)

Vn = 1 / (1 + I)NL/H

Ставка на данък върху дохода (Np)

Фатално износване (ADvn)

Функционално остаряване (3.1. + 4.12)

Външно износване (макс. (5.1, 5.2))

Сравнение на продажбите

Пропуснати приходи ***) (оскъпяване на ГСМ)

Кумулативно износване S= F) * (1 - V) * (1 - E) =

1 - [ + 2.3) ] * *

Подход цена по цена

*) - съгласно пределно допустимите ресурси, останалите - съгласно нормативната уредба

**) - Тук обектът се разглежда като дълготраен имотен комплекс, еквивалентен на недвижим имот, загубата на търсенето за който е малко вероятна: I = Ib + Iр = 10% + 2%, Ib - безопасен процент ( по $ депозити), Iр - рискова премия, съответстваща на застрахователния процент на риска на самолета.

***) По отношение на показателите "разход на гориво" / пътник * км

Цената на планерите, получена чрез метода на разходите, е:

Цена - от 5000 рубли
Срокове - от 3 дни

Член 130 от Гражданския кодекс Руска федерацияопределя, че космическите летящи обекти и средствата за въздушен транспорт трябва да преминат през задължителна процедура за държавна регистрация и според класификацията те се класифицират като недвижими имоти. Оценката на изброените обекти се извършва по аналогия с оценката на превозните средства - оценяват се техните технически характеристики, функционално предназначение и експлоатационни характеристики.

При оценката на самолетите се взема предвид голямо разнообразие и класификация на видовете самолети. Въз основа на тяхното функционално предназначение се разграничават следните категории въздухоплавателни средства:

• за народностопански цели (пътнически, товарни и селскостопански самолети);
• изследователски и експериментални апарати;
• военни самолети и хеликоптери;
• спортни леки самолети и устройства.

Въз основа на принципа на дейност има:

• аеродинамичен самолет;
• аеростатичен;
• летящи космически кораби;
• ракетни превозни средства;
• различни хибридни устройства.

Самолетите се оценяват в следните ситуации:

• при сключване на сделки за покупко-продажба;
• по време на получаване на заемни средства и регистрация на обезпечение;
• при направата самолет V Уставният капиталкомпании;
• в процес на реорганизация на фирма (предприятие);
• с цел намаляване на фирменото данъчно облагане;
• за оптимизиране на начисляването на наем;
• при разрешаване на имуществени спорове;
• в процеса на потвърждаване на митническа стойност;
• при застраховане на имущество;
• за определяне на получените щети;
• по реда за извеждане от баланса на въздухоплавателно средство;
• в процес на преоценка;
• за привличане на финансови инвестиции.

Ако има нужда от оценка на самолети, трябва да се обадите на специалисти на компанията. След това в рамките на 24 часа, съгласувано с клиента и при необходимост, експерти ще пристигнат на мястото на самолета за предварително запознаване със съоръжението и изготвяне на споразумение за извършване на работа по оценка на съоръжението.

В основата си оценката на въздухоплавателни средства включва оценка на пътнически и товарни самолети, хеликоптери и други въздухоплавателни средства. Доста често се поръчва оценка не на самолета, а на неговите компоненти за последваща подмяна, например навигационна система или двигател.

При извършване на работа за оценка на въздухоплавателни средства се използва един от следните подходи или комбинация от тях:

Икономически ефективен подход.Цената на самолета се изчислява на базата на конкретните разходи, които би направил купувачът на оценявания имот, ако го доведе до перфектно състояние. При използването на този метод е общоприето, че купувачът няма да плати значителна сума за самолета, равна на цената на нов самолет. По време на процеса на оценка експертът анализира продажните цени на производителя, взема предвид разходите, индексира изчисленията и прави пълна калкулация.

Сравнителен подход. По време на оценката се избират подобни аналози и цената на основния обект се коригира въз основа на сравнение на важни характеристики, които включват: различни физически характеристики, условия на продажба и общото състояние на пазара. Техниката за статистическо моделиране, често използвана по време на процедурата за оценка, също заслужава внимание, ако не е възможно да се използва метод за сравнение или са необходими значителни материални и времеви разходи. В някои случаи използването на такава техника дава честни и точни резултати.

Подходът на дохода включва няколко прости техники за оценка и се основава изцяло на икономическите ползи, които инвеститорът има право да очаква от закупуването на самолет.

За конкретен случай на извършване на оценка на въздушно превозно средство най-подходящ ефективен методоценка, която е надеждна гаранция за изключителна точност при изчисляване на реалната себестойност на самолета.

За да извършите оценка на въздушния транспорт, трябва да имате със себе си оригинали и фотокопия на документи, които потвърждават правото на собственост или ползване и идентифицират собственика.

Списък на допълнителните документи, необходими за оценката:

• актуални данни за обекта, неговата страна и сериен номер;
• марка на производителя;
• дата на освобождаване и въвеждане в експлоатация;
• оперативни документи (копия);
• описание на ремонти и надстройки, дати;
• удостоверение за техническо състояние;
• местоположение на самолета;
• гаранции на производителя;
• целта на експлоатация на самолета.

След като оценителят на фирмата се запознае с имота и формулира ясни цели за оценка на апарата, ще бъде съставен пълен списък с необходимата информация и документи.

Крайната цена на работата по оценка на самолета се определя индивидуално за всеки самолет, тъй като няма подобни обекти и е необходимо използването на различни методи за оценка и различни количества работа.

Цената за оценка на самолета включва:

• провеждане на преговори с клиента;
• фотография на самолет;
• събиране на необходимата информация и документация за самолета;
• анализ на получената информация;
• избор ефективни техникиоценки;
• пълно изчисляване на цената на самолетен транспортен кораб.

Срокове за завършване на работата по оценяване.

Самолетите за въздушен транспорт се считат за скъпи и технически сложни в сравнение с други видове оборудване.

Въздухоплавателните средства са обект на специфични изисквания, регламентирани от специални разпоредби, които трябва да се вземат предвид при оценката на въздушния транспорт. Това включва изисквания за спазване на максималното ниво на безопасност, спазване на летателната годност, както и спазване на необходимите летателно-технически параметри. Ето защо оценката изисква достатъчно време, за да се гарантира, че са изпълнени всички необходими изисквания. Типичната оценка на самолет отнема от два дни до месец.

Как сами да оцените въздушния транспорт?

Въздушният транспорт е доста сложен обект, чиято оценка изисква задълбочен анализ на всички представени документи. Можете обаче сами да определите приблизителната цена на въздушния транспорт, като използвате интернет услуги или рекламни сайтове. Въпреки това си струва да запомните, че получените данни за цената на обекта ще бъдат приблизителни и не могат да се използват при контакт с властите или нотариус поради причината, че такава информация не е професионално мнение и няма правна сила.

Как се изготвя доклад за оценка на въздушния транспорт?

Докладът за оценка е официален документ с обем от 20 до 80 листа. В съответствие с раздели 1 и 2 от Федералния стандарт за оценка № 3, докладът за оценка трябва да бъде номериран страница по страница, подвързан, подписан от оценител и също така подпечатан с личния печат на оценителя, извършващ оценителски дейностисамостоятелно, докато упражнява частна практика, или печат и подпис на ръководителя на юридическото лице, с което специалистът по оценка е сключил трудов договор. Често банки или други клиенти (например друга страна в съдебно дело) изискват множество копия на отчета или негови копия. Ние сме готови да направим няколко копия на доклада безплатно, ако наистина е необходимо. Всички следващи копия на отчетите ще бъдат предоставени срещу заплащане.

Ето защо, преди да дойдете в офиса ни за справка или да извикате куриер, който да я достави, проверете колко копия са ви необходими.

Какви документи ще бъдат приложени към доклада за оценка на въздушния транспорт?

Докладът за оценка на въздушния транспорт се придружава от всички документи, получени от клиента и които съдържат количествени и качествени характеристики на обекта на оценка. В съответствие с раздели 1 и 2 от Федерален стандарт за оценка № 3, приложението към доклада за оценка трябва да съдържа копия на документи, които са били използвани за целите на оценката. Тези документи включват също документи за собственост и различни заключения от специални прегледи, както и всякакви други документи за обекта на оценка (ако има такива). Протоколът се придружава от документи, удостоверяващи самоличността на клиента или данни за юридическо лице и снимки на обекта, както и документи оценителска фирма– дипломи за специалисти, застраховки и сертификати.

В какъв период от време оценката на въздушния транспорт има правна сила?

В съответствие с клауза 26 от FSO № 3 ( Федерален стандартоценка), срокът на валидност на посочената крайна стойност на обекта се счита за валиден за целите на сключване на сделка с посочения обект, при условие че не са изминали повече от 6 месеца от датата на изготвяне на доклада за оценка. Изключение правят само обектите, регистрирани при встъпване в наследство.

Какво трябва да направя, ако не съм съгласен със заключенията на оценителя относно крайната цена на въздушния транспорт?

В съответствие с параграф 19 от FSO № 3, информацията, която се обработва по време на процеса на оценка, трябва да бъде достатъчна и надеждна. По-специално информацията се счита за достатъчна, ако при достъп до допълнителна информация няма значителна промяна в параметрите, които са били използвани за целите на оценката. Освен това, в случай че Допълнителна информацияне води до изменение на крайната стойност на стойността на обекта на оценка, то първоначалната информация е достатъчна. Що се отнася до достоверността на информацията, те са такива, ако напълно отговарят на действителността и позволяват на клиента правилно да тълкува характеристиките на оценявания обект и да взема решения въз основа на данните от отчета.

В случай, че клиентът не е съгласен със стойността на получените разходи за въздушен транспорт, отразени в доклада, това може да има редица причини, по-специално фактът, че на оценителя не е предоставена изчерпателна информация за обекта. Например клиентът мълчи за наличието на тежести. По един или друг начин стойността, отразена в доклада за оценка, има препоръчителен характер. Страните могат да сключат сделка с въздушен транспорт на различна цена, която ще договорят взаимно.

Как мога да заплатя процедурата по оценка?

Оценителските услуги могат да бъдат платени от всеки достъпни начиниизвършване на плащания, а именно в брой в офиса на фирмата, по банков път, чрез терминали QIWI. Финансови документиса формализирани правилно в съответствие със законодателството на Руската федерация.

Ако клиентът е образувание, след което ще изготвим фактура, сертификат за завършена работа. Ако е необходимо, можем да издадем фактура или да предоставим известие за прилагането на опростената система за данъчно облагане.

Как мога да получа доклад за оценка или къде мога сам да взема доклада?

Докладът за оценка може да бъде получен по няколко начина. Най-простият и най-често срещаният е да го вземете сами в офиса на компанията. Докладът може да бъде доставен на клиента с куриер на посочено от клиента място. Цялата трудност на този метод е, че няма да можем да ви доставим доклада безплатно. Ще трябва да заплатите разходите за куриерска доставка.

Понякога, по споразумение с банките, отчетът може да бъде прехвърлен в съответния банков клон.

Какво да направите, ако има грешки или печатни грешки в отчета?

Вероятността от правописни или правописни грешки в нашите документи е практически елиминирана или изключително малка, но въпреки това, ако клиентът открие някакви неточности, граматически грешки или печатни грешки, нашата компания гарантира, че ще бъдат направени корекции. Ние самостоятелно събираме отчета, правим корекции в разумен срок, закрепваме го и го запечатваме с фирмения печат, след което докладът се предава на клиента от компанията.