แปลจากฉบับภาษาฝรั่งเศส พ.ศ. 2516

ความสนใจ!

คู่มือนี้ประกอบด้วยคู่มือการใช้งาน การตรวจสอบเป็นระยะๆ และคุณลักษณะของ CESSNA F172L ในเวอร์ชันมาตรฐาน การฝึกอบรม และทางไปรษณีย์

เอกสารออนบอร์ด

กฎที่มีอยู่กำหนดให้มีเอกสารต่อไปนี้บนเครื่องบิน ซึ่งต้องแสดงต่อเจ้าหน้าที่ผู้มีอำนาจเมื่อมีการร้องขอ:

1. ใบสำคัญสมควรเดินอากาศ
2. ใบรับรองการลงทะเบียน
3. อนุญาตให้ใช้สถานีวิทยุ (หากติดตั้ง)
4. แผนการบิน.
5. คู่มือการบิน.

คำอธิบายทั่วไปและขนาด

ขนาด

ปีกกว้าง: 11.11 m
ความยาวเต็ม: 7.24 ม.
ความสูงเต็มที่ : 2.63 ม. (พร้อมไฟส่องการบินพร้อมโช้คอัพหน้าแบบจีบ)

ปีก

ข้อมูลส่วนตัว: NACA 2412
พื้นที่: 14.8 ม. 2
มุม V ตามขวางตามเส้นคอร์ด 25%: 1 °
มุมปีก: +1 °
มุมการติดตั้งสิ้นสุด: 0 °

Ailerons

พื้นที่: 1.66 ม. 2
มุมโก่ง:
ขึ้น: 20 ° + 2 ° -0 °
ลง: 14 ° + 2 ° -0 °

อวัยวะเพศหญิง

การควบคุม: ไฟฟ้าและสายเคเบิล
พื้นที่: 1.72 ม. 2
มุมโก่งตัว: 40 ° ± 2 °

หางแนวนอน

การควบคุม: สายเคเบิล
พื้นที่เครื่องเขียน: 1.58 ม. 2
มุมโจมตี: -3 °
พื้นที่ส่วนควบคุม (ลิฟต์): 1.06 ม. 2
มุมโก่ง:
ขึ้น: 25 ° ± 1 °
ลง: 15 ° ± 1 °

ขอบลิฟต์

พื้นที่: 0.14 ม. 2
มุมโก่ง:
ขึ้น: 10 ° ± 1 °
ลง: 20 ° ± 1 °

หางแนวตั้ง

การควบคุม: สายเคเบิล
พื้นที่เครื่องเขียน: 0.87 ม. 2
พื้นที่ควบคุม: 0.55 ม. 2
มุมโก่ง:
ซ้าย: 23 ° + 0 ° -2 °
ขวา: 23 ° + 0 ° -2 °
(ตั้งฉากกับแกนของบานพับ)

แชสซี

รถสามล้อพร้อมคันธนู
สตรัทหน้า: พร้อมโช้คอัพ hydropneumatic
เสาหลัง: ท่อ
รางล้อหลัก: 2.31 ม.
ยางหน้า: 500 x 5 แรงดัน: 2.10 บาร์ (30 psi)
ยางหลัง: 600 x 6 1.45 บาร์ (21 psi)
แรงดันลมโช๊คหน้า: 1.40 บาร์ (20 psi)

จุดไฟ

เครื่องยนต์: CONTINENTAL / ROLLS ROYCE O-320 A
กำลัง: 165 แรงม้า (74.6 กิโลวัตต์)
เชื้อเพลิง:
น้ำมันเบนซินสำหรับการบินที่มีค่าออกเทนอย่างน้อย 80/87 หรือน้ำมันเบนซินเกรด 100L:
เนย:
SAE 10W30 หรือ SAE 20 ต่ำกว่า 5 ° C
SAE 40 สูงกว่า 5 ° C
การทำความร้อนด้วยคาร์บูเรเตอร์แบบแมนนวล

ใบพัดอากาศ

McCAULEY 1A101 / GCM6948, 1A101 / HCM6948 หรือ 1A101 / PCM6948
ขั้นตอนคงที่
เส้นผ่านศูนย์กลาง: 1.752 ม.

ห้องโดยสาร

ห้องพักสำหรับสี่ท่าน ประตูหน้าสองบาน ช่องเก็บสัมภาระ.

คำอธิบายของการควบคุม

1. ตัวบ่งชี้ทิศทางและสลิป
2. ตัวบ่งชี้ความเร็วลม
3. Gyropocompass (อุปกรณ์เสริม)
4. ขอบฟ้าประดิษฐ์ (อุปกรณ์เพิ่มเติม)
5. นาฬิกา (อุปกรณ์เสริม)
6. ป้ายระบุเครื่องบิน
7. Variometer (อุปกรณ์เสริม)
8. เครื่องวัดระยะสูง
9. ตัวบ่งชี้เครื่องหมายและสวิตช์วิทยุ (อุปกรณ์เสริม)
10. วงเวียนวิทยุ VOR และ ILS (อุปกรณ์เสริม)
11. กระจกมองหลังพร้อมปุ่มปรับ
12. สถานีวิทยุ (อุปกรณ์เสริม)
13. เครื่องวัดวามเร็ว
14. มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิงและน้ำมัน
15. เข็มทิศวิทยุ ADF (อุปกรณ์เสริม)
16. เกจสูญญากาศ (อุปกรณ์เสริม)
17. แอมมิเตอร์
18. ไฟเตือนแรงดันไฟเกิน
19. ลิ้นชักการ์ด
20. การควบคุมความร้อนและระบายอากาศของห้องโดยสาร
21. การควบคุมแผ่นพับ
22. ไฟแช็ก (ไม่จำเป็น)
23. การจัดการส่วนผสมเชื้อเพลิง
24. ทริมเมอร์ Aileron (ไม่จำเป็น)
25. ไมโครโฟน (อุปกรณ์เสริม)
26. ขอบลิฟต์
27. คันควบคุมเครื่องยนต์ (คันเร่ง)
28. การควบคุมความร้อนของคาร์บูเรเตอร์
29. เซอร์กิตเบรกเกอร์
30. เซอร์กิตเบรกเกอร์
31. เครื่องปั่นไฟ
32. ลิโน่ไฟส่องสว่างวิทยุ
33. ตัวปรับสภาพแสงของเครื่องมือ
34. สวิตช์จุดระเบิดและสตาร์ทเตอร์
35. สวิตช์หลัก
36. ที่จับกระบอกฉีดเชื้อเพลิง
37. เบรกจอดรถ

คำอธิบาย

ระบบจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง

เครื่องยนต์ขับเคลื่อนด้วยเชื้อเพลิงจากถังสองถัง หนึ่งถังในแต่ละปีก เชื้อเพลิงเข้าสู่คาร์บูเรเตอร์โดยแรงโน้มถ่วงผ่านก๊อกและตัวกรอง
ดูหัวข้อ 6 การหล่อลื่นและการบำรุงรักษา สำหรับข้อมูลเพิ่มเติม

กากตะกอนเชื้อเพลิงระบาย

ดูหัวข้อ 6 สำหรับขั้นตอนการบำรุงรักษา

แผนภาพการเดินสายไฟ

อุปกรณ์ไฟฟ้า

เครื่องบินขับเคลื่อนด้วยเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับพร้อมวงจรเรียงกระแสที่สร้างแรงดันคงที่ที่ 14 V เครื่องกำเนิดไฟฟ้าขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์ แบตเตอรี่ 12 V ติดตั้งอยู่ทางด้านซ้ายด้านหน้าผนังห้องเครื่อง ใกล้กับประตูทางเข้าเครื่องยนต์ สวิตช์หลักควบคุมวงจรไฟฟ้าทั้งหมด ยกเว้นนาฬิกา ระบบไฟส่องสว่าง และตัวนับเวลาเที่ยวบินที่ติดตั้งเพิ่มเติม (เวลาจะถูกนับเมื่อเครื่องยนต์กำลังทำงานเท่านั้น)

สวิตช์หลัก

สวิตช์หลักมีป้าย "MASTER" และมีปุ่มสองปุ่ม เปิดอยู่ที่ตำแหน่งบนและปิดที่ตำแหน่งล่าง . ปุ่มขวาบนสวิตช์ที่มีป้ายกำกับว่า "BAT" ควบคุมกำลังทั้งหมดที่ส่งไปยังเครื่องบิน ปุ่มซ้ายที่มีป้ายกำกับ "ALT" ควบคุมการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ในกรณีส่วนใหญ่ ปุ่มสวิตช์ทั้งสองปุ่มจะถูกสลับพร้อมกัน นอกจากนี้ยังสามารถเปิดใช้งานปุ่ม BAT แยกต่างหากสำหรับการควบคุมภาคพื้นดิน เมื่อคุณปิดปุ่ม ALT วงจรเครื่องกำเนิดไฟฟ้าจะถูกตัดการเชื่อมต่อ และวงจรทั้งหมดของเครื่องบินจะใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ การทำงานอย่างต่อเนื่องโดยปิดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอาจทำให้รีเลย์แบตเตอรี่สะดุด ทำให้ไม่สามารถรีสตาร์ทเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้

แอมมิเตอร์

แอมมิเตอร์แสดงความแรงของกระแสไฟที่จ่ายโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปยังแบตเตอรี่จัดเก็บหรือโดยแบตเตอรี่จัดเก็บไปยังเครือข่ายบนเครื่องบิน เมื่อเปิดสวิตช์หลักและเครื่องยนต์ทำงาน แอมมิเตอร์จะแสดงกระแสไฟของแบตเตอรี่

เซ็นเซอร์แรงดันไฟเกินและไฟสัญญาณ

เครื่องบินมีการติดตั้งเซ็นเซอร์แรงดันไฟเกินที่อยู่ด้านหลังแผงหน้าปัดและไฟเตือน "แรงดันสูง" สีแดง หากเกินแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ด เซ็นเซอร์จะตัดการเชื่อมต่อวงจรเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยอัตโนมัติ ไฟเตือนจะสว่างขึ้นเพื่อระบุว่าแบตเตอรี่กำลังจ่ายไฟ

ในการรีสตาร์ทเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ให้หมุนสวิตช์หลักไปที่ตำแหน่ง OFF จากนั้นไปที่ตำแหน่ง ON การติดไฟเตือนอีกครั้งแสดงว่าวงจรไฟฟ้าทำงานผิดปกติ เที่ยวบินควรยุติโดยเร็วที่สุด

ในการทดสอบไฟเตือน ให้ปิดปุ่ม ALT ของสวิตช์หลัก โดยปล่อยให้ปุ่ม BAT เปิดไว้

ฟิวส์และวงจรป้องกันไฟหลัก

ฟิวส์บนแผงหน้าปัดช่วยป้องกันวงจรไฟฟ้าของเครื่องบิน เหนือฟิวส์แต่ละตัวจะแสดงวงจรที่ป้องกัน ฟิวส์ถูกถอดออกโดยกดและหมุนฝาครอบทวนเข็มนาฬิกาจนสุด ฟิวส์สำรองติดอยู่ที่ผนังด้านในของกล่องเก็บของ

หมายเหตุ: วงจรไฟฟ้าของแผ่นปิดได้รับการป้องกันโดยฟิวส์แบบเป่าช้าพิเศษ ไม่อนุญาตให้ใช้ฟิวส์ประเภทอื่น ฟิวส์เป่าช้ามีความโดดเด่นจากภายนอกโดยมีสปริงที่มีลักษณะเฉพาะอยู่รอบๆ ตัวรถ

นอกจากนี้ยังมีฟิวส์เพิ่มเติมอีกสองตัว: ตัวหนึ่งตั้งอยู่ติดกับแบตเตอรี่และป้องกันวงจรนาฬิกาและตัวนับเวลาเที่ยวบิน ฟิวส์ตัวที่สองอยู่ในชุดสายไฟหลักด้านหลังแผงหน้าปัดและป้องกันวงจรกระตุ้นของเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

วงจรไฟฟ้าของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าได้รับการป้องกันโดยตัวตัดวงจรไฟฟ้าหลักที่อยู่บนแดชบอร์ด ตัวป้องกันวงจรไฟแช็กมีให้โดยเบรกเกอร์วงจรที่อยู่ด้านหลังของที่จุดบุหรี่ด้านหลังแผงหน้าปัด

เมื่อติดตั้งสถานีวิทยุเพิ่มเติม วงจรที่เกี่ยวข้องจะได้รับการปกป้องโดยฟิวส์ "NAV DOME" ความผิดปกติของระบบที่ได้รับการคุ้มครองโดยฟิวส์นี้ (ไฟสำหรับเครื่องบิน ไฟห้องนักบิน ไฟส่องสว่างแผนที่) นำไปสู่ฟิวส์ขาดและตัดการจ่ายไฟไปยังระบบทั้งหมดเหล่านี้และสถานีวิทยุเพิ่มเติม ในการเรียกคืนการทำงานของสถานีวิทยุเพิ่มเติม จำเป็นต้องหมุนสวิตช์ของระบบเหล่านี้ไปที่ตำแหน่ง OFF และเปลี่ยนฟิวส์ "NAV DOME"

ไม่อนุญาตให้เปิดใช้งานระบบใหม่จนกว่าความผิดปกติจะได้รับการแก้ไข

ไฟหน้า (อุปกรณ์เสริม)

ไฟส่องลงจอดอยู่ที่ด้านหน้าของฝากระโปรงหน้าและควบคุมโดยสวิตช์เปิด/ปิด

ไฟชนและไฟฉายแรงสูง (อุปกรณ์เสริม)

ไม่ควรใช้ไฟเหล่านี้เมื่อบินอยู่ในเมฆหรือกลางสายฝน การสะท้อนของแสงวาบจากหยดน้ำในบรรยากาศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเวลากลางคืน อาจทำให้เกิดอาการวิงเวียนศีรษะและประสาทสัมผัสผิดปกติได้ ควรปิดไฟกะพริบความเข้มสูงบนพื้นดินและในบริเวณใกล้เคียงกับเครื่องบินลำอื่น

การควบคุม FLAP

ปีกเครื่องบินถูกควบคุมด้วยไฟฟ้าและขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าที่ปีกขวา ตำแหน่งของปีกนกจะปรับด้วยสวิตช์ "ปีกนก" ซึ่งอยู่ตรงกลางส่วนล่างของแผงหน้าปัด ตำแหน่งของปีกนกจะแสดงด้วยลูกศรชี้ทางกลที่อยู่ใกล้กับขอบด้านหน้าของประตูด้านซ้าย

หากต้องการขยายปีกนก จะต้องกดสวิตช์ควบคุมแผ่นปิดไว้ที่ตำแหน่ง DOWN จนกว่าจะถึงมุมเบี่ยงเบนที่ต้องการ ตามที่นักบินควบคุม เมื่อปล่อยสวิตช์เมื่อถึงมุมโก่งตัวที่ต้องการ สวิตช์จะกลับสู่ตำแหน่งตรงกลางโดยอัตโนมัติ สวิตช์ถูกย้ายไปที่ตำแหน่ง UP เพื่อดึงแผ่นปิดกลับเข้าที่ ไม่มีการส่งคืนสวิตช์อัตโนมัติไปยังตำแหน่งตรงกลางจากตำแหน่ง UP

เมื่อกางปีกออกขณะบิน การเลื่อนสวิตช์ไปที่ตำแหน่ง UP จะเลื่อนลิ้นปีกกากลับเข้าไปอีกประมาณ 6 วินาที ลิ้นปีกนกจะค่อยๆ หดกลับโดยเลื่อนสวิตช์ไปที่ตำแหน่ง UP จากนั้นจึงเปลี่ยนกลับที่ตำแหน่งตรงกลางด้วยตนเอง การขยายปีกเต็มที่ภายใต้สภาวะการบินปกติจะใช้เวลาประมาณ 9 วินาที

เมื่อปีกนกเบี่ยงเบนไปที่ตัวหยุดล่างหรือบน มอเตอร์ไดรฟ์แผ่นปิดจะปิดโดยอัตโนมัติด้วยลิมิตสวิตช์ อย่างไรก็ตาม หลังจากที่พับปีกนกจนสุดแล้ว ให้เลื่อนสวิตช์ควบคุมแผ่นพับไปที่ตำแหน่งตรงกลางด้วยตนเอง

ระบบทำความร้อนและระบายอากาศในห้องโดยสาร

อุณหภูมิอากาศในห้องโดยสารควบคุมโดยใช้ปุ่มดึงออกสองปุ่มที่ระบุว่า "CABIN HT" และ "CABIN AIR" อากาศที่อุ่นและสดชื่นจะผสมอยู่ในท่อระบายอากาศและป้อนเข้าไปในห้องนักบินที่ระดับเท้าของนักบินและผู้โดยสาร ตัวกระจายอากาศเพิ่มเติมสองตัวอยู่ที่ด้านซ้ายและด้านขวาในส่วนบนของกระจกห้องโดยสาร

เบรกจอดรถ

ในการตั้งเครื่องบินบนเบรกจอดรถ ให้ดึงคันบังคับเบรกออก กดและปล่อยคันเร่ง โดยให้คันบังคับยืดออก ในการปลดเบรก ให้กดและปล่อยคันเร่ง และตรวจสอบให้แน่ใจว่ามือเบรกจอดรถกลับสู่ตำแหน่งเดิม

สัญญาณเตือนตอไม้

สัญญาณเตือนแผงลอยส่งเสียงที่ได้ยินอย่างชัดเจนที่ความเร็วเกินความเร็วแผงลอย 8-16 กม. / ชม. (5-10 ไมล์ต่อชั่วโมง) และความเร็วที่ช้าลงจนถึงและรวมถึงแผงลอย

ข้อจำกัดการใช้งาน

1) การรับรอง

REIMS / CESSNA F172L ได้รับการรับรองตามข้อบังคับ AIR 2052 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมเมื่อวันที่ 5 พฤศจิกายน 2508 ในหมวดทั่วไปโดยมีข้อจำกัดในการปฏิบัติงานดังต่อไปนี้

2) จำกัดความเร็ว

3) เครื่องหมายบนตัวบ่งชี้ความเร็วลม

• เส้นสีแดงที่ 261 กม./ชม. = 141 นอต = 162 ไมล์ต่อชั่วโมง
• เซกเตอร์สีเหลือง จาก 193 ถึง 261 กม. / ชม. (104-141 นอต, 120-162 ไมล์ต่อชั่วโมง) - อนุญาตให้บินด้วยความระมัดระวังในบรรยากาศที่สงบ
• ภาคสีเขียว จาก 90 ถึง 193 กม. / ชม. (49-104 นอต, 56-120 ไมล์ต่อชั่วโมง) - ช่วงความเร็วปกติ
• ส่วนสีขาวจาก 79 ถึง 161 km / h (43-87 นอต, 49-100 MPH) - ช่วงพนังที่อนุญาต

4) พิกัดน้ำหนักสูงสุดที่อนุญาตที่น้ำหนักเครื่องสูงสุด (726 กก.)

5) น้ำหนักสูงสุดที่อนุญาต

น้ำหนักเครื่องขึ้นและลงสูงสุดที่อนุญาต: 842 กก.

6) การจัดกึ่งกลาง

• การปรับระดับทำได้โดยใช้สกรูที่อยู่ด้านนอกในส่วนด้านหลังด้านซ้ายของหัวเก๋ง
• ระนาบอ้างอิงกึ่งกลาง: ด้านหน้าแผงกั้นห้องเครื่อง
• ขีด จำกัด ศูนย์กลางที่อนุญาตด้วยมวล 842 กก.: ด้านหน้า +0.835 ม., ด้านหลัง +0.952 ม.

7) อนุญาตให้โหลด:

• ความจุที่นั่งด้านหน้าสูงสุด: 2 คน
• ขนาดลูกเรือขั้นต่ำ: 1 คน
• น้ำหนักบรรทุกที่อนุญาต: 54 กก.

8) สภาพการทำงานที่ยอมรับได้

อนุญาตให้ทำการบินในตอนกลางวันและตอนกลางคืนโดยใช้ VFR และ IFR หากอุปกรณ์ที่เหมาะสมทำงานได้ดีตามภาคผนวกที่ได้รับอนุมัติในคู่มือนี้

9) ไอซิ่ง

ห้ามบินโดยเจตนาในสภาพที่เป็นน้ำแข็ง

นักบินธรรมดา

เครื่องบินไม่ได้ออกแบบมาสำหรับไม้ลอยที่ซับซ้อน เป็นไปได้ที่จะดำเนินการประลองยุทธ์ที่จำเป็นเพื่อขอรับใบอนุญาตบางอย่าง ภายใต้ข้อจำกัดด้านล่าง ไม่อนุญาตให้ใช้ไม้ลอย นอกเหนือจากที่ระบุไว้ด้านล่าง

ด้วยการหมุนเป็นเวลานาน เครื่องยนต์อาจหยุดทำงาน ซึ่งไม่ส่งผลต่อการออกจากการหมุน

ห้ามทำการหมุนโดยเจตนาของเครื่องบินโดยขยายปีกออก ไม่แนะนำให้เล่นไม้ลอยที่มีแรงจีเป็นลบ

ควรจำไว้ว่าความเร็วของเครื่องบินในระหว่างการดำน้ำนั้นเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว การรักษาการควบคุมความเร็วเป็นสิ่งสำคัญเนื่องจากการเคลื่อนตัวด้วยความเร็วสูงทำให้เกิดความแออัดอย่างมาก หลีกเลี่ยงการเคลื่อนไหวอย่างกะทันหันของส่วนควบคุมเครื่องบิน

ขีด จำกัด การทำงานของเครื่องยนต์

ขีดจำกัดอุณหภูมิน้ำมัน

ช่วงที่กำหนด: ระบุโดยเซกเตอร์สีเขียว
อุณหภูมิสูงสุดที่อนุญาต (เส้นสีแดง): 116 ° C = 240 ° F

ขีดจำกัดแรงดันน้ำมัน

แรงดันรอบเดินเบาที่อนุญาตขั้นต่ำ (เส้นสีแดง): 0.69 บาร์ = 10 PSI
ช่วงที่กำหนด (ภาคสีเขียว): 2.07-4.13 atm = 30-60 PSI
แรงดันสูงสุดที่อนุญาต (เส้นสีแดง): 6.89 บาร์ = 100 PSI

ข้อบ่งชี้ของมาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง

ถังเปล่า (ถังละ 6.5 ลิตร) เส้นสีแดง สัญลักษณ์ E

การอ่าน TACHOMETER (รอบต่อนาที)

จาน

ป้ายข้อมูลต่อไปนี้ติดตั้งอยู่บนเครื่องบิน

1. ในห้องเก็บสัมภาระ:

น้ำหนักสัมภาระสูงสุดหรือที่นั่งเสริม 120 ปอนด์ = 54 กก.

สำหรับคำแนะนำในการโหลด โปรดดูที่แผนผังการจัดตำแหน่ง

2. ใกล้หัวจ่ายน้ำมัน:

เปิดปิด

3. บนแผงหน้าปัดใกล้กับไฟเตือนแรงดันไฟเกิน:

แรงดันไฟเกิน

การดำเนินการในสถานการณ์ฉุกเฉิน

เครื่องยนต์ขัดข้อง

1) เมื่อขึ้นเครื่อง

1. เบรคพร้อมล้อ
2. หดอวัยวะเพศหญิง
3. ปิดสวิตช์หลัก

2) เมื่อเครื่องขึ้นหลังจากเครื่องขึ้น

1. ตั้งค่า V PR = 113 กม. / ชม. = 61 นอต = 70 ไมล์ต่อชั่วโมง (ในเที่ยวบินระดับ)
2. ตั้งปุ่มผสมไปที่ตำแหน่ง STOP
3. หัวจ่ายน้ำมัน ปิด (ปิด)
4. ตั้งสวิตช์แมกนีโตไปที่ OFF
5. สวิตช์หลัก ห้ามตัดการเชื่อมต่อเพื่อรักษาการควบคุมแผ่นปิด

คำเตือน: ที่ดินต่อหน้าคุณ หลีกเลี่ยงการเปลี่ยนแปลงเส้นทางหลักและห้ามพยายามกลับเข้าสู่รันเวย์ไม่ว่าในกรณีใดๆ

3) ในเที่ยวบิน

1. ตั้งค่า V PR = 113 กม. / ชม. = 61 นอต = 70 ไมล์ต่อชั่วโมง (แม่นยำที่สุดด้วยใบพัดหมุน)
2. ตรวจสอบว่าก๊อกน�้ามันเชื้อเพลิงเปิดอยู่ (ON)
3. ตั้งปุ่มผสมไปที่การเพิ่มคุณค่าสูงสุด
4. ตั้งคันเร่งไปที่ตำแหน่ง 2.5 ซม. จากสูงสุด
5. ตั้งสวิตช์แมกนีโตไปที่ BOTH

หากใบพัดไม่หมุน ให้เปิดเครื่องสตาร์ท หากเครื่องยนต์ไม่สตาร์ท เลือกไซต์บังคับลงจอดที่ชัดเจนและดำเนินการดังนี้:

1. ตั้งปุ่มผสมไปที่ตำแหน่ง STOP (ดึงออกจนสุด)
2. ตั้งคันเร่งไปที่ตำแหน่ง LOW GAS (ยืดออกจนสุด)
3. ตั้งสวิตช์แมกนีโตไปที่ OFF
4. หัวจ่ายน้ำมัน ปิด (ปิด)
5. ห้ามถอดสวิตช์หลักเพื่อรักษาการควบคุมแผ่นปิดและการทำงานของวิทยุ

หมายเหตุ: เมื่อลงจอดบนไซต์ที่ไม่ได้เตรียมไว้ ขอแนะนำให้ขยายปีกนกจนสุด

ไฟ

1) บนพื้นดิน

หากตรวจพบไฟไหม้ในท่อร่วมไอดีขณะอยู่บนพื้น:

1. เปิดสตาร์ทเตอร์
2. ตั้งปุ่มผสมไปที่ตำแหน่ง STOP (ดึงออกจนสุด)
3. ตั้งคันเร่งไปที่ตำแหน่ง FULL GAS (หดจนสุด)
4. หัวจ่ายน้ำมัน ปิด (ปิด)

หมายเหตุ: หากตรวจพบเพลิงไหม้ในท่อร่วมไอดีเมื่อสตาร์ทครั้งสุดท้าย ปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานเป็นเวลา 15-30 วินาที หากไฟยังคงดำเนินต่อไป ให้ปฏิบัติตามขั้นตอนข้างต้น (2), (3), (4)

2) ในเที่ยวบิน

1. เครื่องทำความร้อนในห้องโดยสาร CLOSE
2. ตั้งปุ่มผสมไปที่ตำแหน่ง STOP (ดึงออกจนสุด)
3. หัวจ่ายน้ำมัน ปิด (ปิด)
4. ตั้งสวิตช์แมกนีโตไปที่ OFF
5. สวิตช์หลักปิด

หมายเหตุ: ห้ามสตาร์ทเครื่องยนต์หลังจากเกิดไฟไหม้ จำเป็นต้องมีการลงจอดฉุกเฉิน

3) ในห้องนักบิน

1. สวิตช์หลักปิด
2. การทำความร้อนและการระบายอากาศของห้องโดยสาร CLOSE

หมายเหตุ: ใช้เครื่องดับเพลิงแบบพกพาเพื่อดับ

4) บนปีก

1. สวิตช์หลักปิด
2. การระบายอากาศของห้องโดยสาร CLOSE

หมายเหตุ: ดำเนินการลงไปด้านตรงข้ามกับปีกที่กำลังไหม้พยายามดับไฟ ที่ดินโดยเร็วที่สุดโดยมีการหดปีกนก

5) ไฟไหม้วงจรไฟฟ้า

1. สวิตช์หลักปิด
2. สวิตช์อื่นๆ ทั้งหมด ปิด
3. เปิดสวิตช์หลัก

หมายเหตุ: ปิดเซอร์กิตเบรกเกอร์ทีละอันในช่วงเวลาสั้น ๆ เพื่อจำกัดการลัดวงจร

แลนดิ้ง

1) ด้วยลมระเบิดหรือกิ่ว

ลดปีกลงในลักษณะปกติและลงจอดโดยให้ปีกที่เสียหายยกขึ้น หลังจากสัมผัสแล้ว ให้เหยียบเบรกของล้อตรงข้ามด้วยแรงสูงสุด พยายามรักษาวิถีการวิ่ง และดับเครื่องยนต์

2) หากการควบคุมลิฟต์ล้มเหลว

ยกระดับเครื่องบินที่ 97 กม. / ชม. = 52 นอต = 60 ไมล์ต่อชั่วโมงโดยกางปีกออกที่ 20 °โดยใช้ปีกผีเสื้อและตัวยก กำหนดวิถีโค่นลงโดยการปรับกำลังเครื่องยนต์เท่านั้น

การรักษาระยะพิทช์เชิงลบในขณะที่ลดระดับลงจนถึงการลงจอดนั้นอันตรายและอาจส่งผลให้ล้อหน้ากระทบกระเทือน เพื่อหลีกเลี่ยงปัญหานี้ ขณะปรับระดับ ให้หมุนแถบตัดขอบไปจนถึงตำแหน่งยกเครื่อง ในขณะเดียวกันก็เพิ่มกำลังเครื่องยนต์เพื่อให้เครื่องบินอยู่ในตำแหน่งแนวนอนในขณะที่ทำทัชดาวน์ ดับเครื่องยนต์ทันทีหลังจากสัมผัส

ลงจอดฉุกเฉิน

เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน

1. เลือกไซต์ลงจอดโดยกางปีกออกที่ 20 °และความเร็ว 113 กม. / ชม. = 61 นอต = 70 ไมล์ต่อชั่วโมง
2. คาดเข็มขัดนิรภัย
3. ปิดสวิตช์ทั้งหมดยกเว้นสวิตช์แม่เหล็กและสวิตช์หลัก
4. ควรดำเนินการเข้าใกล้โดยกางปีกออกที่ 40 °และความเร็ว 104 กม. / ชม. = 57 นอต = 65 ไมล์ต่อชั่วโมง
5. ปลดล็อคประตูห้องโดยสาร
6. หัวจ่ายน้ำมัน ปิด

เมื่อดับเครื่องยนต์

1. ตั้งปุ่มผสมไปที่ตำแหน่ง STOP (ดึงออกจนสุด)
2. หัวจ่ายน้ำมัน ปิด (ปิด)
3. ปิดสวิตช์ทั้งหมดยกเว้นสวิตช์หลัก
4. ลงจอดด้วยความเร็ว 113 กม. / ชม. = 61 นอต = 70 ไมล์ต่อชั่วโมง
5. พนังลง
6. สวิตช์หลักปิด
7. ปลดล็อคประตูห้องโดยสาร
8. ที่ดินที่มีหางลดลงเล็กน้อย
9. ทำการเบรกด้วยความพยายามอย่างมาก

บังคับลงจอดบนน้ำ

1. ติดหรือโยนของหนัก
2. ส่งข้อความ "MAYDAY" ความเร็ว 121.5 MHz.
3. สำหรับลมและคลื่นแรง ควรลงจอดเหนือลม ในกรณีที่คลื่นลมแรงและลมเบา ให้ร่อนไปตามยอดคลื่น
4. ลงมาโดยกางปีกออกที่ 40 ° และความเร็ว 104 km / h = 57 นอต = 65 MPH ด้วยความเร็วแนวตั้ง 1.5 m / s = 300 ft / min
5. ปลดล็อคประตูห้องโดยสาร
6. รักษาเส้นทางการร่อนลงจนทัชดาวน์อยู่ในตำแหน่งแนวนอน
7. ปกป้องศีรษะในขณะที่สัมผัส
8. ออกจากเครื่องบิน (หากจำเป็น ให้เปิดหน้าต่างเพื่อให้น้ำท่วมห้องนักบินเพื่อไม่ให้แรงดันน้ำรบกวนการเปิดประตู)
9. หลังจากออกจากห้องนักบิน ให้ขยายเสื้อชูชีพและเรือ

เครื่องบินยังคงลอยอยู่ไม่เกินสองสามนาที

เที่ยวบินในสภาพน้ำแข็ง

ห้ามบินในสภาพที่เป็นน้ำแข็ง อนุญาตให้ข้ามเขตน้ำแข็งได้

1. เปิดเครื่องทำความร้อนของปั๊มแรงดันสูง
2. โดยการเปลี่ยนความสูง ให้เลือกโซนที่มีแนวโน้มจะเป็นน้ำแข็งน้อยที่สุด
3. ขยายที่จับควบคุมความร้อนของห้องโดยสารจนสุดเพื่อเพิ่มความร้อนในการขจัดน้ำแข็งให้สูงสุด
4. เพิ่มคันเร่งเพื่อเพิ่มความเร็วของเครื่องยนต์เพื่อเอาน้ำแข็งออกจากใบมีดในกรณีที่มีไอซิ่งเบา ๆ
5. เปิดเครื่องทำความร้อนคาร์บูเรเตอร์
6. เตรียมลงจอดที่สนามบินที่ใกล้ที่สุด
7. ในกรณีของไอซิ่งที่มีนัยสำคัญ ให้เตรียมพร้อมสำหรับการเพิ่มความเร็วของแผงลอย
8. อย่าขยายปีกนกเพื่อหลีกเลี่ยงการสูญเสียประสิทธิภาพของลิฟต์
9. ระหว่างทางไปยังจุดลงจอด ให้เปิดหน้าต่างด้านซ้ายแล้วขูดน้ำแข็งออกจากส่วนหนึ่งของตะเกียงเพื่อปรับปรุงทัศนวิสัย
10. เพื่อให้การลงจอดบนเส้นทางร่อนที่ถูกต้องเพื่อให้มีทัศนวิสัยที่ดี
11. รักษาความเร็วที่เข้าใกล้ 113-129 กม. / ชม. (61-69 นอต, 70-80 ไมล์ต่อชั่วโมง) ขึ้นอยู่กับความหนาของชั้นน้ำแข็ง
12. หลีกเลี่ยงการประลองยุทธ์กะทันหันเมื่อเข้าใกล้
13. ที่ดินในแนวนอน

ปล่อยโดยไม่ได้ตั้งใจลงในเกลียวเหล็กไข

ภายใต้การจำกัดการมองเห็น

1. ตั้งคันเร่งไปที่ตำแหน่ง LOW GAS (ยืดออกจนสุด)
2. หยุดการหมุนด้วยปีกและหางเสือโดยจัดสัญลักษณ์เครื่องบินบนตัวประสานงานการเลี้ยวให้ตรงกับเครื่องหมายแนวนอน
3. ลด V OL เป็น 129 กม. / ชม. = 69 นอต = 80 ไมล์ต่อชั่วโมง
4. ด้วยความช่วยเหลือของลิฟต์ นำเครื่องบินระดับ V PR = 129 km / h = 69 นอต = 80 MPH
5. ห้ามขยับพวงมาลัย ใช้คันเหยียบเพื่อให้เครื่องบินอยู่ในเส้นทาง
6. เปิดเครื่องทำความร้อนคาร์บูเรเตอร์
7. หลังจากออกจากเมฆปกคลุม: กลับสู่เที่ยวบินปกติ

ไฟฟ้าขัดข้อง

1) ความล้มเหลวของเครือข่ายออนบอร์ดโดยสมบูรณ์

ในกรณีที่เครือข่ายออนบอร์ดล้มเหลวโดยสิ้นเชิง การทำงานของตัวบ่งชี้ทิศทางและการลื่นไถล มาตรวัดน้ำมันเชื้อเพลิง และการควบคุมแผ่นปิด
ปิดสวิตช์หลัก ที่ดินโดยเร็วที่สุด

2) ความล้มเหลวของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าหรือตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า

แหล่งจ่ายไฟออนบอร์ดมีให้โดยแบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้
ปิดเครื่องใช้ไฟฟ้าทั้งหมดยกเว้นที่จำเป็นอย่างยิ่ง
หลังจากผ่านไป 2-3 นาที ให้เปิดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าอีกครั้ง หากยังล้มเหลวอีก ให้หยุดพยายามสตาร์ทเครื่องกำเนิดไฟฟ้า
ที่ดินโดยเร็วที่สุด

3) อยู่นอกพารามิเตอร์ของเครือข่ายออนบอร์ดนอกขอบเขตที่อนุญาต

ตรวจสอบแอมมิเตอร์และไฟเตือนแรงดันไฟเกินเป็นประจำ
หากแรงดันไฟฟ้าไม่เพียงพอ (สังเกตการคายประจุแบตเตอรี่) ให้หมุนสวิตช์เครื่องกำเนิดไฟฟ้าไปที่ตำแหน่ง OFF และลงจอดโดยเร็วที่สุด
หากเกิดแรงดันไฟเกิน เซ็นเซอร์แรงดันไฟเกินจะปิดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าโดยอัตโนมัติและไฟเตือนจะสว่างขึ้น พลิกสวิตช์ไปที่ตำแหน่ง OFF จากนั้นไปที่ตำแหน่ง ON หากไฟเตือนติดขึ้นอีก ให้หยุดบินโดยเร็วที่สุด
เมื่อบินในเวลากลางคืน ให้เลื่อนสวิตช์ไปที่ตำแหน่ง ON เมื่อใช้ปีกนกหรือไฟส่องลงจอด

การหยุดชะงักหรือลดลงในกำลังเครื่องยนต์

ไอซิ่งคาร์บูเรเตอร์

ไอซิ่งของคาร์บูเรเตอร์เป็นที่ประจักษ์โดยความเร็วของเครื่องยนต์ที่ลดลงเรื่อย ๆ กลายเป็นการหยุดชะงักในการทำงาน ในการขจัดไอซิ่ง ให้ตั้งคันเร่งไปที่ตำแหน่ง FULL GAS และดึงปุ่มทำความร้อนของคาร์บูเรเตอร์ออกจนสุดจนกระทั่งการทำงานของเครื่องยนต์กลับมาเป็นปกติ จากนั้นปิดระบบทำความร้อนของคาร์บูเรเตอร์และคืนคันเร่งกลับสู่ตำแหน่งปกติ

หากจำเป็นต้องให้ความร้อนแก่คาร์บูเรเตอร์อย่างต่อเนื่องในระหว่างการบินบนเส้นทาง ให้ตั้งค่าระดับความร้อนต่ำสุดให้เพียงพอเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดน้ำแข็งก่อตัวและเอียงส่วนผสมไปจนกว่าเครื่องยนต์จะทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ

เทียนเปรอะเปื้อน

การหยุดชะงักของเครื่องยนต์เล็กน้อยในเที่ยวบินอาจเกิดจากการปนเปื้อนของหัวเทียนหนึ่งตัวหรือมากกว่าที่มีคราบคาร์บอนหรือตะกอนตะกั่ว ตรวจสอบการปนเปื้อนของหัวเทียนโดยเลื่อนสวิตช์จุดระเบิดชั่วครู่จากตำแหน่งทั้งสองไปที่ตำแหน่ง LEFT (L) หรือ RIGHT (R) กำลังเครื่องยนต์ที่ลดลงเมื่อใช้งานเครื่องแมกนีโตอันหนึ่งเป็นสัญญาณว่าปลั๊กสกปรกหรือเครื่องแม็กนีโตทำงานผิดปกติ เนื่องจากสาเหตุที่เป็นไปได้มากที่สุดคือความเปรอะเปื้อนของปลั๊ก ส่วนผสมควรไม่ติดมันให้อยู่ในระดับที่จำเป็นสำหรับการบินระหว่างเส้นทางปกติ หากไม่มีการปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ ให้ตรวจสอบการทำงานของเครื่องยนต์ด้วยส่วนผสมที่เข้มข้นยิ่งขึ้นเป็นเวลาสองสามนาที หากไม่มีการปรับปรุง ให้ลงจอดที่สนามบินที่ใกล้ที่สุดเพื่อทำการซ่อมแซม ให้สวิตช์กุญแจอยู่ที่ตำแหน่งทั้งสอง เนื่องจากการจุดระเบิดตามปกติจากเครื่องแมกนีโตตัวเดียวจะไม่รับประกันหากเครื่องยนต์ไม่เสถียร

ความผิดปกติของแมกนีโต

การหยุดชะงักอย่างกะทันหันหรือความเร็วของเครื่องยนต์ลดลงมักเป็นอาการของการทำงานผิดปกติของแมกนีโตเพียงตัวเดียว หากต้องการปิดเครื่องแม็กนีโตที่ผิดพลาด ให้หมุนสวิตช์กุญแจจากตำแหน่ง BOTH ไปที่ตำแหน่ง LEFT (L) หรือ RIGHT (R) ตามลำดับ ก่อนหน้านี้ คุณควรทดสอบโหมดต่างๆ ของการทำงานของเครื่องยนต์และเสริมส่วนผสมเพื่อกำหนดความเป็นไปได้ของการทำงานของเครื่องยนต์ต่อไปในตำแหน่งทั้งสอง

หากไม่สามารถทำให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างเสถียร ให้เปลี่ยนสวิตช์กุญแจไปที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าแบบแม็กนีโตที่ใช้งานได้และลงจอดที่สนามบินที่ใกล้ที่สุดเพื่อทำการซ่อมแซม

ลดแรงดันน้ำมัน

การอ่านค่าแรงดันน้ำมันที่ลดลงในขณะที่รักษาอุณหภูมิน้ำมันให้เป็นปกติ อาจบ่งชี้ว่าเกจวัดแรงดันน้ำมันหรือวาล์วนิรภัยทำงานผิดปกติ การรั่วในท่อเกจไม่จำเป็นต้องส่งผลให้เกิดการบังคับลงจอด เนื่องจากไดอะแฟรมที่ปรับเทียบในท่อจะป้องกันไม่ให้น้ำมันจำนวนมากสูญเสียไปจากข้อเหวี่ยงกะทันหัน อย่างไรก็ตาม ขอแนะนำให้ลงที่สนามบินที่ใกล้ที่สุดเพื่อตรวจสอบสาเหตุของการทำงานผิดพลาด

แรงดันน้ำมันที่ลดลงหรือหายไปโดยสิ้นเชิงพร้อมๆ กับอุณหภูมิน้ำมันที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว มีแนวโน้มสูงที่จะเป็นสัญญาณของอุบัติเหตุที่กำลังจะเกิดขึ้น ลดความเร็วของเครื่องยนต์ทันทีและเลือกพื้นที่ลงจอดฉุกเฉินที่เหมาะสม ในระหว่างการเข้าใกล้ ให้รักษารอบต่อนาทีของเครื่องยนต์ให้ต่ำโดยใช้กำลังขั้นต่ำที่จำเป็นเพื่อไปยังจุดสัมผัสที่เลือก

ตารางการโหลดและช่วงเวลาศูนย์กลาง

ตัวอย่างการคำนวณให้อยู่ตรงกลาง	เครื่องบินทั่วไป		เครื่องบินของคุณ
	น้ำหนัก (กิโลกรัม	โมเมนต์ kg ∙ m	น้ำหนัก (กิโลกรัม	โมเมนต์ kg ∙ m
1. น้ำหนักเครื่องบิน	485	402
2. น้ำมัน 1	5	−1,5	5	−1,5
3. นักบินและผู้โดยสาร	154	153
4. เชื้อเพลิง (มาตรฐาน)	61	65
5. สินค้าในโซน 1 (หรือทารกบนที่นั่ง)	21	34
6. สินค้าในโซน 2	0	0
7. น้ำหนักเครื่อง	726	652,5
8. เมื่อวางค่าที่คำนวณได้ (726 กก. และ 652.5 กก. ∙ ม.) บนโนโมแกรมการจัดตำแหน่งเราได้รับว่าอนุญาตให้โหลดได้
1 ต้องเติมน้ำมันให้เต็มทุกเที่ยวบิน

โซน 1 = 54 กก.

โซน 2 = 18 กก.

โซน 1 + โซน 2 = 54 กก.

ชุดส่งมอบเครื่องบินประกอบด้วยเชือกสำหรับฟาดสินค้า มีเฆี่ยน 6 ตาสำหรับเฆี่ยน ตาไก่คู่แรกจะอยู่ที่พื้นห้องเก็บสัมภาระด้านหลังเบาะนั่ง ตาคู่ที่สองอยู่ห่างจากพื้น 5 ซม. ที่ขอบด้านหลังของโซน 1 ตาคู่ที่สามอยู่ที่ส่วนบนของโซน 2 ที่น้ำหนักสูงสุด (54 กก.) แนะนำให้ใช้อย่างน้อย สี่ตา. บนเครื่องบินที่มีชั้นวางด้านหลัง ให้พับชั้นวางไปข้างหน้าเพื่อบรรทุกและเฆี่ยน เมื่อโหลดเสร็จแล้ว ให้เปลี่ยนชั้นวางหรือถอดออก

โครงการจัดศูนย์
จุดศูนย์ถ่วงของที่นั่งนักบินและผู้โดยสารขึ้นอยู่กับความสูงเฉลี่ย ขีดจำกัดด้านหน้าและด้านหลังของจุดศูนย์ถ่วงแสดงอยู่ในวงเล็บ ความยาวของก้านคันโยกที่ระบุอยู่ตรงกลางของโซนที่เกี่ยวข้อง		บันทึก ผนังด้านหลังของห้องเก็บสัมภาระ (โครง 94) สามารถใช้เป็นจุดอ้างอิงในการกำหนดตำแหน่งของสินค้าได้
ตัวเลือกมาตรฐาน ไหล่ก้าน (ม.) 0.99 (0.89 ถึง 1.04)		0.99 (0.89 ถึง 1.04)

น้ำหนัก (กิโลกรัม
	โมเมนต์ศูนย์กลาง kg ∙ m

น้ำหนัก (กิโลกรัม
	โมเมนต์ศูนย์กลาง kg ∙ m

ตรวจสอบการควบคุม

1) ก. เปิดสวิตช์หลัก ตรวจสอบระดับน้ำมันเชื้อเพลิง ปิดสวิตช์
NS. แมกนีโตปิด
วี หัวจ่ายน้ำมัน OPEN (ON)
d. ถอดคลิปออกจากส่วนควบคุมเครื่องบิน
ในเที่ยวบินแรกระหว่างวัน ให้ระบายน้ำออกจากระบบเชื้อเพลิงเพื่อขจัดน้ำหรือฝุ่นละอองออกจากระบบ และตรวจสอบหัวก๊อกระบายน้ำ (ท่อระบายน้ำตะกอนอยู่ในช่องเก็บของหน้ารถ)

2) ก. ถอดคลิปออกจากหางเสือ (ถ้ามีติดตั้ง)
NS. จอดที่ส่วนท้ายของเครื่องบิน (ถ้าจอดอยู่)

3) ก. นำคลิปออกจากปีกนก (หากติดตั้งไว้)

4) ก. ตรวจสอบแรงดันในล้อหลัก
NS. มัดปีก.

5) ก. ตรวจสอบระดับน้ำมัน
NS. ตรวจสอบลักษณะที่ปรากฏของสกรูและบุชชิ่ง
วี ตรวจสอบความสะอาดของตัวกรองอากาศเข้า
d. ตรวจสอบการปิดวาล์วระบายตะกอน
อี ตรวจสอบโช้คอัพและแรงดันล้อจมูก
NS. จอดเครื่องบินอย่างสมบูรณ์

6) ก. ถอดฝาครอบ AHP และตรวจสอบสภาพของเสาอากาศ
NS. ตรวจสอบความสะอาดของทางเข้า LDPE
วี ตรวจสอบตัวบ่งชี้แผงลอย

8) อ้างถึง 4 ตรวจสอบเต้ารับแรงดันสถิตของพอร์ต

ก่อนนั่งเครื่องบิน

1. ดำเนินการตรวจสอบก่อนบินตามแผนภาพในรูปที่ แปด.

ก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์

1. ปรับที่นั่งและเข็มขัดนิรภัย
2. ตรวจสอบเบรกและใส่เบรกจอดรถ
3. หัวจ่ายน้ำมัน OPEN (ON)
4. ปิดสถานีวิทยุและอุปกรณ์ไฟฟ้า

การสตาร์ทเครื่องยนต์

1. คาร์บูร้อน-ดับ (ดันคันเร่งเข้าไปสุด)
2. ส่วนผสม - เสริมสมรรถนะสูงสุด (ดันด้ามเข้าไปจนสุด)
3. การฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง - ตามความจำเป็น
4. เปิดสวิตช์หลัก
5. ก้านควบคุมเครื่องยนต์อยู่ห่างจากตำแหน่งเดินเบา 1 ซม.
6. สตาร์ทเครื่องยนต์
7. ตรวจสอบแรงดันน้ำมัน

ก่อนเครื่องขึ้น

1. คันเร่ง - ตั้งความเร็วเป็น 1700 รอบต่อนาที
2. ตรวจสอบตัวบ่งชี้โหมดการทำงานของเครื่องยนต์ - ลูกศรในส่วนสีเขียว
3. ตรวจสอบแมกนีโต - ความเร็วลดลงของแมกนีโตแต่ละตัวไม่เกิน 150 รอบต่อนาที ความแตกต่างของความเร็วระหว่างแมกนีโตคือไม่เกิน 75 รอบต่อนาที
4. ตรวจสอบการทำงานของเครื่องทำความร้อนคาร์บูเรเตอร์
5. ตรวจสอบสูญญากาศท่อร่วม - 4.6-5.4 นิ้วปรอท
6. การควบคุมอากาศยาน - เคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ
7. ทริมเมอร์ - ปรับสำหรับการขึ้นเครื่อง
8. ประตูห้องโดยสารถูกล็อค
9. เครื่องมือการบินและสถานีวิทยุกำลังทำงานอยู่

ถอดออก

เครื่องขึ้นปกติ

1. หดอวัยวะเพศหญิง
2. คันเร่ง - เค้นเต็ม
3. ลิฟต์ - ยกล้อจมูกที่ 88 กม. / ชม. (48 นอต, 55 ไมล์ต่อชั่วโมง)
4. ความเร็วในการปีน : 113-129 กม. / ชม. (61-70 นอต, 70-80 ไมล์ต่อชั่วโมง) ก่อนเอาชนะสิ่งกีดขวาง จากนั้นกำหนดความเร็วตามส่วน "ไต่ระดับปกติ"

บินขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด

1. หดอวัยวะเพศหญิง
2. เครื่องทำความร้อนคาร์บูเรเตอร์ - ปิดการใช้งาน (ดันเต็มที่)
3. เบรกถูกหนีบ
4. คันเร่ง - เค้นเต็ม
5. ปล่อยเบรก
6. ลิฟต์ - สำหรับเสริมจมูกให้สูงขึ้นเมื่อเทียบกับปกติ
7. ไต่ความเร็ว 113 กม. / ชม. (61 นอต, 70 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ปีน

ปีนธรรมดา

1. ความเร็ว - 121-137 กม. / ชม. (65-74 นอต, 75-85 ไมล์ต่อชั่วโมง)
2. โหมดเครื่องยนต์ - เค้นเต็ม

ปีนขึ้นไปอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุด

1. ความเร็ว - 122 กม. / ชม. (66 นอต, 76 ไมล์ต่อชั่วโมง)
2. โหมดเครื่องยนต์ - เค้นเต็ม
3. ส่วนผสม - การเพิ่มคุณค่าสูงสุด

เที่ยวบินตามเส้นทาง

1. โหมดเครื่องยนต์ - 2000-2750 รอบต่อนาที
2. แผ่นปิดลิฟต์-ปรับ.
3. ส่วนผสมจะเอนออกจนกว่าจะถึงความเร็วสูงสุด

ก่อนลงจอด

1. ส่วนผสม - การเพิ่มคุณค่าสูงสุด
2. เครื่องทำความร้อนคาร์บูเรเตอร์ - เปิดเครื่องให้สนิทก่อนปล่อยก๊าซ
3. ความเร็ว - 113-129 กม. / ชม. (61-69 นอต, 70-80 ไมล์ต่อชั่วโมง)
4. อวัยวะเพศหญิง - ในตำแหน่งใด ๆ อนุญาตให้ใช้ปีกนกที่ความเร็วน้อยกว่า 161 กม. / ชม. (87 นอต, 100 ไมล์ต่อชั่วโมง)
5. ความเร็ว - 97-113 กม. / ชม. (52-61 นอต, 60-70 ไมล์ต่อชั่วโมง)

ฟิตปกติ

1. ที่ดินบนล้อหลัก
2. ขณะวิ่ง ให้ลดวงล้อจมูกเบา ๆ
3. แรงเบรกน้อยที่สุดตามต้องการ

หลังจากลงจอด

1. หดอวัยวะเพศหญิง
2. เครื่องทำความร้อนคาร์บูเรเตอร์-ปิด.

ก่อนออกจากเครื่องบิน

1. ใส่เบรกจอดรถ
2. สถานีวิทยุและอุปกรณ์ไฟฟ้า - OFF
3. ผสม-หยุด (ดึงมือจับออกจนสุด)
4. สวิตช์ทั้งหมด - OFF
5. ติดตั้งแคลมป์เข้ากับส่วนควบคุมเครื่องบิน

ขั้นตอนการดำเนินงาน

การสตาร์ทเครื่องยนต์

เครื่องยนต์สตาร์ทได้อย่างง่ายดายหลังจากฉีดเชื้อเพลิงหนึ่งหรือสองจังหวะด้วยเข็มฉีดยาในสภาพอากาศอบอุ่นหรือหกจังหวะในสภาพอากาศหนาวเย็น เมื่อสตาร์ทเครื่องยนต์ ให้ยืดปีกผีเสื้อออกไป 1 ซม. หากอุณหภูมิของอากาศต่ำมาก อาจจำเป็นต้องสูบฉีดน้ำมันเชื้อเพลิงต่อไปในระหว่างที่สตาร์ทเครื่องยนต์ การระเบิดเล็กน้อยและกลุ่มควันสีดำบ่งชี้ว่ามีการสูบฉีดมากเกินไป ในการกำจัดน้ำมันเชื้อเพลิงส่วนเกินออกจากกระบอกสูบ ให้เอียงส่วนผสมทั้งหมด ตั้งคันเร่งไปที่ตำแหน่ง FULL GAS แล้วหมุนเครื่องยนต์ด้วยสตาร์ทเตอร์สักสองสามรอบ จากนั้นดำเนินการตามขั้นตอนการเริ่มต้นโดยไม่ต้องเติมน้ำมัน

หากการฉีดเชื้อเพลิงไม่เพียงพอ เชื้อเพลิงจะไม่ลุกไหม้ - จำเป็นต้องฉีดเชื้อเพลิงต่อไป

หากแรงดันน้ำมันเครื่องไม่เพิ่มขึ้นภายใน 30 วินาที (ในฤดูหนาว - 1 นาที) หลังจากสตาร์ท ให้ดับเครื่องยนต์ การขาดแรงดันน้ำมันเครื่องเป็นอันตรายต่อเครื่องยนต์ อย่าใช้เครื่องทำความร้อนคาร์บูเรเตอร์หลังจากสตาร์ทเครื่องหากไม่มีสภาพไอซิ่งบนพื้น

หมายเหตุ: เมื่อสตาร์ทด้วยแบตเตอรี่ภายนอก ห้ามเปิดสวิตช์หลักจนกว่าจะถอดขั้วต่อสายไฟภายนอกออก

ระบบควบคุมพวงมาลัย

พวงมาลัย

ขับด้วยความเร็วปานกลางโดยใช้เบรกอย่างระมัดระวัง เพื่อปรับปรุงการควบคุมทิศทางและด้านข้าง ให้ตั้งค่าการควบคุมเครื่องบินตามแผนภาพด้านบน บนไซต์ที่ไม่ได้เตรียมไว้ (ทราย กรวด) ให้ตั้งความเร็วรอบเครื่องยนต์ไว้ที่ต่ำ

แกนล้อปลายจมูกจะล็อคโดยอัตโนมัติเมื่อปล่อยโช้คอัพ แรงดันกระแทกที่มากเกินไปหรือการวางตำแหน่งศูนย์กลางด้านหลังของเครื่องบินอาจทำให้คุณต้องบีบโช้คอัพด้วยตนเองก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์หรือโดยการเบรกอย่างแรงขณะแล่น

การเตรียมตัวสำหรับการขึ้นเครื่อง

อุ่นเครื่องเครื่องยนต์

เครื่องยนต์จะอุ่นขึ้นระหว่างการขับแท็กซี่และการสตาร์ทของผู้บริหารในระหว่างการตรวจสอบที่ระบุไว้ในหัวข้อที่ 4 เนื่องจากโรงไฟฟ้าได้รับการออกแบบมาเพื่อให้ระบายความร้อนได้ดีที่สุดในเที่ยวบิน จึงไม่แนะนำให้ทำการอุ่นเครื่องบนพื้นดินด้วยความเร็วสูง (2400- 2500 รอบต่อนาที) (อาจทำให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป)

เช็คแมกนีโต

ตรวจสอบเครื่องยนต์ทำงานที่ 1700 รอบต่อนาที

หมุนสวิตช์แม่เหล็กไปที่ตำแหน่งขวา (R) และลงทะเบียนความเร็วของเครื่องยนต์ เลื่อนสวิตช์ไปที่ตำแหน่งทั้งสอง หมุนสวิตช์แม่เหล็กไปที่ตำแหน่ง LEFT (L) และลงทะเบียนความเร็วของเครื่องยนต์ เลื่อนสวิตช์ไปที่ตำแหน่งทั้งสอง ความเร็วลดลงไม่ควรเกิน 150 รอบต่อนาทีสำหรับเครื่องแม็กนีโตแต่ละตัว ความแตกต่างของความเร็วในการหมุนเมื่อทำงานบนเครื่องแมกนีโตซ้ายและขวาไม่ควรเกิน 75 รอบต่อนาที หากมีข้อสงสัย ให้ดำเนินการตรวจสอบเพิ่มเติมที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่สูงขึ้น การไม่มีความเร็วลดลงอาจเป็นสัญญาณของการสัมผัสกับพื้นไม่ดีในระบบจุดระเบิดหรือการปรับแมกนีโตที่ไม่เหมาะสม

ตรวจสอบเครื่องกำเนิดไฟฟ้า

ตรวจสอบการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า (เช่น ก่อนบินในเวลากลางคืนหรือโดยเครื่องมือ) โดยระยะสั้น (3-5 วินาที) เชื่อมต่อโหลดกับเครือข่ายออนบอร์ดของเครื่องบิน (เปิดไฟลงจอดหรือเปิดใช้งานการควบคุมแผ่นพับ กลไกเมื่อเริ่มต้นผู้บริหาร)

การอ่านค่าแอมมิเตอร์เป็นศูนย์แสดงถึงการทำงานปกติของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า

ถอดออก

ตรวจสอบโหมดเครื่องยนต์

ในระยะเริ่มต้นของการบิน ขอแนะนำให้ตรวจสอบว่าเครื่องยนต์มีสภาวะการทำงานปกติหรือไม่ หากมีสัญญาณว่าเครื่องยนต์ทำงานผิดปกติหรืออัตราเร่งของเครื่องบินไม่เพียงพอ ให้หยุดเครื่องขึ้นทันที และตรวจสอบเครื่องยนต์อีกครั้งในโหมดเค้นเต็มที่ เครื่องยนต์ต้องทำงานโดยไม่หยุดชะงักที่ความเร็ว 2500-2600 รอบต่อนาทีโดยไม่ต้องเปิดเครื่องทำความร้อนของคาร์บูเรเตอร์

เพื่อเพิ่มอายุการใช้งานของใบพัด ไม่แนะนำให้อยู่ในตำแหน่งเริ่มต้นของผู้บริหาร หรือเพิ่มกำลังเครื่องยนต์ให้เต็มที่บนไซต์ที่ไม่ได้เตรียมไว้ (กรวดและที่คล้ายกัน) ในระหว่างการบินขึ้น ให้เพิ่มกำลังเครื่องยนต์ทีละน้อยและช้าๆ

ก่อนบินขึ้นจากจุดปฏิบัติงานที่ระดับความสูงมากกว่า 5,000 ฟุต (1524 ม.) ให้ผสมส่วนผสมจนกว่าจะถึงความเร็วรอบสูงสุดของเครื่องยนต์ที่การสตาร์ทโดยผู้บริหาร

การใช้อวัยวะเพศหญิง

การบินขึ้นปกติจะทำโดยที่ปีกนกหดกลับ ส่วนขยายปีกเครื่องบิน 10 ° จะลดระยะของเครื่องบินลงประมาณ 10% แต่จะไม่ส่งผลต่อระยะทางในการไปถึง 15 เมตร ดังนั้น ควรขยายปีกนกเพื่อลดการเดินทางบนรันเวย์หรือบนพื้นที่นุ่มและไม่ได้เตรียมไว้เท่านั้น อย่างไรก็ตาม เมื่อใช้แผ่นปิดสิ่งกีดขวาง ขอแนะนำให้ปล่อยทิ้งไว้ระหว่างการปีนครั้งแรก ข้อยกเว้นสำหรับกฎนี้คือการขึ้นบินจากพื้นที่สูงในสภาพอากาศร้อน

ไม่แนะนำให้กางปีกออกที่ 30° หรือ 40 ° ระหว่างการบินขึ้น

บินขึ้นด้วยลมด้านข้าง

ทะยานขึ้นจากลมโดยให้ปีกเครื่องบินทำมุมต่ำสุดที่ทำได้ตลอดความยาวของทางวิ่งที่ใช้งาน เร่งความเร็วให้สูงกว่าปกติเล็กน้อย และเมื่อเครื่องขึ้น ให้ย้ายเครื่องบินไปที่ระดับความเข้มข้นสูงเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้สัมผัสรันเวย์ขณะไถล หลังจากการยกเครื่องครั้งสุดท้าย ให้หันเครื่องบินไปทางลม

ปีน

ดูตารางยกสูงสุด

ความเร็วในการปีนเขา

ปีนขึ้นไปที่ 121-137 กม. / ชม. (65-74 นอต, 75-85 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยเครื่องยนต์ทำงานที่เค้นเต็มที่พร้อมลิ้นระบายอากาศที่หดกลับเพื่อให้แน่ใจว่าการระบายความร้อนของเครื่องยนต์ดีที่สุด ตั้งปุ่มควบคุมส่วนผสมไปที่ตำแหน่งการเสริมสมรรถนะสูงสุด ซึ่งจะไม่ทำให้เกิดการสั่นสะเทือนของเครื่องยนต์เนื่องจากการเสริมสมรรถนะที่มากเกินไป ความเร็วในการไต่สูงสุดคือ 122 กม. / ชม. (66 นอต, 76 ไมล์ต่อชั่วโมง) ที่ระดับความสูงเป็นศูนย์และลดลงเหลือ 113 กม. / ชม. (61 นอต, 70 ไมล์ต่อชั่วโมง) ที่ 3048 ม. เค้นเต็มที่พร้อมปีกนกหดกลับที่ 113 กม. / ชม. (61 นอต , 70 ไมล์ต่อชั่วโมง)

เนื่องจากความจำเป็นในการระบายความร้อนของเครื่องยนต์ที่เพียงพอ เวลาบินที่ความเร็วต่ำดังกล่าวควรให้น้อยที่สุด

ดูแลรอบที่สอง

ในกรณีของการเคลื่อนที่ ให้ดึงปีกนกกลับอย่างรวดเร็วไปที่ 20 ° และหลังจากถึงความเร็วที่ปลอดภัยแล้ว ให้ดึงกลับจนสุด ในสถานการณ์วิกฤติ พึงระลึกไว้เสมอว่าปีกนกจะหดกลับได้ถึง 20° โดยหมุนสวิตช์ควบคุมแผ่นพับเพื่อย้อนกลับเป็นเวลาประมาณ 2 วินาที เทคนิคนี้ช่วยให้นักบินตั้งค่าปีกนกให้เป็นมุม 20° โดยไม่ต้องดูที่ตัวบ่งชี้ตำแหน่งปีกนก

เที่ยวบินตามเส้นทาง

เที่ยวบินระหว่างเส้นทางปกติดำเนินการที่ 65-75% ของกำลังเครื่องยนต์เต็ม การตั้งค่าพลังงานขึ้นอยู่กับระดับความสูงและอุณหภูมิแวดล้อมโดยใช้ไม้บรรทัดการคำนวณ "Cessna" หรือตารางโหมดที่ให้ไว้ในส่วนที่ 5

ด้วยกำลังคงที่ ความเร็วที่แท้จริงจะเพิ่มขึ้นตามระดับความสูง

ตารางแสดงตัวอย่างความสัมพันธ์นี้สำหรับกำลังมอเตอร์ 75%

ประสิทธิภาพการบินสูงสุดที่ 75% เต็มกำลัง

เมื่อบินท่ามกลางฝนตกหนัก ขอแนะนำให้เปิดเครื่องทำความร้อนคาร์บูเรเตอร์เต็มรูปแบบเพื่อหลีกเลี่ยงไม่ให้เครื่องยนต์หยุดทำงานที่เกิดจากการดูดน้ำหรือไอซิ่งของคาร์บูเรเตอร์ จำเป็นต้องปรับการเสริมสมรรถนะของส่วนผสมจนกว่าการทำงานของเครื่องยนต์จะราบรื่น

ทุ่มตลาด

ในระหว่างการจอดเครื่องบิน เครื่องบินจะทำงานได้อย่างมั่นคงโดยทั้งกางปีกออกและกางปีกออก อย่างไรก็ตาม ก่อนการหยุดนิ่งโดยกางปีกออก อาจสังเกตเห็นการขัดสีเล็กน้อย

ความเร็วของแผงลอยสำหรับน้ำหนักสูงสุดและการตั้งศูนย์กลางไปข้างหน้าแสดงไว้ในส่วนที่ 5 แสดงเป็นความเร็วจริง ซึ่งแตกต่างจากความเร็วของอุปกรณ์ในสภาวะใกล้แผงลอย

การลดภาระของเครื่องบินทำให้ความเร็วแผงลอยลดลง เมื่อเข้าใกล้แผงลอยที่ความเร็ว 8-16 กม. / ชม. (4-8.5 นอต, 5-10 ไมล์ต่อชั่วโมง) เหนือความเร็วเต็มพิกัด สัญญาณเสียงจะดังขึ้นและต่อเนื่องไปจนกระทั่งระดับเสียงปกติกลับคืนมา

ควรแก้ไขการหมุนของเครื่องบินที่เป็นไปได้โดยหันปีกของปีกปีกออกด้วยการกลับสู่ตำแหน่งที่เป็นกลาง

แลนดิ้ง

การลงจอดปกติจะทำเมื่อไม่ได้ใช้งานโดยมีตำแหน่งพนัง เข้าโค้งสุดท้ายด้วยความเร็ว 113-129 กม. / ชม. (61-69 นอต 70-80 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยพับปีกออกหรือ 97-113 กม. / ชม. (52-61 นอต 60-70 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยกางปีกออก ขึ้นอยู่กับความปั่นป่วนของบรรยากาศ

ลมด้านข้าง

เมื่อลงจอดด้วยลม ให้ขยายปีกเครื่องบินไปที่มุมต่ำสุดที่เป็นไปได้ตามความยาวของทางวิ่งที่ใช้ แก้ไขการดริฟท์โดยการม้วนตัว ลื่น หรือวิธีการอื่นใด ลงจอดในตำแหน่งที่ใกล้ที่สุดเท่าที่จะทำได้เพื่อยกระดับ รักษาเส้นทางของเครื่องบินโดยใช้ล้อจมูกหมุนหรือเบรก

แรงดันลมในโช้คอัพมากเกินไปอาจทำให้วงล้อจมูกล็อคได้ หากต้องการปล่อยล้อเมื่อลงจอดด้วยลมขวาง ให้ขยับพวงมาลัยออกจากตัวหลังจากสัมผัสแล้ว เมื่อสิ่งนี้เกิดขึ้น โช้คอัพจะถูกบีบอัดและปล่อยวงล้อจมูก

การทำงานที่อุณหภูมิต่ำ

1. หลังจากให้ความร้อน
   1. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าพื้นที่รอบๆ สกรูว่าง
   2. เปิดสวิตช์หลัก
   3. เมื่อปิดแมกนีโตและเค้นจนสุด ให้สูบฉีดเชื้อเพลิง 4-10 จังหวะด้วยเข็มฉีดยาขณะหมุนสกรู
      หมายเหตุ: สูบฉีดเข้าลึก ๆ ด้วยหลอดฉีดยาเพื่อปรับปรุงการทำให้เป็นละอองของเชื้อเพลิง หลังจากปั๊มเสร็จแล้ว ตรวจสอบให้แน่ใจว่าที่จับกระบอกฉีดยาอยู่ในตำแหน่งล็อค
   4. เปิดสวิตช์แมกนีโต
   5. ดึงคันเร่งออก 1 ซม. แล้วเปิดสตาร์ทเตอร์
   ที่อุณหภูมิแวดล้อมต่ำกว่าศูนย์ ไม่แนะนำให้ใช้เครื่องทำความร้อนคาร์บูเรเตอร์ ความร้อนบางส่วนของคาร์บูเรเตอร์อาจทำให้อากาศเข้าสู่ท่อร่วมไอดีที่อุณหภูมิที่นำไปสู่การไอซิ่ง
2. ไม่มีความร้อน
   1. เมื่อเค้นยืดออกจนสุด ให้ใช้กระบอกฉีดยาฉีด 8-10 จังหวะ พร้อมหมุนสกรู ปล่อยให้เข็มฉีดยาเต็มและพร้อมที่จะฉีด
   2. ตรวจสอบให้แน่ใจว่าพื้นที่รอบๆ สกรูว่าง
   3. เปิดสวิตช์หลัก
   4. ตั้งปุ่มผสมให้สมบูรณ์ที่สุด
   5. วางสวิตช์กุญแจไว้ที่ตำแหน่ง START
   6. หมุนคันเร่งสองครั้งอย่างรวดเร็วโดยกลับสู่ตำแหน่ง 0.5 ซม. จากรอบเดินเบา
   7. หลังจากสตาร์ทเครื่องยนต์แล้ว ให้บิดสวิตช์กุญแจไปที่ตำแหน่งทั้งสอง
   8. สูบน้ำมันเชื้อเพลิงต่อไปด้วยกระบอกฉีดยาหรือเค้นอย่างรวดเร็วเกินกว่าหนึ่งในสี่ของจังหวะเต็ม จนกระทั่งการทำงานของเครื่องยนต์มีเสถียรภาพ
   9. ตรวจสอบแรงดันน้ำมัน
   10. หลังจากสตาร์ทแล้ว ให้ดึงปุ่มทำความร้อนของคาร์บูเรเตอร์ออกจนสุดแล้วปล่อยทิ้งไว้ในตำแหน่งที่ขยายออกไปจนกว่าเครื่องยนต์จะทำงานได้อย่างเสถียร
   11. ล็อคกระบอกฉีดน้ำมันเชื้อเพลิง
   หมายเหตุ: การสตาร์ทเครื่องยนต์ล้มเหลวอาจเกิดจากหัวเทียนเย็น ใช้ฮีตเตอร์ภายนอกก่อนรีสตาร์ท

ความสนใจ!

การบิดคันเร่งสองครั้งซ้ำๆ อาจทำให้เกิดการสะสมของเชื้อเพลิงในท่อร่วมไอดี ซึ่งอาจส่งผลให้เกิดไฟไหม้ได้หากมีการย้อนกลับ

ในกรณีนี้ คุณควรหมุนเครื่องยนต์ต่อไปเพื่อดึงเปลวไฟเข้าด้านใน

การสตาร์ทเครื่องยนต์ที่อุณหภูมิต่ำโดยไม่ให้ความร้อนจะต้องดำเนินการต่อหน้าผู้ช่วยที่มีถังดับเพลิง

ที่อุณหภูมิต่ำ ตัวชี้ของมาตรวัดอุณหภูมิน้ำมันอาจยังคงอยู่ที่ศูนย์ หลังจากอุ่นเครื่องเครื่องยนต์ด้วยความเร็ว 1,000 รอบต่อนาที เป็นเวลา 2-5 นาที เครื่องยนต์ควรติดแก๊สหลายครั้ง ในกรณีที่ไม่มีการหยุดชะงักระหว่างการทำงานของเครื่องยนต์และการไหลของก๊าซและแรงดันน้ำมันที่คงที่ เครื่องบินจะถือว่าพร้อมสำหรับการขึ้นบิน ที่อุณหภูมิใกล้ -20 ° C ไม่แนะนำให้ใช้เครื่องทำความร้อนคาร์บูเรเตอร์ การเปิดเครื่องทำความร้อนสามารถสร้างสภาวะไอซิ่งในท่อร่วมไอดีได้

การดำเนินการของเหล็กไขจุก

เหล็กไขจุกเป็นแผงลอยที่ยืดเยื้อซึ่งปรากฏให้เห็นในการหมุนอย่างรวดเร็วของเครื่องบินโดยให้จมูกคว่ำซึ่งเป็นไปตามวิถีโคจร การหมุนเป็นผลจากการหาวเป็นเวลานาน ทำให้ส่วนท้ายของปีกต่อท้ายเกือบจะหยุดนิ่งในขณะที่ยังคงยกปีกนำอยู่บางส่วน อันที่จริง การหมุนนั้นเกิดจากแผงกั้นของปีกชั้นนอกที่ค่อนข้างน้อยกว่าการแซงปีกชั้นในที่อยู่ในสถานะแผงลอย

ปล่อยให้หางเสือและลิฟต์เบี่ยงออกจนกว่าจะหยุดจนกว่าเครื่องบินจะเริ่มดึงออกจากการหมุน การเปลี่ยนการควบคุมอย่างใดอย่างหนึ่งให้เป็นกลางโดยไม่ตั้งใจอาจทำให้เครื่องบินเข้าสู่เกลียวด้านล่างได้ การออกจากการหมุนทำได้ดังนี้:

1. หมุนคันเหยียบไปที่จุดหยุดในทิศทางตรงกันข้ามกับการหมุน
2. หลังจากผ่านไปแล้วหนึ่งในสี่ของเลี้ยว ให้ขยับพวงมาลัยออกจากตัวคุณอย่างรวดเร็วไปยังตำแหน่งที่เป็นกลาง
3. นำปีกนกให้เป็นกลาง
   การกระทำทั้งสามนี้จะต้องดำเนินการพร้อมกัน
4. หลังจากหยุดการหมุนแล้ว ให้เหยียบแป้นเหยียบในตำแหน่งที่เป็นกลาง ขจัดการหมุนออก และค่อยๆ ออกจากจุดดำน้ำ อย่าเพิ่มกำลังเครื่องยนต์จนกว่าจะถึงระดับความสูงของเที่ยวบิน

การขันเกลียวที่ความเร็วรอบเครื่องยนต์เหนือรอบเดินเบาอาจส่งผลให้หมุนได้เร็วและสม่ำเสมอมากขึ้น อย่างไรก็ตาม หลังจากที่เครื่องบินเข้าสู่การหมุนแล้ว จำเป็นต้องนำคันเร่งไปที่ตำแหน่งว่าง

ความสนใจ!

ตารางด้านล่างนี้อ้างอิงจากผลการทดสอบเครื่องบินจริงในสภาพอากาศที่ดีที่สุด สามารถใช้โต๊ะเพื่อเตรียมการก่อนบินได้ อย่างไรก็ตาม ขอแนะนำให้ทิ้งเชื้อเพลิงเพิ่มเติมไว้เพียงพอในการคำนวณ เนื่องจากข้อมูลที่กำหนดไม่คำนึงถึงลม ข้อผิดพลาดในการนำทาง เทคนิคการขับเครื่องบิน เวลาเริ่มต้นของผู้บริหาร การไต่ระดับ ฯลฯ ปัจจัยทั้งหมดเหล่านี้จะต้องนำมาพิจารณาเมื่อทำการประเมินระยะขอบการนำทางอากาศที่กำหนดโดยข้อบังคับ ควรจำไว้ว่าระยะการบินเพิ่มขึ้นตามความเร็วของเครื่องยนต์ที่ลดลง ในการแก้ปัญหานี้ ให้ใช้ตารางช่วงการบิน

ตารางแสดงระยะและระยะเวลาของเที่ยวบินที่ส่วนผสมไม่ติดมันที่ระดับความสูง 2500 ถึง 12,500 ฟุต ไม่รวมลม สำหรับเครื่องบินที่มีถังเชื้อเพลิง 85 และ 132.5 ลิตร และน้ำหนักเครื่องขึ้น 842 กก. ภายใต้สภาวะบรรยากาศมาตรฐาน

โปรดจำไว้ว่าข้อมูลทั้งหมดเป็นไปตามสภาวะบรรยากาศมาตรฐาน!

ลักษณะการทำงาน

น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด	842กก.
ความเร็ว
สูงสุดที่ระดับน้ำทะเล	196 กม. / ชม. = 106 นอต = 122 ไมล์ต่อชั่วโมง
ระดับการบินที่พลังงาน 75% ที่ 7000 ฟุต	188 กม. / ชม. = 102 นอต = 117 ไมล์ต่อชั่วโมง
ช่วงและระยะเวลาของเที่ยวบิน
ใช้งานได้จริงด้วยกำลังไฟ 75% ที่ความสูง 7000 ฟุต พร้อมถังเชื้อเพลิงขนาด 22.5 แกลลอน (85 ลิตร) ไม่มี ANZ	765 กม. - 412 นาโนเมตร 188 กม. / ชม. = 102 นอต = 117 ไมล์ต่อชั่วโมง
ใช้งานได้จริงด้วยกำลัง 75% ที่ระยะ 7000 ฟุต ในตัวเลือกช่วงขยายที่มีถังขนาด 35 แกลลอน (132.5 ลิตร)	1166 กม. - 629 นาโนเมตร ด้วยความเร็ว 188 กม. / ชม. = 102 นอต = 117 ไมล์ต่อชั่วโมง
ระยะบินสูงสุด 10,000 ฟุต พร้อมถังน้ำมัน 22.5 แกลลอน (85 ลิตร) ไม่มี ANZ	910 กม. - 491 ไมล์ทะเล
ระยะบินสูงสุดเมื่อบินที่ 10,000 ฟุต เพิ่มช่วงตัวเลือกด้วยถังเชื้อเพลิง 35 แกลลอน (132.5 ลิตร)	1416 กม. -764 ไมล์ทะเล ที่ 150 กม. / ชม. = 81 นอต = 93 ไมล์ต่อชั่วโมง
อัตราการปีนที่ระดับน้ำทะเล	3.4 ม. / วินาที = 670 ฟุต / นาที
เพดานที่ใช้งานได้จริง	3855 ม. = 12650 ฟุต

ถอดออก
ถอดออก	224 m
ระยะทางที่ความสูงไม่เกิน 15 m	422 m
ลงจอด
ไมล์สะสม	136 m
ระยะทางที่ความสูงไม่เกิน 15 m	328 m
น้ำหนักเครื่องบินเปล่า (โดยประมาณ)
พร้อมถังน้ำมันมาตรฐาน	484 กก.
ด้วยถังเชื้อเพลิงแบบขยายระยะ	486 กก.
น้ำหนักบรรทุก	54 กก.
49.8 กก. / ตร.ม. 2
น้ำหนักสุทธิต่อหน่วยกำลัง	9.73 กก. / กิโลวัตต์
ความจุถังน้ำมัน
ปริมาตรรวมของถังน้ำมันมาตรฐาน	26 ก.ล. - 98 ลิตร
ปริมาตรรวมของถังเชื้อเพลิงขยายช่วง	38 ก. - 144 ลิตร
ปริมาณถังน้ำมัน	8kart - 8 ลิตร
ใบพัด: ระยะพิทช์คงที่ เส้นผ่านศูนย์กลาง:	1.752 m
เครื่องยนต์: CONTINENTAL - ROLLS-ROYCE 160 HP (74.6 กิโลวัตต์) ที่ 2750 รอบต่อนาที	รุ่น O-320 A

ส่วนสูง	ความเร็วรอบเครื่องยนต์ rpm	พาวเวอร์เอชพี	วี มาร์ช		ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงต่อชั่วโมง		ระยะเวลาเที่ยวบิน h		ช่วงของเที่ยวบิน
			กม. / ชม	ปม	l	กอล.	มาตรฐาน	เพิ่มขึ้น. พิสัย	กม.	โรคระบาด ไมล์	กม.	โรคระบาด ไมล์
									มาตรฐาน		เพิ่มขึ้น. พิสัย
							85 ลิตร	132.5 ลิตร	85 ลิตร		132.5 ลิตร
762 m	2750	92	195	105	26,5	7,0	3,2	5,0	628	339	974	526
2500	2700	87	192	103	25	6,6	3,4	5,3	660	356	1022	552
เท้า	2600	77	184	99	22	5,8	3,9	6,1	716	387	1110	600
	2500	68	174	94	19,3	5,1	4,4	6,9	764	413	1191	643
	2400	60	165	89	17,4	4,6	4,9	7,7	813	439	1271	686
	2300	53	154	83	15,5	4,1	5,5	8,6	861	465	1336	721
	2200	46	143	77	13,6	3,6	6,2	9,7	885	478	1384	747
	2100	40	128	69	12,1	3,2	7,0	10,9	893	482	1392	752
1524 m	2750	85	195	105	24,2	6,4	3,5	5,5	684	369	1062	574
5000	2700	80	189	102	22,7	6,0	3,8	5,8	716	387	1110	600
เท้า	2600	71	182	98	20	5,3	4,2	6,6	764	413	1191	643
	2500	63	172	93	18,2	4,8	4,7	7,4	813	439	1271	686
	2400	56	163	88	16,3	4,3	5,3	8,2	853	461	1336	721
	2300	49	150	81	14,4	3,8	5,9	9,2	885	478	1384	747
	2200	43	135	73	12,9	3,4	6,6	10,3	901	487	1400	756
	2100	37	114	62	11,4	3,0	7,5	11,7	870	469	1344	726
2286 m	2700	74	189	102	20,8	5,5	4,1	6,3	772	417	1199	647
7500	2600	66	178	96	18,5	49	4,6	7,1	813	439	1271	686
เท้า	2500	58	169	91	16,7	4,4	5,1	7,9	861	465	1336	721
	2400	52	158	85	15,1	4,0	5,7	8,8	893	482	1384	747
	2300	45	143	77	13,6	3,6	6,3	9,8	901	487	1408	760
	2200	40	124	67	12, 1	3,2	7,1	11,1	885	478	1368	739
3048 m	2700	68	187	101	19,3	5,1	4,4	6,8	821	443	1271	686
10000	2600	61	176	95	17,4	4,6	4,9	7,6	861	465	1336	721
เท้า	2500	54	165	89	15,5	4,1	5,4	8,5	893	482	1392	752
	2400	48	150	81	14	3,7	6,1	9,4	909	491	1416	765
	2300	42	132	71	12,5	3,3	6,8	10,6	893	482	1384	747
3800 m	2650	60	178	96	17	4,5	5,0	7,8	885	478	1376	743
12500	2600	56	171	92	16,3	4,3	5,3	8,2	893	482	1392	752
เท้า	2500	50	156	84	14,7	3,9	5,8	9,1	909	491	1416	765
	2400	44	138	75	13,2	3,5	6,5	10,1	901	487	1400	756

บันทึก:

1. ระหว่างเส้นทางมักใช้กำลังเครื่องยนต์ไม่เกิน 75% ของกำลังพิกัด
2. ตารางนี้ไม่ได้คำนึงถึงปริมาณการใช้เชื้อเพลิงในระหว่างการบินขึ้นและปริมาณสำรองเชื้อเพลิงสำหรับการเดินอากาศตามที่กำหนดไว้ในกฎ
3. ค่าที่คำนวณได้สำหรับรุ่นที่มีแฟริ่งล้อ สำหรับตัวเลือกมาตรฐานและการฝึก ความแตกต่างของความเร็วในการบินจากความเร็วที่คำนวณได้คือ 3.15 กม. / ชม. (1.7 นอต) สำหรับความเร็วสูงสุดที่ระบุ 1.6 กม. / ชม. (0.85 นอต) - สำหรับความเร็วต่ำสุด

ตารางความเร็วที่แท้จริง

พร้อมลิ้นปีกนก
V PR, กม. / ชม	80	97	113	129	145	161	177	193	209	225
V OL, MPH	50	60	70	80	90	100	110	120	130	140
V И, กม. / ชม	85	97	111	126	140	156	172	188	206	222
V และ, MPH	53	60	69	78	87	97	107	117	128	138
ปล่อยพลุ
V PR, กม. / ชม	64	80	97	113	129	14.5	161
V OL, MPH	40	50	60	70	80	90	100
V И, กม. / ชม	64	80	98	116	134	151	169
V และ, MPH	40	50	61	72	83	94	105

ความเร็วสะดุด

V С, กม. / ชม. (MPH)

น้ำหนักเครื่องสูงสุด 846 กก.	มุมม้วน
	0°	20 °	40 °	60 °
	89 กม. / ชม	92 กม. / ชม	101 กม. / ชม	126 กม. / ชม
อวัยวะเพศหญิงหด	55 ไมล์ต่อชั่วโมง	57 ไมล์ต่อชั่วโมง	63 ไมล์ต่อชั่วโมง	78 ไมล์ต่อชั่วโมง
	79 กม. / ชม	82 กม. / ชม	90 กม. / ชม	113 กม. / ชม
อวัยวะเพศหญิงขยาย 20 °	49 ไมล์ต่อชั่วโมง	51 ไมล์ต่อชั่วโมง	56 ไมล์ต่อชั่วโมง	70 ไมล์ต่อชั่วโมง
	77 กม. / ชม	79 กม. / ชม	87 กม. / ชม	108 กม. / ชม
อวัยวะเพศหญิงขยาย 40 °	48 ไมล์ต่อชั่วโมง	49 ไมล์ต่อชั่วโมง	54 ไมล์ต่อชั่วโมง	67 ไมล์ต่อชั่วโมง

ความยาววิ่ง

มีปีกพับบนรันเวย์ปูยาง

แม็กซ์ น้ำหนัก (กิโลกรัม	V PR ที่ความสูง 15 m	ลมปะทะกม. / ชม	ที่ระดับน้ำทะเล		726 ม		1524 m		2286 m
			ถอดออก	ที่ความสูง 15 เมตร	ถอดออก	ที่ความสูง 15 เมตร	ถอดออก	ที่ความสูง 15 เมตร	ถอดออก	ที่ความสูง 15 เมตร
726	113 กม. / ชม	0	224 m	422 m	277 m	506 m	340 ม.	605 ม.	414 m	744 m
		18.5	152 m	315 m	192 ม.	381 m	236 m	460 m	296 m	572 m
		37	93 m	222 m	120 ม.	271 m	154 m	332 m	195 m	419 m
หมายเหตุ: ระยะทางเพิ่มขึ้น 10% สำหรับทุก ๆ 15 °ของอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นตามที่ระบุ เมื่อบินขึ้นบนรันเวย์หญ้าแห้ง ระยะทางจะเพิ่มขึ้น 10%

ความยาวเส้นทาง

โดยกางปีกออกบนทางวิ่งที่ปูทางในโหมดปกติเมื่อสงบ

แม็กซ์ น้ำหนัก (กิโลกรัม	V PR ที่ความสูง 15 m	ที่ระดับน้ำทะเล		726 ม		1524 m		2286 m
		ไมล์สะสม	ที่ความสูง 15 เมตร	ไมล์สะสม	ที่ความสูง 15 เมตร	ไมล์สะสม	ที่ความสูง 15 เมตร	ไมล์สะสม	ที่ความสูง 15 เมตร
726	97 กม. / ชม	136 m	328 m	143 เดือน	346 m	151 m	364 ม.	158 เดือน	383 ม.
หมายเหตุ: ระยะทางจะลดลง 10% สำหรับทุก ๆ 7.5 กม. / ชม. (4 นอต, 6.4 ไมล์ต่อชั่วโมง, 2 ม. / วินาที) ความเร็วลมหน้า ระยะทางเพิ่มขึ้น 10% ทุก ๆ 15 °ของอุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นตามที่ระบุ เมื่อลงจอดบนรันเวย์หญ้าแห้ง ระยะทางจะเพิ่มขึ้น 20%

อัตราการยกสูงสุด

พร้อมลิ้นปีกผีเสื้อหดเต็มคัน

ระยะการวางแผนสูงสุด

การลงจอดระยะสั้น

วิธีการลงจอดที่ 97 กม. / ชม. (52 นอต, 60 ไมล์ต่อชั่วโมง) โดยกางปีกออก ที่ดินบนล้อหลัก ทันทีหลังจากสัมผัส ให้ลดล้อสันจมูกและออกแรงเบรกอย่างหนัก

การจำกัดความเร็วลมด้านข้าง

บินขึ้น: 37 km / h (20 นอต, 10 m / s)
ลงจอด: 28 กม. / ชม. (15 นอต, 7.5 ม. / วินาที)

เซสนา C172S SKYHAWKไม่ได้เป็นเพียงเครื่องบินขนาดเล็กรุ่นคลาสสิกที่ไม่มีใครเทียบได้ ซึ่งได้สร้างชื่อเสียงให้กับตัวเองว่าเป็นหนึ่งในเครื่องบินที่ผลิตในปริมาณมากและมีความน่าเชื่อถือมากที่สุด แต่ยังเป็นเครื่องบินล้ำสมัยสำหรับคนรุ่นใหม่ด้วยระบบ Garmin g1000 ที่ติดตั้งไว้ เครื่องบิน Cessna C172S SKYHAWK ได้รับการออกแบบไม่เพียง แต่สำหรับการฝึกอบรมเที่ยวบินเพื่อการพักผ่อนเท่านั้น แต่ยังสามารถทำการบินเชิงพาณิชย์สำหรับการขนส่งผู้โดยสารในโหมดอัตโนมัติตามกฎของการบินด้วยเครื่องมือไม่ด้อยกว่าเครื่องบินโดยสารขนาดใหญ่ เนื่องจากเครื่องบินลำนี้ไม่เพียงแต่สามารถทำการบินอัตโนมัติระหว่างทางเท่านั้น แต่ยังสามารถลงจอดเองได้ด้วยความช่วยเหลือจากนักบินเพียงเล็กน้อยหรือไม่มีเลย เซสนา C172S SKYHAWKมีความคลาสสิคกับความทันสมัย!

เซสนา C172- นี่คือเครื่องบินสี่ที่นั่งที่สะดวกสบายและเชื่อถือได้ ซึ่งมีขนาดใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ของการบิน (สร้างมากกว่า 43,000 ยูนิต) ความน่าเชื่อถือของ "Cessna" ครั้งที่ 172 นั้นอย่างน้อยก็พิสูจน์ได้จากข้อเท็จจริงที่ว่าหนึ่งในตัวแปรแรกๆ ของมันเคยอยู่ในอากาศ 64 วันโดยไม่ต้องดับเครื่องยนต์ เชื้อเพลิง อาหารและน้ำถูกส่งไปยังเครื่องบินจากรถบรรทุกขณะเดินทาง

หาก Yak-52 เป็น "โต๊ะบิน" สำหรับนักบินอัจฉริยะในอนาคตแล้ว เซสนา C172 Sเป็นศูนย์ฝึกอบรมการทำงานเกี่ยวกับอุปกรณ์นำทางที่ทันสมัยอย่างแท้จริง Model S เป็นเครื่องบินดัดแปลงที่ทันสมัยที่สุดซึ่งเปิดตัวในปี 2541 แทบไม่ต่างจาก Cessna 150 ในพฤติกรรมในอากาศ - มัน "สงบ" และสะดวกสบายในการขับเครื่องบิน ประหยัดและปลอดภัย ความแตกต่างอย่างสิ้นเชิงระหว่าง C172S คือการบรรจุแบบอิเล็กทรอนิกส์

รุ่นนี้มาพร้อมกับสิ่งที่เรียกว่า "ห้องนักบินกระจก" นั่นคือระบบหน้าจอที่สามารถเปลี่ยนเครื่องมือทั้งหมดได้อย่างสมบูรณ์ กับพวกเขา นักบินไม่ต้องมองออกไปนอกหน้าต่างเลย! ซึ่งหมายความว่าเครื่องบินได้รับการปรับให้เข้ากับเที่ยวบินกลางคืนและการออกเดินทางในสภาพอากาศที่ยากลำบาก การฝึกอบรม cessna C172 S ช่วยให้คุณเชี่ยวชาญระบบนำทางที่ใช้ในเครื่องบินขั้นสูงและหนักกว่า เรียนรู้วิธีเดินทางไปทั่วประเทศในทุกสภาพอากาศและทุกช่วงเวลาของวัน

เครื่องบินรุ่นนี้ติดตั้งระบบนำทาง GARMIN 1000 ซึ่งออกแบบมาเพื่อแสดงข้อมูลการบินและการนำทางแบบบูรณาการ มันทันสมัยมากจนฟังก์ชัน "ขั้นสูง" บางฟังก์ชันยังไม่ได้รับการสนับสนุนอย่างเต็มที่ในรัสเซีย

เช่นเดียวกับ Cessna 150 เป็นเครื่องบินที่ไม่ต้องการมากและมีเสถียรภาพ แน่นอน เขาไม่ค่อยไวต่อการควบคุม และคุณสามารถลืมเกี่ยวกับกายกรรมกลางอากาศได้ อย่างไรก็ตาม มันอยู่บน "เซสนา" ที่ Matthias Rust หนุ่มในปี 1987 ข้ามพรมแดนของรัฐภายใต้ความเงียบงันของการป้องกันทางอากาศของสหภาพโซเวียตและลงจอดในมอสโกบน Vasilyevsky Spusk "เซสนา" ไม่ทำให้ผิดหวัง - แม้ว่าก่อนหน้านั้น Rust จะบินเพียง 50 ชั่วโมงเท่านั้น

ลักษณะการบิน Cessna C172

ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตคือ 261 กม. / ชม. (162 ไมล์ต่อชั่วโมง) ความเร็วในการบินของการบินระดับคือ 193 กม. / ชม. (120 ไมล์ต่อชั่วโมง) โอเวอร์โหลดสูงสุดที่อนุญาตที่น้ำหนักบินขึ้นสูงสุดพร้อมปีกนกหด + 4.4 / -1.76

ระยะการใช้งานและระยะเวลาที่ใช้งานได้จริงด้วยกำลัง 75% ที่ 2,100 ม. (7,000 ฟุต) พร้อมถังเชื้อเพลิง 85 ลิตร (22.5 แกลลอน) - 765 กม. ระยะเวลาบิน 4.1 ชั่วโมง ระยะการบินสูงสุดที่ 3000 ม. (10,000 ฟุต) ในตัวเลือกช่วงขยายด้วยถังเชื้อเพลิง 132.5 ลิตร (35 แกลลอน) - 1416 กม. เวลา 9.4 ชั่วโมง เพดานบริการ 3,855 ม. (12,650 ฟุต)

การผสมผสานระหว่างความเรียบง่ายของการออกแบบที่มีความแข็งแรงสูง ความน่าเชื่อถือ และความสะดวกในการใช้งานทำให้การบิน cessna C172 S สนุกสนานและปลอดภัยแม้สำหรับนักบินที่มีประสบการณ์น้อย

ลักษณะทางยุทธวิธีและทางเทคนิค

เซสนา: 172S Skyhawk
ความสูง: จอดรถ 2.63 m
ความยาว: 7.24 ม.
ปีกกว้าง: 10.11 m
น้ำหนักเครื่องบินเปล่า: 736 กก.
น้ำหนักเครื่องสูงสุด: 1156 กก.
ความจุของระบบเชื้อเพลิง 85 ลิตร พร้อมถังมาตรฐาน 132.5 ลิตรพร้อมถังขยาย
น้ำมันเบนซินสำหรับการบินที่ติดไฟได้ที่มี RPM อย่างน้อย 80/87 หรือน้ำมันเบนซินเกรด 100L
น้ำมันที่ใช้ SAE 40 ที่ T สูงกว่า 5 ° C, SAE 10W30 หรือ SAE 20 (ที่ T ต่ำกว่า 5 ° C)

ที่ใหญ่ที่สุด, น่าเชื่อถือที่สุด, เป็นที่นิยมมากที่สุด, โด่งดังที่สุด - ทั้งหมดนี้คือ Cessna 172 Skyhawk

มีประเภทภาพยนตร์ที่โดดเด่นเช่นการผจญภัยในแอฟริกา ในภาพยนตร์เหล่านี้ ตัวละครหลักซึ่งมักจะเป็นผู้พิทักษ์สัตว์ป่า - กระจายกลุ่มนักล่าติดอาวุธโลภอย่างกล้าหาญและชาญฉลาด ปกป้องสิทธิ์ของช้างและแรดที่จะกินหญ้าอย่างอิสระบนทุ่งหญ้าสะวันนา พระเอกมักจะผอม ผิวสีแทน สวมเสื้อสีกากี กางเกงขาสั้นและหมวกปีกกว้าง ขับรถแลนด์โรเวอร์ Defender และเขายังบินได้มากและมีประสิทธิภาพด้วย Cessna 172 เพื่อนของฮีโร่ก็บินด้วย Cessna 172 เช่นกัน ดูเหมือนว่าเครื่องบินลำอื่นไม่มีอยู่จริง ความตั้งใจของผู้สร้างภาพยนตร์คืออะไร? ไม่ ผู้อ่านที่รัก นี่คือความจริงของชีวิต

ตามรอยเฮนรี่ ฟอร์ด

อย่างไรก็ตาม ภาพเงาที่เป็นที่รู้จักของ Cessna 172 นั้นไม่เพียงแค่คุ้นเคยกับเราเท่านั้นจากภาพยนตร์ "แอฟริกัน" เท่านั้น แต่ยังรวมถึงเหตุการณ์ในประวัติศาสตร์ชาติล่าสุดด้วย ใครจำไม่ได้ว่าการลงจอดของเครื่องบินขนาดเล็กบน Vasilyevsky Spusk ใกล้ประตู Spassky ของ Kremlin? ควรพิจารณาว่าทำไม Matthias Rust เลือก Cessna 172 สำหรับเที่ยวบินบันทึกของเขา (และที่จริงแล้วเขาเป็น) และไม่ใช่แค่ Rust ทุกคนที่มาที่สโมสรการบินใกล้มอสโกเพื่อลิ้มรสท้องฟ้าเป็นครั้งแรกจะได้รับคำแนะนำด้วยความน่าสมเพช: "คุณต้องการอะไรกับ pepelats เหล่านี้? Yak-52 - นี่คือเครื่องจักรอสูร!" แต่จะมีคนสวมชุดนักบินที่สุภาพเรียบร้อยซึ่งจะพาคุณไปที่ข้อศอกและพูดอย่างใจเย็นโดยไม่มีความมั่นใจโดยไม่จำเป็น: "บินไปที่เซสนาเพื่อเริ่มต้นคุณจะไม่เสียใจเลย" สิ่งเดียวกันนี้เกิดขึ้นกับฉันครั้งเดียว เมื่อได้ลองรถติดปีกหลายคันในตอนนั้น ฉันตกหลุมรัก Cessna 172 ตั้งแต่เที่ยวบินแรก และตอนนี้ฉันบินด้วยเครื่องบินเท่านั้น แม้ว่าฉันจะไม่ใช่มาเธียส รัสต์ และไม่ใช่นักสู้เพื่อสิทธิของฮิปโป แต่ฉันพร้อมที่จะพิสูจน์ทางเลือกของฉัน เรามาเริ่มที่ประวัติศาสตร์กันก่อนดีกว่า

ชั่วโมงที่ดีที่สุดของ Cessna Aircraft บริษัท อเมริกันเกิดขึ้นเมื่อวันที่ 28 มิถุนายน พ.ศ. 2488 เมื่อ Cessna 120 สองที่นั่งขึ้นสู่ท้องฟ้าซึ่งเป็น "เครื่องบินประชาชน" ลำแรกของโลกที่ปรับให้เหมาะกับการ "ปั๊ม" และการบริโภคจำนวนมากซึ่งมีราคาเพียง 2495 เหรียญ ในปี 1948 Cessna 170 ออกตัว ซึ่งเป็นรุ่นสี่ที่นั่งพร้อมเครื่องยนต์กำลังเพิ่มขึ้น รากฐานของความนิยมทั่วโลกได้เกิดขึ้นแล้ว และก่อนที่เครื่องบินที่ประสบความสำเร็จจะกลายเป็นเครื่องบินที่มียอดขายสูงสุด ก็เหลืออีกเพียงเล็กน้อยที่ต้องทำ - เพื่อแทนที่เกียร์ลงจอดแบบดั้งเดิมสำหรับปีเหล่านั้นด้วยส่วนค้ำท้ายด้วยสาม- เสาที่มีป๋อจมูก แชสซีนี้ปลอดภัยกว่ามาก ลงจอดได้ง่ายกว่าบนไซต์ที่ไม่ได้เตรียมไว้ และสร้างความโดดเด่นให้กับโมเดลใหม่ Cessna 172 ซึ่งปรากฏในปี 1955 เครื่องจักรที่ใช้เครื่องยนต์ Continental ที่มีความจุ 145 แรงม้า มีค่าใช้จ่าย 8,995 ดอลลาร์ และมีทุกอย่างที่เป็นเครื่องบินที่เชื่อถือได้และปลอดภัยสำหรับนักบินที่เป็นงานอดิเรก: เกียร์ลงจอดสามล้อ, บานพับ Fowler ที่เรียบง่ายและมีประสิทธิภาพ, ห้องโดยสารสี่ที่นั่งที่สะดวกสบายอย่างสมบูรณ์และชุดเครื่องมือสำหรับการบินด้วยสายตา รถติดปีกเป็นสัญลักษณ์ของอเมริกา เป็นเวลาครึ่งศตวรรษ Cessna Aircraft และ Reims บริษัท ฝรั่งเศสได้ผลิตเครื่องบิน Cessna จำนวนกว่า 43,000 ลำ ดัดแปลง 172 แบบ ซึ่งเป็นสถิติโลกอย่างแท้จริง

ก่อนจะเล่าต่อ เรามาตกลงที่จะเรียก Cessna 172 ว่า "Cessna" กันง่ายๆ ก่อน เพราะหากมีเครื่องบินของแบรนด์นี้ที่สมควรเรียกรวมกันว่า "172" ดังนั้นความลับของความนิยมทั่วโลกของ Cessna คืออะไร? เหตุใดเครื่องบินขนาดเล็กลำนี้จึงเป็นที่รู้จักไปทั่วโลกตั้งแต่ทุ่งหญ้าสะวันนาในแอฟริกาไปจนถึงอลาสก้าที่หนาวเย็น ตั้งแต่ทะเลทรายอาระเบียไปจนถึงยุโรปที่รุ่งเรือง ความลับอยู่ที่การผสมผสานของคุณภาพและคุณลักษณะทั้งหมด อัตราส่วนที่เหมาะสมของราคาและคุณภาพ
อย่างแรกเลย "เซสนา" มีเสน่ห์อย่างแท้จริงด้วยความเรียบง่ายของการบิน ซึ่งเป็นสัดส่วนของความพยายามที่ทำกับการซ้อมรบที่กำลังดำเนินอยู่ โดยแท้จริงแล้วสิ่งนี้อยู่ในมือของนักบิน คุณสามารถสัมผัสได้อย่างเต็มที่ในทุกโหมด ซึ่งไม่ได้เป็นเรื่องปกติสำหรับเครื่องบินทุกลำ “เซสน่า” เชื่อฟังและพอใจตั้งแต่นาทีแรก โดยเริ่มจากสตาร์ทเครื่องยนต์และขับแทกซี่ไปสตาร์ท และถอด! ไม่ต้องบอกว่าเครื่องบินสั่นด้วยแรงเหวี่ยงอันทรงพลังขึ้นไปบนท้องฟ้า - อัตราส่วนแรงขับต่อน้ำหนักของเครื่องบินนั้นค่อนข้างเจียมเนื้อเจียมตัว แต่ในการปีน เครื่องบินที่ 172 นั้นเบาและทำความเร็วได้ค่อนข้างไว

บางทีพวกเขาจะบอกคุณว่า Cessna ออกตัวช้า ๆ ไม่เหมือน Yak-18T แต่ "จามรี" มีมอเตอร์ที่มีพลังมากเกินไปและใบพัดแบบปรับระยะได้ และมอเตอร์ของเซสนามีกำลังที่ยานพาหนะที่ไม่ใช้แอโรบิกที่เบาต้องการ ใบพัดเป็นใบพัดแบบธรรมดาที่มีระยะพิทช์คงที่ - ราคาถูกและเชื่อถือได้ แน่นอน ใบพัดที่ควบคุมได้ที่มีระยะพิทช์ของใบมีดแบบปรับได้ (พิทช์) จะช่วยให้สามารถถอดกำลังออกจากเครื่องยนต์เมื่อเครื่องขึ้น (คล้ายกับการขับในเกียร์ 1) และจะให้โหมดการล่องเรือที่ประหยัดกว่า (คล้ายกับการขับในเกียร์ 5) . แต่ตามจริงแล้ว การบินด้วยใบพัดระยะพิทช์คงที่นั้นง่ายกว่าและไม่ยุ่งยาก ไม่ใช่นักสู้! และถูกกว่ามากเป็นที่น่าสังเกต

ลักษณะเด่นอีกประการหนึ่งของคุณลักษณะของ Cessna คือการผสมผสานระหว่างความเสถียรและการควบคุม ตามโครงการนี้ เครื่องบินดังกล่าวเป็นเครื่องบินปีกสูงแบบค้ำยัน และเครื่องบินปีกสูงมีลักษณะพิเศษในการทรงตัวที่มากเกินไป ความเฉื่อยบางส่วนในช่องขวาง เมื่อบินด้วย Yak-12M ครั้งเดียว ฉันเจอสิ่งนี้: เมื่อเข้าสู่ม้วนและโดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อนำออกจากม้วน ฉันต้องช่วยเหยียบ บางครั้งไม่มีแท่งควบคุมเคลื่อนที่เพียงพอ "Cessna" พอใจที่นี่แม้ในค่าใช้จ่ายของพวงมาลัยที่ "เป็นหลุมเป็นบ่อ" อยู่ในระดับปานกลางปีกนกก็ค่อนข้างมีประสิทธิภาพ เมื่อลงจอดด้วยลมคุณสามารถลงจอดได้อย่างปลอดภัยโดยแตะแถบด้วยล้อเดียว: ด้วยตำแหน่งด้านบนของปีกคุณไม่ต้องเสี่ยงกับการสัมผัสกับพื้นและการควบคุมก็เพียงพอแม้ในความเร็วต่ำ ลมแรง สถานการณ์จะอยู่ภายใต้การควบคุมเสมอ

โดยทั่วไปแล้ว การลงจอดบนเครื่องบินเซสนานั้นเรียบง่ายอย่างน่าทึ่งแม้กระทั่งกระตุ้นเสรีภาพ เราไม่ต้องการตรวจสอบความเร็ว - เครื่องบินให้ข้อมูลในตัวเองมาก นอกจากนี้ เขามีปีกนกที่ยอดเยี่ยม เมื่อปล่อยพวกมันไปที่มุมสูงสุด คุณสามารถไปตามเส้นทางเหินที่ค่อนข้างชันไปยังพื้นที่สั้น ๆ ได้ บน "Cessna" รู้สึกอับอายที่จะบินจากรันเวย์ที่เป็นของแข็ง รถคันนี้แสดงคุณสมบัติที่ดีที่สุดที่สนามบิน "พรรคพวก" และแม้แต่ไซต์ที่ไม่ได้เตรียมไว้ มีหลายกรณีที่ Cessny ลงจอดจากเส้นทางไปยังทุ่งนาส่วนรวมและถนนในชนบท แม้จะไม่ใช่เรื่องสำคัญก็ตาม แต่ในร้านค้าสำหรับ kvass ฉันรู้สึกเหมือนดื่ม นี่คือจุดที่ "172" อยู่ในองค์ประกอบดั้งเดิมของมัน! (ไม่มีค่ะ ไม่มีในร้านค่ะ)

อีกประเด็นหนึ่งที่สำคัญสำหรับผู้ที่จะหัดบิน "เซสนา" ให้อภัยความผิดพลาดของนักเรียนนายร้อยที่ทุกคนประหลาดใจ นี่ไม่ใช่การเรียกหาความเลอะเทอะ (ท้องฟ้าไม่ชอบคนไม่มีการศึกษา) แต่ฉันสามารถพูดเกี่ยวกับเครื่องบินที่เคยช่วยชีวิตฉันได้

สรุปการให้เหตุผลเชิงอัตนัยเกี่ยวกับความรู้สึกของนักบิน ข้อมูลสรุปต่อไปนี้สามารถรับได้ มีเครื่องบินขนาดใหญ่ขนาดเล็กและขนาดเล็กมาก สามารถมองเห็นได้เสมอในลักษณะการบิน เมื่อคุณบินด้วย Yak-18T หรือ Yak-12 คุณรู้สึกว่าอยู่ในมือของคุณ แม้จะเล็ก แต่ก็ยังเป็นเรือเหาะ ความรู้สึกที่แตกต่างเกิดขึ้นในห้องนักบินของ "เบามาก" บางอย่างเช่น Eurostar: ของเล่น แน่นอนว่าทัศนคติต่อการบินควรจริงจังเสมอ แต่ในเชิงอัตวิสัยก็เป็นเช่นนั้น ดังนั้น "เซสนา" อาจเป็นเครื่องบินที่เล็กและเบาที่สุดที่ฉันรู้จักซึ่งในขณะเดียวกันก็พอใจกับความสบาย แต่ก็ไม่ได้สร้างความประทับใจให้กับของเล่นแห่งสายลม เครื่องมือที่จริงจังอย่างยิ่ง ทำงานหนัก เชื่อถือได้และใช้งานได้จริง อันที่จริง ครึ่งศตวรรษในการผลิตและการยอมรับทั่วโลกไม่ใช่เรื่องตลกหรืออุบัติเหตุ

และแทนที่จะเป็นสมอง Garmin . ที่ถูกต้อง

ดังนั้นจะซื้อหรือไม่ซื้อ? ก่อนตัดสินใจ ควรประเมินความสามารถของเครื่องบินตามความเป็นจริง Cessna 172 ได้รับการออกแบบสำหรับเที่ยวบินที่มีระยะทางสูงสุดประมาณ 1,000 กม. ด้วยความเร็วการล่องเรือ 200-230 กม. / ชม. ตัวเลขเหล่านี้ควรเข้าใจดังนี้: คุณไม่ควรบินไปไกลกว่า 500 กม. นั่นคือถ้าคุณต้องการ แน่นอน และมีหลายตัวอย่างในเรื่องนี้ แต่ไม่ใช่ว่าแม้แต่คู่รักโรแมนติกทุกคน ไม่ต้องพูดถึงนักปฏิบัตินิยม เห็นด้วยที่จะใช้เวลามากกว่าสองชั่วโมงในร้านเสริมสวยเล็กๆ ที่ไม่มีห้องน้ำ แม้ว่า Cessna 172 จะติดตั้งอุปกรณ์สำหรับเที่ยวบินในสภาพอากาศที่เรียบง่ายและยากลำบาก แต่ก็ยังไม่ใช่โบอิ้ง แต่เพื่อคำนวณเส้นทางยาวที่ระดับความสูงไม่เกิน 4,000 ม. (ในเงื่อนไขของรัสเซียในความเป็นจริง - 200-600 เมตร) โดยไม่เสี่ยงโดนเมฆครึ้ม หมอก หรือฝนอย่างกะทันหัน ... บอกตรงๆ ว่าไม่ชัดเจน
คุณควรดูแลฐานสำหรับ "Cessna" ของคุณด้วย: แม้แต่แถบยาว 450-500 ม. (พื้นที่เคมี) ที่ไม่ปูผิวทางก็จะเหมาะกับมันและความกังวลหลักคือการส่งมอบน้ำมันเบนซิน มอเตอร์ Lycoming ชอบน้ำมันเบนซินสำหรับการบินและนำเข้า 100LL คุณภาพสูงสุดราคาไม่แพงและราคาถูกที่สุด โดยหลักการแล้วมันเป็นไปได้ที่จะบินด้วยน้ำมันเบนซินที่มีค่าออกเทนสูง แต่ที่นี่จำเป็นต้องตรวจสอบอุณหภูมิของหัวถังและก๊าซไอเสียแล้วโดยเฉพาะอย่างยิ่งในความร้อน
ทางเลือกของ "Cessna" ที่เหมาะสมนั้นซับซ้อนด้วยข้อเสนอที่หลากหลายซึ่งไม่ง่ายที่จะเข้าใจ ราคารถยนต์มือสองมีตั้งแต่ 50,000 ถึง 150-200,000 เหรียญขึ้นไป ขึ้นอยู่กับแผ่นโลหะและการดัดแปลง และมีการดัดแปลงมากมายในช่วงหลายทศวรรษที่ผ่านมา ในการเริ่มต้น ยังคงมีการขายเครื่องจักรเก่าตั้งแต่ช่วงทศวรรษ 1950 ด้วยส่วนหางที่ "หนา" ของลำตัวเครื่องบินและกระดูกงูสี่เหลี่ยมคางหมูที่มีลักษณะเฉพาะ บางครั้งดูเหมือนว่าคุณจะไม่พบ "172s" ที่เหมือนกันสองคัน: มีรถยนต์ที่มีเครื่องยนต์ Continental และ Lycoming พร้อมระบบป้องกันน้ำแข็ง, ใบพัดพิทช์แบบแปรผัน, เกียร์ลงจอดแบบพับเก็บได้และการลอยตัวสะเทินน้ำสะเทินบก, อวัยวะเพศหญิงแบบแมนนวลแทนแบบไฟฟ้าและแน่นอน , การผสมผสานเครื่องมือและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ที่หลากหลาย
หากตัวเลือกของคุณตกอยู่กับรถมือสอง เกือบจะแน่นอนว่ามีลักษณะเฉพาะบางอย่าง และเราไม่สามารถคำนึงถึงสิ่งเหล่านี้ทั้งหมดได้ เห็นได้ชัดว่าเกณฑ์การคัดเลือกหลักควรเป็นการโจมตีเครื่องร่อนและกลุ่มที่ขับเคลื่อนด้วยใบพัด ส่วนที่เหลือจะได้รับแจ้งจากผู้เชี่ยวชาญ เครื่องบินอายุ 30-40 ปีเป็นปรากฏการณ์ทั่วไปในการบินส่วนบุคคล แต่ควรตรวจสอบโครงเครื่องบินเพื่อหาการกัดกร่อน แม้ว่าในแง่นี้ "เซสนา" จะเหนียวแน่นและทนทานมาก โดยเฉพาะ "แร็งส์" ของ "ฝรั่งเศส"
ง่ายกว่ามากในการจัดการกับเครื่องบินที่สร้างขึ้นตั้งแต่ปี 1996 เมื่อ Cessna Aircraft กลับมาผลิตเครื่องบินลูกสูบอีกครั้งหลังจากหายไปในทศวรรษ 1980 มีการดัดแปลงพื้นฐานเพียงสองแบบเท่านั้น - Skyhawk พร้อมเครื่องยนต์ 160 แรงม้า และ Skyhawk SP พร้อมเครื่องยนต์ 180 แรงม้า ตั้งแต่ปีที่แล้ว "172" ผลิตขึ้นด้วย "ทีวี" เท่านั้น - ระบบเอวิโอนิกส์ดิจิตอล Garmin 1000 พร้อมการแสดงข้อมูลบนจอ LCD สองจอ เครื่องเหล่านี้ควรค่าแก่การเน้น

การปรากฏตัวของ avionics ใหม่โดยพื้นฐานบนเครื่องบินเบานั้นหลายคนถือว่าหลีกเลี่ยงไม่ได้ แต่ทันทีที่เครื่องจักรดังกล่าวเข้าสู่การผลิตจำนวนมาก ความสงสัยก็เกิดขึ้น ความสงสัยได้รับการปฏิบัติอย่างง่าย ๆ - โดยเที่ยวบินทดสอบ แน่นอนว่า Garmin 1000 ไม่ได้มาแทนที่สมองของนักบิน แต่ทำได้หลายอย่าง ดีกว่าและเร็วกว่าคนมาก ใน "Cessna" ที่มีระบบ avionics แบบอนาล็อก ไม่มีที่ไหนเลยที่จะรับข้อมูลมากมายเกี่ยวกับเส้นทาง สถานการณ์ทางอากาศและภาคพื้นดิน สภาพอากาศ Garmin จะแจ้งให้คุณทราบถึงโหมดการทำงานของเครื่องยนต์ที่เหมาะสม ช่วยคุณเลี่ยงฝนที่ตก และหากจำเป็น จะบอกทิศทางไปยังสนามบินอื่น โดยหลักการแล้ว เครื่องรับ GPS ปกติทำงานได้ดี แต่ "ในขวดเดียว" สะดวกกว่ามาก คุณต้องลองใช้เพื่อประเมิน และถ้าพวกเขาบอกคุณว่าตัวบ่งชี้คริสตัลเหลวตาบอดในอากาศหนาว ให้คิดอย่างมีเหตุผล ก่อนสตาร์ทเครื่องยนต์ในสภาพอากาศที่หนาวจัด คุณจะยังคงอุ่นเครื่องห้องเครื่องด้วยปืนความร้อน ในขณะเดียวกัน แผงหน้าปัดในห้องนักบินก็จะอุ่นเครื่องด้วย ประถม. ไม่ว่าในกรณีใดอนาคตเป็นของ "ทีวี"

แต่ฉันจะคิดผิดและสายตาสั้นถ้าฉันไม่พูดถึงการดัดแปลงล่าสุด - Cessna 172 Skyhawk TD ที่มีเครื่องยนต์ดีเซล Centurion 2.0 ที่ผลิตโดย บริษัท Thielert Aircraft Engines Gmbh ของเยอรมัน กำลังดีเซล 155 แรงม้า - ดูเหมือนจะไม่มาก แต่ "หัวใจ" ทำงานกับน้ำมันก๊าดสำหรับการบินธรรมดาซึ่งตรงกันข้ามกับน้ำมันเบนซินสำหรับการบินที่หายากมีอยู่ทั่วไป วิธีนี้ช่วยแก้ปัญหาการจ่ายเชื้อเพลิงได้อย่างสิ้นเชิง และคำถามคือ "ฉันจะเอาน้ำมันเบนซินไปที่นั่นได้ที่ไหน" นักบินดีเซล "เซสนา" จะไม่ถูกทรมานอีกต่อไป อย่างไรก็ตาม นี่เป็นทางออกที่ดีสำหรับโรงเรียนการบินและโรงเรียนการบินพลเรือน ซึ่งไม่ต้องเผชิญกับปัญหาเรื่องน้ำมันราคาแพง

ขออภัย ถึงเวลาที่จะต้องจบลง และมีอะไรเกิดขึ้นมากมาย (แต่คุณไม่สามารถโยนคำพูดออกจากเพลงได้) เป็นเวลาครึ่งศตวรรษที่โลกได้บิน Cessna 172 ตามปกติเช่นเดียวกับในสหภาพโซเวียตที่พวกเขาไปที่ Zhiguli Skyhawk ไม่เพียง แต่เป็นเครื่องบินที่แพร่หลายที่สุด แต่ยังเป็นเครื่องบินที่น่าเชื่อถือที่สุดในประวัติศาสตร์การบินด้วย ชั่วโมงบินมีค่าใช้จ่าย $ 150-170 คุณต้องการอะไรอีก รัสเซีย

:: หมุนเวียน]

เครื่องมือวัด Cessna 172 SP

บทนำ

Cessna 172 SP Skyhawk เป็นเครื่องบินที่ใหญ่ที่สุดในโลกในประวัติศาสตร์ของมนุษยชาติ ประวัติของบริษัท Cessna เริ่มต้นขึ้นในปี 1911 เมื่อ Clyde Cessna สร้างเครื่องบินลำแรกของเขา บริษัทจดทะเบียนอย่างเป็นทางการในปี พ.ศ. 2470 บริษัทได้ผลิตเครื่องร่อนหลากหลายประเภท แต่บริษัทเป็นที่รู้จักกันดีในเรื่องเครื่องบินเบาสำหรับใช้ส่วนตัว การผลิต Cessna 172 เริ่มขึ้นในปี 1955 ในสมัยนั้น C-172 นั้นขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์หกสูบของ Continental O-300 แต่ตั้งแต่ปี 1967 เครื่องยนต์ก็ถูกแทนที่ด้วย Lycoming O-320 สี่สูบ มีการดัดแปลงต่างๆ ของ C-172 โดยมีการผลิตเครื่องบินทั้งหมดมากกว่า 42,000 ลำ

ในปี 1992 Cessna 172 Skyhawk SP เปิดตัวซึ่งแตกต่างจาก C-172 ทั่วไปในเครื่องยนต์ที่ทรงพลังกว่า การดัดแปลงที่ทันสมัยของ Cessna 172 Skyhawk SP ติดตั้งเครื่องยนต์ 180 แรงม้า มีระยะทางมากกว่า 1,100 กิโลเมตร ความเร็วในการแล่น 230 กม. / ชม. และเพดานบริการมากกว่า 4,200 เมตร ติดตั้งอุปกรณ์นำทาง GPS และระบบควบคุมอัตโนมัติของแกนควบคุมหนึ่งแกน

หนึ่งในโมเดลที่คุณได้รับเมื่อติดตั้งโปรแกรมจำลองการบิน X-Plane (รวมถึงเวอร์ชันสาธิต) คือ Cessna 172 SP โมเดลนี้มีทั้งห้องนักบิน 2D และ 3D และมีลักษณะการบินทั้งหมดของโมเดลจริง ซึ่งช่วยให้สามารถใช้สำหรับการฝึกขั้นพื้นฐานเบื้องต้นสำหรับผู้เริ่มต้น ในบทความนี้ เราจะนำเสนอภาพรวมโดยย่อของเครื่องมือเครื่องบินหลัก

แผงควบคุม

Cessna 172 SP ติดตั้งอุปกรณ์ทั้งหมดที่จำเป็นสำหรับการบินด้วยสายตาและเครื่องมือ ภายนอกแผงมีลักษณะดังนี้:

ตอนนี้เราจะพิจารณาอุปกรณ์เหล่านี้อย่างละเอียดและเป็นระเบียบมากขึ้น เริ่มต้นการตรวจสอบของเราด้วยอุปกรณ์ที่เรียกว่า "มาตรฐานหก" เหล่านี้เป็นเครื่องมือที่อยู่ตรงกลางของแผง มีหกคน และมีลักษณะดังนี้:

ตอนนี้เราจะพิจารณาแต่ละอุปกรณ์แยกกันและอธิบายวัตถุประสงค์หลักของอุปกรณ์

	ตัวบ่งชี้ความเร็วตัวบ่งชี้ อุปกรณ์นี้แสดงความเร็วของเครื่องบินที่สัมพันธ์กับอากาศ อุปกรณ์มีรหัสสี ส่วนโค้งสีขาวแสดงช่วงความเร็วที่สามารถใช้ปีกนกได้ ส่วนโค้งสีเขียวหมายถึงช่วงความเร็วที่ควรใช้งานเครื่องบิน ส่วนโค้งสีเหลืองแสดงถึงความเร็วที่อนุญาตเฉพาะในกรณีที่ไม่มีความปั่นป่วน เส้นสีแดงแสดงถึงความเร็ว หลังจากนั้น เครื่องบินจะเริ่มยุบ ใช้มาตราส่วนสีขาวเพิ่มเติมที่ด้านล่างเพื่อช่วยคำนวณความเร็วลมที่แท้จริง (คุณสมบัตินี้ไม่รองรับใน X-Plane) ความเร็วจะแสดงเป็นนอต 1 นอต = 1.852 กม. / ชม
	ขอบฟ้าประดิษฐ์ อุปกรณ์ Aviogorzont แบ่งออกเป็นสองส่วน: ส่วนสีน้ำเงินเป็นสัญลักษณ์ของท้องฟ้าส่วนสีน้ำตาล - โลก ด้านบนของตัวบ่งชี้ทัศนคติมีมาตราส่วนการม้วน (ไล่ระดับเป็น 10 °และหลังจาก 30 ถึง 30 °) ตรงกลางคือพิทช์สเกล Pitch คือมุมที่บ่งบอกว่าจมูกของเครื่องบิน "ขึ้น" หรือ "ลง" อย่างไร
	เครื่องวัดระยะสูง (หรือเครื่องวัดระยะสูง) เครื่องมือนี้แสดงความสูงเป็นฟุต (ฟุต) 1 ฟุต = 0.3048 เมตร) เครื่องวัดระยะสูงวัดความสูงโดยการวัดความดันอากาศ ยิ่งสูงเท่าไหร่อากาศก็จะยิ่งไหลออกมากขึ้นเท่านั้น ความดันที่ระดับน้ำทะเลถูกกำหนดโดยใช้ปุ่มพิเศษ ("วงล้อ", "แป้นหมุน") ค่าความดันจะแสดงอยู่ตรงกลางทางด้านขวาและด้านซ้ายของมาตราส่วนของอุปกรณ์ - ในหน่วยมิลลิบาร์และนิ้วของปรอท อุปกรณ์มีลูกศรสองลูกและเครื่องหมายรูปเพชร เข็มยาวชี้ไปที่หลายร้อยฟุต เข็มสั้นชี้ไปที่หลายพันฟุต และเครื่องหมายชี้ไปที่หลายหมื่นฟุต ดังนั้น เราสามารถสรุปได้ว่าเครื่องวัดระยะสูงในภาพแสดงระดับความสูงที่ 1,680 ฟุต (หรือประมาณ 512 เมตร)
	เปลี่ยนผู้ประสานงาน ประกอบด้วยภาพเงาเครื่องบินแสดงอัตราการเลี้ยว (องศาต่อนาที) และลูกบอลบ่งชี้การลื่น serifs L และ R แสดงถึงความเร็วในการเลี้ยวมาตรฐาน การลื่นด้านข้างมักเกิดขึ้นในระหว่างการเลี้ยว ลูกบอลเป็นตัวบ่งชี้การลื่น ด้วยเทคนิคการนำร่องที่ถูกต้อง นักบินควรให้ลูกบอลตัวบ่งชี้การเลื่อนอยู่ตรงกลางเสมอ หากลูกบอลเบี่ยงเบนจากตำแหน่งกึ่งกลาง คุณต้องนำลูกบอลกลับมาที่จุดกึ่งกลางโดยใช้แป้นเหยียบ โดยเบี่ยงเบนหางเสือของเครื่องบิน
	ตัวบ่งชี้ทิศทางหรือไจโรคอมพาส อุปกรณ์นี้มีมาตราส่วนที่สามารถเคลื่อนย้ายได้ซึ่งมีระดับเป็นองศา ลูกศรคงที่ซึ่งระบุทิศทางปัจจุบันของเครื่องบินและเครื่องหมายที่เคลื่อนที่ได้ของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าที่มุ่งหน้าไป เมื่อเวลาผ่านไป การอ่านค่าไจโรคอมพาสจะเบี่ยงเบนไปจากค่าแม่เหล็ก จึงมีการสร้างวงล้อพิเศษ (SYN) เพื่อแก้ไขไจโรเข็มทิศทางด้านซ้ายของตัวบ่งชี้ทิศทาง ด้านขวาเป็นแป้นหมุนหมายเลข
	Variometer (ตัวบ่งชี้ความเร็วแนวตั้ง) เครื่องมือแสดงอัตราการปีนหรืออัตราการลงของเครื่องบิน (ความเร็วแนวตั้ง) เป็นฟุตต่อนาที คูณด้วย 100 (ฟุต / นาที x 100) 1 ฟุตต่อนาที = 0.00508 เมตรต่อวินาที (m / s)

ถัดไป พิจารณาอุปกรณ์กลุ่มถัดไป กลุ่มนี้แสดงข้อมูลเกี่ยวกับพารามิเตอร์และโหมดการทำงานของโรงไฟฟ้า (เครื่องยนต์และระบบ) ด้านล่าง "มาตรฐานหก" ของเครื่องมือหลักคือมาตรวัดสำคัญที่แสดงความเร็วของเครื่องยนต์

ในการบิน ความเร็วของเครื่องยนต์ควรอยู่ในส่วนสีเขียว ห้ามมิให้ใช้งานเครื่องยนต์ด้วยความเร็วที่ระบุโดยเซกเตอร์สีแดง หน้าต่างใต้ลูกศรแสดงจำนวนชั่วโมงการทำงานของเครื่องยนต์

พิจารณาอุปกรณ์ที่อยู่ทางด้านซ้ายของแผงควบคุม:

	อุปกรณ์แสดงอุณหภูมิลงน้ำและเวลาปัจจุบัน การกดปุ่มทางด้านขวาของการอ่านค่าอุณหภูมิจะสลับไปมาระหว่างฟาเรนไฮต์และเซลเซียส นาฬิกามีโหมดการทำงานสามโหมด โดยระบุด้วยสี่เหลี่ยมเล็กๆ ที่ด้านล่าง โหมดจะเปลี่ยนโดยปุ่มซ้ายล่าง ในโหมดแรก นาฬิกาจะแสดงเวลาปัจจุบัน ชั่วโมงและนาที ในโหมดที่สอง นาฬิกาจะแสดงเดือนและวันปัจจุบัน ในโหมดที่สาม ตัวแสดงนาฬิกาจับเวลาจะปรากฏขึ้น นาฬิกาจับเวลาถูกควบคุมโดยปุ่มขวาล่าง การกดปุ่มนาฬิกาจับเวลาครั้งแรกจะเริ่มการนับถอยหลัง ครั้งที่สอง - หยุดนาฬิกาจับเวลา ปุ่มที่สามจะรีเซ็ตนาฬิกาจับเวลาเป็น 0
	ตัวบ่งชี้น้ำมันเชื้อเพลิงที่เหลืออยู่ในถังน้ำมันเชื้อเพลิงด้านขวาและด้านซ้าย ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงวิกฤตจะแสดงเป็นสีแดง
	ตัวบ่งชี้อุณหภูมิก๊าซไอเสีย (มาตราส่วนด้านซ้าย) และอัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิง (มาตราส่วนด้านขวา) อุณหภูมิก๊าซที่สูงเกินไปเป็นสัญญาณบ่งชี้ว่าเครื่องยนต์อาจเกิดไฟไหม้ ดังนั้นจึงต้องตรวจสอบอุณหภูมิเสมอเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องยนต์ร้อนเกินไป ในระหว่างเที่ยวบิน ปริมาณการใช้เชื้อเพลิงจะต้องอยู่ในเซกเตอร์สีเขียว
	ตัวบ่งชี้พารามิเตอร์ระบบน้ำมัน แสดงอุณหภูมิ (ซ้าย) และแรงดันน้ำมัน (ขวา) ค่าที่อ่านได้จะถูกทำเครื่องหมายเป็นสีเขียว
	ตัวบ่งชี้ความดันในระบบนิวแมติก (สเกลด้านซ้าย) สำหรับการใช้งานปกติต้องอยู่ภายในเซกเตอร์สีเขียว) มาตราส่วนที่ถูกต้อง - ส่วนนี้ของอุปกรณ์คือแอมมิเตอร์ที่วัดความแรงกระแสของระบบไฟฟ้าออนบอร์ด ระหว่างการทำงานของเครื่องกำเนิดไฟฟ้าปกติ กระแสควรจะเป็นบวก ค่าลบแสดงว่าเครื่องกำเนิดไฟฟ้าทำงานผิดปกติและการคายประจุของแบตเตอรี่ออนบอร์ด

ทางด้านขวาของแผงหลักคือบล็อกของอุปกรณ์นำทางสามตัว:

	ตัวบ่งชี้ที่หัวเรื่อง VOR / LOC. อุปกรณ์ที่เหมือนกันสองเครื่องใช้เพื่อทำงานกับ VOR (VHF Omnidirectional Range, omnidirectional radio beacon) และ ILS (Instrument Landing System, Glide path Landing System)
	เข็มทิศวิทยุอัตโนมัติ ARK แบบย่อ (ADF, Automatic Direction Finder) มาตราส่วน ARC ไม่ได้เชื่อมต่อกับไจโรคอมพาส ดังนั้น (เมื่อจำเป็น) จะต้องตั้งค่าด้วยตนเองเพื่อให้สอดคล้องกับทิศทางการบินโดยใช้ปุ่มหมุนที่มุมล่างขวาของอุปกรณ์

รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับวัตถุประสงค์และการทำงานของอุปกรณ์เหล่านี้จะกล่าวถึงในบทความอื่น

พิจารณาแผงต่อไปนี้กับกลุ่มอุปกรณ์ เหล่านี้เป็นเครื่องมือและอุปกรณ์นำทางเพิ่มเติมสำหรับการทำงานกับอุปกรณ์วิทยุบนเครื่องบิน

	แผงเครื่องเสียง. ออกแบบมาเพื่อเลือกช่องสำหรับฟังสัญญาณจากสถานีวิทยุและบีคอน โดยการกดปุ่ม COM1, COM2, NAV1, NAV2 และ ADF คุณสามารถเปิดและปิดเสียงของเครื่องรับที่เกี่ยวข้องได้ (ซึ่งแสดงโดยไฟแสดงสถานะสีเขียวบนปุ่ม) นอกจากนี้ยังมีไฟแสดงที่สว่างขึ้นเมื่อบินเหนือไดรฟ์ไกล (O) ตรงกลาง (M) และใกล้ (I) เสียงจากไดรฟ์เปิดขึ้นด้วยปุ่ม MKR
	เครื่องรับ GPS (ในกรณีนี้คือ Garminin GS430) นี่คืออุปกรณ์มัลติฟังก์ชั่น ซึ่งมีหน้าที่หลักในการกำหนดและแสดงตำแหน่งปัจจุบันของเครื่องบินและความเร็วอย่างแม่นยำ โดยใช้ดาวเทียมอวกาศ (Global Positioning System) สำหรับสิ่งนี้ จากข้อมูลนี้ ยังแสดงระยะทาง หลักสูตร และเวลาบินด้วยความเร็วปัจจุบันไปยังสนามบินเป้าหมาย (ปุ่ม AIRP) บีคอน VOR (ปุ่ม VOR) บีคอน GPRS (ปุ่ม NDB) หรือทางแยกทางเดินหายใจ (ปุ่มแก้ไข) . ชื่อของอ็อบเจ็กต์สำหรับแสดงถูกกำหนดโดยใช้รหัส หากต้องการเลื่อนไปมาระหว่างตัวอักษรที่ป้อนรหัส ให้ใช้ปุ่มลูกศรซ้ายและขวา ค่าของตัวอักษรจะเปลี่ยนด้วยปุ่ม PREV และ NEXT
	เครื่องรับคลื่นสั้นสองช่วงตึก (สถานีวิทยุ COM1, COM2) และเครื่องรับ (NAV1, NAV2) ตัวเลขบนกระดานคะแนนแสดงความถี่ที่สถานีวิทยุ (เครื่องรับ) กำลังทำงานอยู่ เครื่องรับ COM1 และ COM2 มีไว้สำหรับการสื่อสารและทำงานร่วมกับผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ และเครื่องรับ NAV1 และ NAV2 ใช้สำหรับปรับคลื่นความถี่ของอุปกรณ์นำทางวิทยุ (VOR, ILS) การตั้งค่าความถี่ทำได้โดยการหมุนวงล้อปรับแต่งที่ด้านล่างขวาของเครื่องมือแต่ละเครื่อง ล้อใหญ่เปลี่ยนหน่วย ล้อเล็กเปลี่ยนหนึ่งในสิบของจำนวน
	ตัวรับสัญญาณสำหรับบีคอน NDB (เชื่อมต่อกับอุปกรณ์ ARK) แต่ละบิตความถี่จะถูกป้อนแยกกัน โดยใช้วงล้อขนาดเล็กใต้ตัวเลข นอกจากนี้ยังมีสวิตช์โหมด flightdir
	ตอบกลับ (squawk). อุปกรณ์ทำหน้าที่ระบุและแสดงเครื่องบินบนหน้าจอเรดาร์ของผู้มอบหมายงาน รหัสช่องสัญญาณถูกป้อนทีละบิตด้วยสี่ล้อ คล้ายกับความถี่ NDB ทางด้านขวาของรหัสจะมีสวิตช์ที่สลับช่องสัญญาณไปยังโหมดการทำงานต่างๆ ใน X-Plane ทรานสปอนเดอร์จะถูกใช้เพื่อจุดประสงค์ที่แท้จริงเมื่อบินออนไลน์ และมีสองโหมดจากสี่โหมด: SBY (สแตนด์บาย) และ XPDR (โหมด "C") ในโหมดสแตนด์บาย (SBY) ทรานสปอนเดอร์เปิดอยู่แต่ไม่ได้ส่งสัญญาณอะไรเลย ในโหมดนี้ ทรานสปอนเดอร์จะต้องอยู่จนกว่าเครื่องบินจะเข้ายึดรันเวย์ (พื้นที่) เสมอ ใน XPDR (โหมด C ที่ออกเสียงว่า "โหมดชาร์ลี") ทรานสปอนเดอร์จะรับสัญญาณจากเรดาร์จัดส่งและตอบสนองด้วยรหัสของมัน ในอากาศและบนเลน ทรานสปอนเดอร์ควรทำงานในโหมด C เสมอ เป็นสิ่งสำคัญมากที่ต้องจำไว้ว่าให้เปลี่ยนทรานสปอนเดอร์เป็นโหมด C ก่อนยึดเลน และวางไว้ในโหมดสแตนด์บายหลังจากที่เลนว่าง ด้านซ้ายเป็นปุ่ม IDENT สีขาว หากคุณกดมัน เครื่องหมายของเครื่องบินบนเรดาร์ของตัวควบคุมจะเริ่มกะพริบ ผู้มอบหมายงานอาจขอให้คุณเปิดใช้งานโหมด IDENT หากไม่พบคุณในการจราจรที่หนาแน่น
	หน่วยควบคุมอัตโนมัติ การใช้งาน Autopilot จะกล่าวถึงในบทความแยกต่างหาก

ทีนี้มาดูที่ด้านล่างของแดชบอร์ดกัน ทางด้านขวา:

1. ปุ่มสองปุ่มที่อยู่ใต้กันและกันเพื่อควบคุมความสว่างของแสงของอุปกรณ์และไฟในห้องโดยสาร
2. คันโยก (แบบพับเก็บได้และแบบหดได้) ควบคุมความเร็วของเครื่องยนต์ เรียกย่อว่า throttle (การควบคุมปีกผีเสื้อ)
3. ก้านควบคุมส่วนผสม ควบคุมอัตราส่วนระหว่างน้ำมันเบนซินและอากาศที่เข้าสู่เครื่องยนต์ ซึ่งจะทำให้กำลังลดลงหรือเพิ่มขึ้น
4. ขอบล้อ. กำหนดตำแหน่งของเครื่องกันขนของลิฟต์ (เครื่องเล็มขนเป็นอุปกรณ์ที่ให้คุณปรับมุมโก่งตัวและตามแรงที่พวงมาลัยของเครื่องบินได้) ถัดจากนั้น (ทางซ้าย) เป็นตัวบ่งชี้ที่แสดงตำแหน่งของ ที่กันจอนลิฟต์
5. คันโยกสำหรับการควบคุมตำแหน่งปีกนก
6. วาล์วสำหรับเปลี่ยนการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันเชื้อเพลิง มีสี่ตำแหน่ง: ตัดการจ่ายน้ำมันเชื้อเพลิง (ปิด), เปิดการจ่ายน้ำมันจากถังเชื้อเพลิงด้านซ้าย (L), ถังเชื้อเพลิงทั้งสอง (ทั้งสอง) หรือด้านขวา (R) ในโหมด 2D ที่แสดงบนแดชบอร์ด หากเปิดใช้งานโหมด 3D เครนจะอยู่ทางด้านขวาของที่นั่งนักบิน

ทีนี้มาดูที่ด้านซ้ายของแผงด้านล่างกัน กล่องสวิตช์อยู่ที่นี่:

สตาร์ทเตอร์อยู่ทางด้านซ้าย มอเตอร์สตาร์ทมีตำแหน่ง OFF, Magneto ซ้าย (L), Magneto ขวา (R), ทั้ง Magneto (BOTH) และตำแหน่งโหลดสปริงจุดระเบิด (IGN) สำหรับรายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับโหมดการจุดระเบิดทั้งหมด โปรดดูบทความที่อธิบายการสตาร์ทเครื่องยนต์

ทางด้านขวาของสตาร์ทเตอร์มีสวิตช์สีแดงคู่หนึ่งที่เปิดระบบไฟฟ้า สวิตช์สลับด้านซ้ายจะเปิดเครื่องกำเนิดไฟฟ้า สวิตช์ด้านขวาจะเปิดแบตเตอรี่ ข้างหลังพวกเขาคือสวิตช์ปั๊มเชื้อเพลิงและสวิตช์ควบคุมไฟด้านข้างห้าตัว: บีคอน, ไฟลงจอด, ไฟทางขับ, ไฟนำทาง, ไฟกระพริบปีก สุดท้ายในแถวคือสวิตช์ทำความร้อนท่อ Pitot และสวิตช์ระบบ avionics Avionics เรียกว่าอุปกรณ์ไฟฟ้าออนบอร์ดที่ใช้สำหรับขับเครื่องบิน เช่น ระบบนำทาง ระบบอัตโนมัติ ระบบสื่อสาร เป็นต้น

เหนือศูนย์กลางของแผงหน้าปัดจะมีจอแสดงผลซึ่งป้ายเตือนจะสว่างขึ้น:

คำเตือนจะปรากฏขึ้นเมื่อเครื่องกำเนิดไฟฟ้าขัดข้อง แบตเตอรี่ขัดข้อง ระดับน้ำมันเชื้อเพลิงต่ำ เปิดเบรก แรงดันน้ำมันเครื่องต่ำ อุณหภูมิน้ำมัน หรือระบบสุญญากาศอยู่นอกช่วง

มีเข็มทิศแม่เหล็กอยู่ที่แผงหน้าปัด:

เข็มทิศแม่เหล็กถูกใช้เป็นอุปกรณ์สำรองในกรณีที่ไจโรคอมพาสล้มเหลว เข็มทิศแม่เหล็กสามารถใช้ได้ในการบินระดับเท่านั้น ในทางโค้ง จะแสดงค่าที่ไม่ถูกต้อง

รายละเอียดเพิ่มเติมเกี่ยวกับการใช้อุปกรณ์เหล่านี้จะได้รับการกล่าวถึงในบทความอื่นๆ

© 2007-2014 สายการบินเสมือน เอ็กซ์-แอร์เวย์ส

	[:: หมุนเวียน]

Cessna Turbo Skyhawk JT-A - การดัดแปลงใหม่ด้วยเครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบ

เราจะเป็นประโยชน์กับคุณหากคุณต้องการ:

ซื้อเครื่องบิน Cessna 172 (ใหม่หรือทรัพยากร)

รับข้อมูลรายละเอียด (การนำเสนอ) เกี่ยวกับเครื่องบินที่มีลักษณะทางเทคนิค

เสร็จสิ้นการฝึกอบรมเกี่ยวกับเครื่องบินประเภทนี้

ปรึกษาตัวแทนจำหน่ายเครื่องบินเซสนาของคุณสำหรับคำถามใด ๆ

เครื่องบิน Cessna 172 และ Cessna 182 เป็นเครื่องบินที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในประเภท "เบา" ทุกวันนี้ โรงเรียนการบินชั้นนำทั้งหมดในโลกใช้โรงเรียนเหล่านี้ในการฝึกนักเรียนนายร้อย เครื่องบินทั้งสองลำได้รับการยอมรับอย่างกว้างขวางว่าเป็นเครื่องบินส่วนตัว "ลำแรก" สำหรับเจ้าของนักบินส่วนตัวที่ต้องการ

ลักษณะสำคัญของเครื่องบิน Cessna 172S:

รับข้อเสนอซื้อเครื่องบิน

นอกเหนือจากข้อเสนอ หากจำเป็น เราจะส่งเอกสารที่เป็นประโยชน์แก่คุณ เช่น ข้อมูลจำเพาะของเครื่องบิน รายการอุปกรณ์เพิ่มเติม การคำนวณค่าใช้จ่ายของชั่วโมงบิน และข้อมูลที่น่าสนใจอื่นๆ เกี่ยวกับเครื่องบิน

Cessna 172 Skyhawk เป็นเครื่องบินเอนกประสงค์น้ำหนักเบาที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในโลก การผลิตเริ่มขึ้นในปี พ.ศ. 2499 และในปี พ.ศ. 2501 เครื่องบินรุ่น 172 ได้สร้างสถิติโลกในด้านระยะเวลาการบิน ผ่านไปแล้ว 64 วัน 22 ชั่วโมง ยังไม่พ่ายแพ้

จนถึงปัจจุบัน มีการเผยแพร่แล้วมากกว่า 43,000 ฉบับ โดยมีมากกว่า 25 แบบ Cessna 172 Skyhawk ได้รับการแนะนำโดยอุตสาหกรรมสำหรับทั้งนักบินที่มีประสบการณ์และผู้ฝึกงาน เป็นที่เชื่อกันว่านักบินมืออาชีพมากกว่าครึ่งเริ่มต้นอาชีพด้วยเครื่องบินลำนี้โดยเฉพาะ

เครื่องบิน Cessna 172 Skyhawk มีน้ำหนักเบา คล่องตัว ผสมผสานระหว่างความเสถียรและความสะดวกในการควบคุม รวมถึงความน่าเชื่อถือและความปลอดภัยสูง ข้อได้เปรียบที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือความคุ้มค่า

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

ลักษณะทางเทคนิคของเครื่องบิน Cessna 172 S Skyhawk SP:

ลูกทีม	1 - 2
ผู้โดยสาร	จนถึง 3
ระยะการบินสูงสุด	1 130 กม.
ความเร็วสูงสุดในการล่องเรือ	233 กม. / ชม
น้ำหนักบินขึ้นสูงสุด	1 130 กก.
381 กก.
ความจุช่องเก็บสัมภาระ	54 กก.
ความจุถังน้ำมัน	201 ล
อัตราการปีน	223 ม. / นาที
เครื่องยนต์	Lycoming IO-360-L2A พร้อม 180 HP

ข้อดีของ Cessna 172 S Skyhawk SP:

• ห้องนักบินติดตั้ง Garmin 1000H avionics;
• ปีกสูงแบบคลาสสิกค้ำยัน ให้ความเสถียรและลักษณะการควบคุมที่ดีเยี่ยม
• ประหยัดต้นทุนอย่างเห็นได้ชัดด้วยเครื่องยนต์ดีเซลใหม่
• โอกาสในการซื้อคู่มืออ้างอิงเครื่องบิน Cessna 172 Skyhawk ฟรี

หากคุณสนใจราคา Cessna 172 และต้องการซื้อเครื่องบินลำนี้ในรัสเซีย โปรดติดต่อเรา