การปรับปรุงวิธีการประเมินมูลค่าทรัพย์สินของสายการบินรัสเซีย การประเมินเครื่องบินและอากาศยาน
ในเอกสารของกระทรวงการพัฒนาเศรษฐกิจมีการเปิดเผยความขัดแย้ง: รายการหัวข้อระบุวิธีการของ NAMI ในขณะที่ในความเป็นจริงมีงานสำหรับวิธีการ NIIAT
6.1.1. วิธีการ NIIAT (R-03112194-0377-98) ใช้ความสัมพันธ์ต่อไปนี้ระหว่างการสึกหรอทางกายภาพของรถยนต์ ยานพาหนะ และอายุไมล์สะสม:
I F \u003d 100 × (1 - e - Ω), (\\ displaystyle (I) _ (F) \u003d 100 \\ times (1-e ^ (- \\ Omega)),)
ที่ไหน: ฉัน F (\\ displaystyle I_ (F)) - การเสื่อมสภาพทางกายภาพ%; - ฐานของลอการิทึมธรรมชาติ e ≈ 2.72 (\\ displaystyle e \\ ประมาณ 2.72); เป็นฟังก์ชันที่ขึ้นอยู่กับอายุและระยะทางจริงของรถตั้งแต่เริ่มใช้งานหน่วย.
| เลขที่ P / p | ประเภทยานพาหนะ | ประเภทการพึ่งพา |
|---|---|---|
| 1 | รถยนต์ในประเทศ | Ω \u003d 0.07 × T F + 0.035 × L F (\\ displaystyle \\ Omega \u003d 0.07 \\ ครั้ง T_ (F) +0.0035 \\ เท่า L_ (F)) |
| 2 | รถบรรทุกพื้นเรียบในประเทศ | Ω \u003d 0.01 × T F + 0.03 × L F (\\ displaystyle \\ Omega \u003d 0.01 \\ times T_ (F) +0.003 \\ times L_ (F)) |
| 3 | รถแทรกเตอร์ในประเทศ | |
| 4 | รถบรรทุกในประเทศ | Ω \u003d 0.15 × T F + 0.025 × L F (\\ displaystyle \\ Omega \u003d 0.15 \\ ครั้ง T_ (F) +0.0025 \\ เท่า L_ (F)) |
| 5 | เฉพาะในประเทศ | Ω \u003d 0.14 × T F + 0.002 × L F (\\ displaystyle \\ Omega \u003d 0.14 \\ ครั้ง T_ (F) +0.002 \\ เท่า L_ (F)) |
| 6 | รถเมล์ในประเทศ | Ω \u003d 0.16 × T F + 0.01 × L F (\\ displaystyle \\ Omega \u003d 0.16 \\ ครั้ง T_ (F) +0.001 \\ เท่า L_ (F)) |
| 7 | รถยนต์นั่งที่ผลิตในยุโรป | Ω \u003d 0.05 × T F + 0.025 × L F (\\ displaystyle \\ Omega \u003d 0.05 \\ times T_ (F) +0.0025 \\ times L_ (F)) |
| 8 | รถอเมริกัน | Ω \u003d 0.055 × T F + 0.03 × L F (\\ displaystyle \\ Omega \u003d 0.055 \\ ครั้ง T_ (F) +0.003 \\ เท่า L_ (F)) |
| 9 | รถยนต์นั่งที่ผลิตในเอเชีย (ไม่รวมญี่ปุ่น) | Ω \u003d 0.065 × T F + 0.032 × L F (\\ displaystyle \\ Omega \u003d 0.065 \\ ครั้ง T_ (F) +0.0032 \\ เท่า L_ (F)) |
| 10 | รถที่ผลิตในญี่ปุ่น | Ω \u003d 0.045 × T F + 0.02 × L F (\\ displaystyle \\ Omega \u003d 0.045 \\ ครั้ง T_ (F) +0.002 \\ เท่า L_ (F)) |
| 11 | รถบรรทุกที่ผลิตจากต่างประเทศ | Ω \u003d 0.09 × T F + 0.02 × L F (\\ displaystyle \\ Omega \u003d 0.09 \\ ครั้ง T_ (F) +0.002 \\ เท่า L_ (F)) |
| 12 | รถโดยสารจากต่างประเทศ | Ω \u003d 0.12 × T F + 0.001 × L F (\\ displaystyle \\ Omega \u003d 0.12 \\ ครั้ง T_ (F) +0.001 \\ เท่า L_ (F)) |
สัญกรณ์ที่ใช้: T F (\\ displaystyle T_ (F)) - อายุจริงปี L F (\\ displaystyle L_ (F)) - ไมล์จริงพันกม
6.1.2. วิธีการของ NAMI (RD 37.009.015-98) ใช้ความสัมพันธ์ต่อไปนี้ระหว่างการสึกหรอทางกายภาพของยานพาหนะและอายุระยะทาง:
I \u003d I 1 × P F + I 2 × D F (\\ displaystyle I \u003d I_ (1) \\ times P_ (F) + I_ (2) \\ times D_ (F)) ฉัน 1 (\\ displaystyle I_ (1)) - ตัวบ่งชี้การสึกหรอของ AMTS ตามระยะทาง (เป็น% ต่อการวิ่ง 1,000 กม.) P F (\\ displaystyle P_ (F)) - ระยะทางจริงในวันที่ทำการตรวจสอบ (เป็นพันกม. แม่นยำถึงทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง) ตั้งแต่เริ่มเดินเครื่องหรือหลังการซ่อมใหญ่ ฉัน 2 (\\ displaystyle I_ (2)) - ตัวบ่งชี้อายุตามอายุการใช้งาน (% เป็นเวลา 1 ปี) ขึ้นอยู่กับความเข้มของการใช้งาน D F (\\ displaystyle D_ (F)) - อายุการใช้งานจริง (เป็นปีโดยมีความแม่นยำเป็นทศนิยมหนึ่งตำแหน่ง) ตั้งแต่เริ่มดำเนินการหรือหลังการยกเครื่องค่าของ I1 และ I2 ถูกกำหนดตามตารางสถิติขึ้นอยู่กับประเภทของยานพาหนะที่เฉพาะเจาะจงและความรุนแรงของการทำงาน (ระยะทาง)
6.1.3. สิ่งที่ต้องค้นหาในทางปฏิบัติ: ไม่ได้ใช้วิธี NAMI (RD 37.009.015-98) ในปัจจุบันระยะเวลาความถูกต้องของวิธี NIIAT (R-03112194-0377-98) ได้รับการขยาย แต่วิธีนี้มีการใช้งานที่ จำกัด ตัวอย่างเช่นเป็นส่วนหนึ่งของการกำหนดค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมรถใหม่หลังจากเกิดอุบัติเหตุในระหว่างการประกันภัยความรับผิดต่อบุคคลที่สามของยานยนต์ภาคบังคับจะใช้เฉพาะระเบียบวิธีแบบรวมที่ได้รับการอนุมัติจากธนาคารแห่งรัสเซียหมายเลข 432-P ในวันที่ 19 กันยายน 2014
6.2. การประเมินอากาศยาน
ข้อความของหัวข้อเป็นเรื่องทั่วไป วิธีการมากมายหนังสือ (ตัวอย่าง) มีไว้สำหรับการประเมินเครื่องบินการไหลเวียนและการดำเนินการของพวกเขาถูกควบคุมโดยชุดปฏิบัติการทางกฎหมายทั้งชุด (โดยหลักแล้วคือรหัสอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย)) ส่วนที่เหลือของส่วนนี้คือสารสกัดจากแหล่งเหล่านี้
6.2.1. โดยทั่วไปแล้วอัลกอริทึมสำหรับการคำนวณต้นทุนของเครื่องบินนั้นเปรียบได้กับอัลกอริทึมสำหรับการคำนวณต้นทุนของเครื่องจักรและอุปกรณ์ประเภทอื่น ๆ คุณสมบัติของการประเมินเครื่องบินประกอบด้วย:
6.2.1.1 องค์ประกอบของเครื่องบินที่มีส่วนสนับสนุนต้นทุนมากที่สุด:
- เครื่องร่อน - โครงสร้างรองรับของเครื่องบินซึ่งรวมถึงชิ้นส่วนโครงสร้างของเครื่องบินจุดประสงค์และการจัดเรียงที่แตกต่างกัน: ปีกลำตัวการเสริมพลังการควบคุมเกียร์ลงจอดและฝากระโปรงเครื่องยนต์
- เครื่องยนต์ (เครื่องยนต์หลักที่ตั้งวัตถุให้เคลื่อนที่ในโหมดมาตรฐาน);
- avionics (ระบบควบคุมและระบบอัตโนมัติ)
แต่ละองค์ประกอบเหล่านี้จากมุมมองของการสร้างมูลค่ามีลักษณะเฉพาะของตัวเองเช่นปัจจัยด้านราคาความรุนแรงของการสะสมของการสึกหรอประเภทต่างๆความถี่ในการซ่อมแซม ฯลฯ
6.2.1.2. ข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับเงื่อนไขทางเทคนิค การทำงานของเครื่องบินอยู่ภายใต้ข้อกำหนดด้านความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือที่เข้มงวดมากขึ้น องค์กรที่เชี่ยวชาญตรวจสอบสภาพทางเทคนิคของเครื่องบินอย่างต่อเนื่องบันทึกข้อมูลโดยละเอียดเกี่ยวกับเงื่อนไขทางเทคนิคของส่วนประกอบสำคัญ ตัวอย่างเช่นมักมีข้อมูลเกี่ยวกับเวลาการทำงานของเครื่องยนต์แต่ละตัว
6.2.1.3. อายุการใช้งานที่ยาวนานของเครื่องบินโดยรวมซึ่งสามารถขยายได้ตามเงื่อนไขไม่ จำกัด จำนวนครั้ง
6.2.2. ความจำเพาะของการระบุการสึกหรอทางกายภาพของเครื่องบิน:
6.2.2.1. คำศัพท์ที่ใช้:
- ความน่าเชื่อถือ - ความสามารถของผลิตภัณฑ์ในการดำเนินงานในช่วงเวลาที่กำหนดในขณะที่มั่นใจในคุณสมบัติของการบำรุงรักษาและการเก็บรักษา ระดับความน่าเชื่อถือเป็นลักษณะเชิงปริมาณโดยความน่าจะเป็นของการดำเนินการที่ปราศจากความล้มเหลวสำหรับ
- เที่ยวบินเวลาปฏิบัติการต่อความล้มเหลวและอัตราความล้มเหลว
- ความทนทาน - ความสามารถของผลิตภัณฑ์ที่จะมีประสิทธิภาพในช่วงเวลาที่กำหนดในขณะที่มั่นใจในคุณสมบัติของการบำรุงรักษาและการจัดเก็บ ระดับความทนทานวัดได้จากทรัพยากร
- ทรัพยากรการออกแบบของเครื่องบิน (เครื่องยนต์หน่วยอุปกรณ์ ฯลฯ ) - ระยะเวลาของการทำงาน (เวลาปฏิบัติการ) จนกว่าจะเริ่มมีสถานะ จำกัด ซึ่งการดำเนินการต่อไปจะสิ้นสุดลงตามคำขอของความปลอดภัยหรือประสิทธิภาพในการปฏิบัติงาน
- ทรัพยากรทางเทคนิค (หรือทรัพยากรก่อนการรื้อถอน) - เวลาเที่ยวบิน (งาน) จำนวนเที่ยวบิน (รอบ) อายุการใช้งานปฏิทินความสำเร็จที่มั่นใจได้เมื่อออกแบบโครงสร้างกำลังหลักโครงสร้างเครื่องยนต์และองค์ประกอบอื่น ๆ
- ทรัพยากรที่ได้รับมอบหมาย - ทรัพยากรเมื่อไปถึงซึ่งการดำเนินการจะถูกยกเลิกโดยไม่คำนึงถึงสถานะของวัตถุ ส่วนที่เป็นส่วนประกอบของทรัพยากรที่ได้รับมอบหมายคือทรัพยากรก่อนการยกเครื่องครั้งแรกและอายุการยกเครื่อง
- ทรัพยากรที่รับประกัน - ทรัพยากรที่ดำเนินการกำจัดข้อบกพร่องด้านการออกแบบและการผลิตโดยผู้ผลิต (ซัพพลายเออร์) เป็นผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่าย
- ความคงอยู่ - รับประกันความสามารถในการทำงานของอุปกรณ์การบินทั้งหมด (หน่วย) โดยสมมติว่ามีความเป็นไปได้ที่ส่วนประกอบแต่ละชิ้นจะล้มเหลว มีความซ้ำซ้อนของชิ้นส่วนที่มีความล้มเหลวที่อาจเกิดขึ้นได้การควบคุมความล้มเหลวการมีระบบฉุกเฉินความสามารถในการเปลี่ยนเงื่อนไขและโหมดการทำงานของหน่วยที่ล้มเหลว
6.2.2.2. คุณลักษณะที่สำคัญที่สุดของเครื่องบินจากอุปกรณ์ประเภทอื่น ๆ คือความพร้อมของข้อกำหนดเพื่อให้แน่ใจว่ามีระดับความปลอดภัยความสมควรเดินอากาศประสิทธิภาพการบินที่กำหนดตลอดอายุการใช้งานทั้งหมด การปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้ถูกควบคุมโดยพิเศษ ข้อบังคับ และระบบองค์กรและเทคนิค (การรับรองการรับรองการออกใบอนุญาต) ในระหว่างการดำเนินการอันเป็นผลมาจากการศึกษาและการทดสอบทรัพยากรพิเศษจะมีการตัดสินใจเป็นระยะเพื่อเพิ่มทรัพยากรที่ได้รับมอบหมายซึ่งจะค่อยๆเพิ่มขึ้นจากทรัพยากรที่ได้รับมอบหมายเริ่มต้นทรัพยากรที่กำหนดชั่วคราวไปเป็นค่าที่สันนิษฐานไว้ก่อนหน้านี้ (หรือใหญ่) ของเทคนิค ทรัพยากร (ทรัพยากรก่อนการรื้อถอน) คำนวณ (ออกแบบ) มูลค่าของทรัพยากรก่อนการยกเครื่องครั้งแรกหรืออายุการยกเครื่องครั้งแรก แนวคิดปัจจุบันของเครื่องบินปฏิบัติการ "ตามสภาพ" ไม่มีทรัพยากรที่กำหนดไว้ล่วงหน้า การบำรุงรักษาซ่อมแซมและตัดจำหน่ายจะดำเนินการขึ้นอยู่กับสภาพทางเทคนิคที่แท้จริงของสิ่งอำนวยความสะดวก
6.2.2.3. เมื่อพิจารณาการเสื่อมสภาพทางกายภาพของเครื่องบินควรคำนึงถึงประเด็นต่อไปนี้:
- สำหรับการทำงานของเครื่องบินข้อกำหนดจะถูกกำหนดในการรักษาประสิทธิภาพการบินขั้นพื้นฐานตั้งแต่ช่วงเวลาที่ปล่อยไปจนถึงการปลดประจำการในระดับที่กำหนด การรักษาความน่าเชื่อถือในระดับไม่ต่ำกว่าที่ระบุไว้ในเอกสารทางเทคนิค
- เที่ยวบินขั้นพื้นฐาน ข้อกำหนด และคุณสมบัติของผู้บริโภคหลักของเครื่องบินจะได้รับการบำรุงรักษาในระดับที่กำหนดตั้งแต่การปล่อยจนถึงการรื้อถอนดังนั้นการสึกหรอที่ไม่สามารถแก้ไขได้ในเวลาการทำงานส่วนใหญ่จะพิจารณาจากการลดเวลาการทำงานที่เป็นไปได้และรายได้ที่สอดคล้องกันสำหรับช่วงเวลาที่เหลืออยู่ ชีวิต;
- ในระหว่างมาตรการซ่อมแซมมักดำเนินการเปลี่ยนชิ้นส่วนเครื่องบินทั้งหมด - ณ วันที่ประเมินองค์ประกอบแต่ละชิ้นอาจมีค่าการสึกหรอและความล้าสมัยที่แตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากองค์ประกอบอื่น ๆ
6.2.2.4. ตัวอย่างปัญหา: กำหนดมูลค่าตลาดของเครื่องบินเครื่องยนต์คู่ ข้อมูลเริ่มต้นสำหรับการประเมิน: ราคาของอะนาล็อกคือ 25 ล้านรูเบิล ส่วนลด 10% สำหรับการต่อรอง เวลาเครื่องยนต์ระหว่างการยกเครื่องก่อนยกเครื่อง 18,000 ชั่วโมง อะนาล็อกมีเวลาทำงาน 9,000 เครื่องยนต์ เครื่องยนต์ของวัตถุที่ประเมินมีเวลาบิน 14,000 ชั่วโมง ค่าซ่อมเครื่องยนต์ 3.5 ล้านรูเบิล สำหรับคุณสมบัติที่เหลือและการผลิตทรัพยากรเป้าหมายของการประเมินและอะนาล็อกนั้นเหมือนกัน
ขั้นตอนที่ 1 - การกำหนดต้นทุนของอะนาล็อกโดยคำนึงถึงส่วนลดการต่อรอง: CA ctorg \u003d 25000000 × (1 - 10% 100%) \u003d 22500000 (\\ displaystyle C_ (A) ^ (c \\; torg) \u003d 25000000 \\ ครั้ง (1 - (\\ frac (10 \\%) (100 \\%) )) \u003d 22500000. )
ขั้นตอนที่ 2 - กำหนดต้นทุนของอะนาล็อกโดยไม่รวมค่าเครื่องยนต์: C A c t o r g. , bezdvig \u003d 22500000 - 2 × 3500000 × (1 - 9000 18000) \u003d 19000000 (\\ displaystyle C_ (A) ^ (c \\; torg., bezdvig) \u003d 22500000-2 \\ คูณ 3500000 \\ ครั้ง (1 - (\\ frac (9000) (18000))) \u003d 19000000)
ขั้นตอนที่ 3 - การบัญชีสำหรับต้นทุนของเครื่องยนต์ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของการประเมิน: COO \u003d 19000000 + 2 × 3500000 × (1 - 14000 18000) ∼ 20555000 (\\ displaystyle C_ (O) O \u003d 19000000 + 2 \\ times 3500000 \\ times (1 - (\\ frac (14000) (18000))) \\ sim 20555000. )
6.2.3.
| № | ตัวบ่งชี้ | มูลค่า (ตัวอย่าง) |
|---|---|---|
| 1 | ลักษณะการระบุเรื่องของการประเมิน | ชื่อ. ประเภท. หมายเลขทะเบียน (บัญชี) หมายเลขโรงงาน (ซีเรียล) วันที่ออก ชื่อผู้ผลิต ชื่อและที่อยู่ของเจ้าของ สำเนา (ข้อกำหนด) ของโฉนดที่ดิน ชื่อและที่อยู่ของผู้ประกอบการ (ผู้เช่า) สำเนา (รายละเอียด) ของเอกสารสิทธิ์ในการดำเนินการ (เช่า) |
| 2 | ประวัติของวัตถุประสงค์ของการประเมิน | วันที่ว่าจ้าง ต้นทุนย้อนหลัง ณ วันที่ทำการว่าจ้าง (ต้นทุนในอดีต) ข้อมูลเกี่ยวกับเจ้าของเดิมผู้ประกอบการ (ผู้เช่า) รูปแบบการเป็นเจ้าของและการเปลี่ยนแปลง มูลค่าตามบัญชี ข้อมูลเกี่ยวกับการซ่อมแซมครั้งใหญ่ที่ดำเนินการ (วันที่ประเภท บริษัท ซ่อม) อุบัติเหตุสถานประกอบการที่ดำเนินการบำรุงรักษาและซ่อมแซมข้อมูลการปฏิบัติตามกฎระเบียบ ซ่อมบำรุง และซ่อมแซมจัดเก็บ ฯลฯ |
| 3 | คุณสมบัติทางเทคนิคการบินขั้นพื้นฐาน (ยุทธวิธีการบิน) | สำหรับเครื่องบินขนส่งเที่ยวบินหลักและลักษณะทางเทคนิคที่มีผลต่อการประมาณต้นทุน ได้แก่ จำนวนผู้โดยสารรูปแบบห้องโดยสารความสามารถในการบรรทุกขนาด ช่องเก็บของ, ช่วงการบินที่น้ำหนักบรรทุกสูงสุดและความจุเชื้อเพลิงสูงสุด, ชั้นสนามบิน, ความเร็วในการล่องเรือ |
| 4 | ลักษณะของโรงไฟฟ้า. | ประเภทจำนวนกำลัง (แรงขับ) ของโรงไฟฟ้า (เครื่องยนต์) ประเภทของเชื้อเพลิงลักษณะการบริโภค |
| 5 | ลักษณะของระบบควบคุม | องค์ประกอบของการบินบนเครื่องบินและอุปกรณ์นำทางและสิ่งอำนวยความสะดวกในการสื่อสารระบบแนะนำระบบปล่อยและควบคุมการบินเป็นต้น |
| 6 | ลักษณะอุปกรณ์ | องค์ประกอบและลักษณะของอุปกรณ์ผู้โดยสารและสินค้าอุปกรณ์สำหรับการบินในระบบเศรษฐกิจของประเทศอุปกรณ์พิเศษ ฯลฯ |
| 7 | ลักษณะของระบบปฏิบัติการ | การบริโภคน้ำมันเชื้อเพลิง. การปรากฏตัวและจำนวนลูกเรือ ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานเฉพาะ (ต้นทุนชั่วโมงบินการเปิดตัวรถปล่อย ฯลฯ ) ประเภทของระบบการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม (ตามกำหนดเวลาการบำรุงรักษาเชิงป้องกันการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม "ตามเงื่อนไข" ฯลฯ ) ค่าซ่อม. |
| 8 | ทรัพยากรที่กำหนดให้กับประเภทเครื่องบินที่กำลังประเมิน | การประเมินจะพิจารณาถึงประเภทของทรัพยากรหน่วยเป็นชั่วโมง (นาที) ของเที่ยวบิน (งาน) เที่ยวบิน (รอบการบินรอบการเปลี่ยน) ในอายุการใช้งานปฏิทิน (เป็นปี) และพารามิเตอร์อื่น ๆ |
6.3. การประเมินเรือบรรทุกสินค้า
โดยทั่วไปแล้วอัลกอริทึมสำหรับการคำนวณต้นทุนของเรือบรรทุกสินค้าและสิ่งอำนวยความสะดวกลอยน้ำนั้นเทียบได้กับอัลกอริทึมสำหรับการคำนวณต้นทุนของเครื่องจักรและอุปกรณ์ประเภทอื่น ๆ ที่กำหนดไว้ในส่วนก่อนหน้าของ MM มีความแตกต่างที่เกี่ยวข้องกับ ระเบียบกฎหมาย การหมุนเวียนและการทำงานของเรือตลอดจนการมีปัจจัยต้นทุนที่สำคัญเฉพาะความรุนแรงของการสะสมของการสึกหรอและความล้าสมัยแหล่งที่มาของข้อมูลการตลาดและข้อมูลในเรื่องของการประเมิน ในช่วงเวลาที่ผ่านมาการสอบไม่ได้บันทึกคำถามใด ๆ ที่เกี่ยวข้องกับความแตกต่างที่ระบุ
สิ่งที่ต้องมองหาในทางปฏิบัติ: เมื่อระบุวัตถุของการประเมินเพื่อวัตถุประสงค์ในการประเมินตลอดจนการเลือกวัตถุอะนาล็อกควรนำข้อมูลในตารางต่อไปนี้มาพิจารณา
| ชื่อ | ลักษณะทางเทคนิคและการปฏิบัติงานหลัก |
|---|---|
เรือบรรทุกสินค้าแห้ง:
|
ข้อความในเซลล์
|
เรือสำหรับสินค้าเหลว:
|
|
เรือโดยสารเรือบรรทุกสินค้าและเรือข้ามฟาก:
|
|
เรือบริการ:
|
|
| เรือประมง | ,
วิธีการกำหนด มูลค่าตลาด เครื่องบิน 01.01.2000 ผู้แต่ง Luzhansky B. เครื่องบินเป็นหนึ่งในประเภทที่ซับซ้อนและมีราคาแพงที่สุด เทคโนโลยีสมัยใหม่... เมื่อประเมินมูลค่าของมันจำเป็นต้องได้รับคำแนะนำไม่เพียง แต่โดยวิธีการทั่วไปที่ถือว่าเครื่องบินเป็นทรัพย์สินประเภทหนึ่งเท่านั้น แต่ยังรวมถึงวิธีการที่คำนึงถึงลักษณะเฉพาะของการประเมินที่แตกต่างกันมาก วัตถุประสงค์การใช้งาน, หลักการทำงานและการสร้างวัตถุ. เอกสารนี้นำเสนอวิธีการกำหนดมูลค่าตลาดของเครื่องบินพลเรือน (AC) ด้วยต้นทุนในการผลิตซ้ำโดยคำนึงถึงการสึกหรอทางกายภาพและการใช้งาน ก่อนอื่นควรสังเกตว่าตามประมวลกฎหมายอากาศของสหพันธรัฐรัสเซีย (นำมาใช้โดย State Duma ของสหพันธรัฐรัสเซียเมื่อวันที่ 19 กุมภาพันธ์ 1997) เครื่องบินถูกจัดประเภทเป็นเครื่องบินซึ่งได้รับการบำรุงรักษาในชั้นบรรยากาศเนื่องจาก ปฏิสัมพันธ์กับอากาศที่ไม่สะท้อนจากพื้นผิวโลกหรือน้ำ นอกจากนี้ประมวลกฎหมายแพ่งของสหพันธรัฐรัสเซียยังจำแนกประเภทของเครื่องบินที่อยู่ภายใต้ การลงทะเบียนของรัฐไปจนถึงอสังหาริมทรัพย์และส่วนที่เหลือเป็นเครื่องจักรและอุปกรณ์ อย่างไรก็ตามโดยคำนึงถึงวัตถุประสงค์การใช้งานและคุณสมบัติการออกแบบของเครื่องบินเมื่อทำการประเมินขอแนะนำให้พิจารณาว่าเป็นเครื่องจักรและอุปกรณ์ประเภทเดียว ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมาสวนสาธารณะในประเทศ อากาศยาน ล้าสมัยอย่างมากทั้งทางร่างกายและทางศีลธรรม ในอนาคตอันใกล้เครื่องบินหลายประเภทอาจถูกปลดประจำการ ในขณะเดียวกันสายการบินมักไม่มีหนทางในการซื้อเครื่องบินใหม่อันเป็นผลมาจากการที่การผลิตเครื่องบินส่วนใหญ่แบบอนุกรมหยุดลงในทางปฏิบัติ ดังนั้นจึงเป็นเรื่องยากมากสำหรับผู้เชี่ยวชาญที่จะได้รับข้อมูลที่เชื่อถือได้เกี่ยวกับต้นทุนการเปลี่ยนของวัตถุที่เป็นปัญหาเนื่องจากราคาที่ผู้ผลิตเสนอนั้นแตกต่างอย่างมีนัยสำคัญจากจำนวนธุรกรรมเฉพาะที่มักจะไม่เปิดเผย ดังนั้นเมื่อทำการวิจัยทางเศรษฐกิจและกฎหมายผู้เชี่ยวชาญจะต้องคำนึงถึงลักษณะเฉพาะของตลาดเครื่องบินหลักและรองระดับโลกและระดับภูมิภาคตลอดจนอัตราเงินเฟ้อเชิงโครงสร้างสำหรับเครื่องบินประเภทหลัก มูลค่าตลาดของเครื่องบินขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายประการซึ่งปัจจัยหลักคือหลักการทำงาน (อากาศพลศาสตร์อากาศพลศาสตร์อวกาศอวกาศและจรวด) วัตถุประสงค์ในการทำงาน (การวิจัยทางวิทยาศาสตร์เศรษฐกิจแห่งชาติการทหารและการกีฬา) ประสิทธิภาพการบิน (การบิน ลักษณะเฉพาะ) พารามิเตอร์ที่กำหนดต้นทุนการดำเนินงานหลักระบบการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม (MRO) ข้อ จำกัด ในแง่ของการใช้งานและอื่น ๆ คุณลักษณะที่แตกต่างที่สำคัญที่สุดของเครื่องบินจากอุปกรณ์ประเภทอื่น ๆ คือความพร้อมของข้อกำหนดเพื่อให้แน่ใจว่ามีระดับความปลอดภัยความสมควรเดินอากาศประสิทธิภาพการบินที่กำหนดตลอดอายุการใช้งานทั้งหมด การปฏิบัติตามข้อกำหนดเหล่านี้ได้รับการควบคุมโดยกฎระเบียบพิเศษและระบบขององค์กรและทางเทคนิค (การรับรองการรับรองการออกใบอนุญาต) ตามเอกสารทางเทคนิคที่พัฒนาขึ้นโครงสร้างกำลังหลักของเครื่องบินได้รับการออกแบบตามเงื่อนไขของการรับประกันเวลาและจำนวนเที่ยวบินที่ระบุ (ทรัพยากรทางเทคนิค) แนวคิดสมัยใหม่ของการทำงานของเครื่องบิน "ตามเงื่อนไข" ไม่มีข้อ จำกัด ด้านทรัพยากรใด ๆ เครื่องบินถูกใช้ไปจนสิ้นอายุทางเศรษฐกิจเมื่อค่าใช้จ่ายในการซ่อมแซมไม่เกิดประโยชน์ ดังนั้นในระยะเริ่มต้นของการทำงานของเครื่องบินจึงมีการกำหนดมูลค่าทรัพยากรที่ต่ำกว่าอย่างมีนัยสำคัญ (ทรัพยากรที่ได้รับมอบหมาย) ซึ่งจะขยายไปสู่มูลค่าที่ระบุไว้ในเงื่อนไขการอ้างอิงหรือมูลค่าที่มากกว่า ระยะเวลาของมาตรการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมตลอดจนตัวบ่งชี้การทำงานสูงสุดของเครื่องบินจะวัดตามระยะเวลาของรอบการทำงาน (เวลาปฏิบัติการ) หรือเวลาตามปฏิทิน ขั้นตอนในการเพิ่มทรัพยากรที่ได้รับมอบหมายจำเป็นต้องมีต้นทุนทางการเงินและเวลาที่สำคัญซึ่งควรนำมาพิจารณาเมื่อทำการตรวจสอบ เนื่องจากการออกแบบเครื่องบินมีการปรับปรุงให้ทันสมัยอยู่ตลอดเวลาจึงมักคำนวณต้นทุนทดแทนทั้งหมดเป็นต้นทุนทดแทน ในเวลาเดียวกันมีหลายวิธีซึ่งส่วนใหญ่จะขึ้นอยู่กับการสร้างแบบจำลองการคำนวณหรือแบบจำลองทางเทคโนโลยีทรัพยากร อย่างไรก็ตามในทางปฏิบัติไม่สามารถใช้กับการประเมินเครื่องบินสมัยใหม่ได้เนื่องจากความพยายามอย่างมากในการรวบรวมข้อมูลที่จำเป็น ดังนั้นในการกำหนดต้นทุนการผลิตซ้ำทั้งหมดของออบเจ็กต์ข้อมูลเกี่ยวกับราคาข้อเสนอของสายการบินจึงถูกนำมาใช้เป็นหลักปรับโดยการแนะนำค่าสัมประสิทธิ์ "การต่อรอง" ที่เหมาะสม (ได้จากข้อมูลการตลาดโดยเฉลี่ยสำหรับผลิตภัณฑ์ที่คล้ายคลึงกันของผู้ผลิตที่มีปัญหา) การชำระเงิน การสึกหรอสะสม (ค่าเสื่อมราคา) ของเครื่องบินทำตามสูตร: โดยที่: S - จำนวนค่าเสื่อมราคาทั้งหมดในหุ้น; F, V, E - จำนวนค่าเสื่อมราคาทางกายภาพการทำงานและทางเศรษฐกิจตามลำดับในหุ้น ในระหว่างการทำงานปกติการสึกหรอทางกายภาพของเครื่องบินส่วนใหญ่จะพิจารณาจากเวลาปฏิบัติการในเที่ยวบินและบนพื้นดินตลอดจนกระบวนการเสื่อมสภาพและการกัดกร่อนของวัสดุที่ขึ้นอยู่กับเวลา ค่า F ที่อนุญาตให้รักษาระดับความปลอดภัยและความสมควรเดินอากาศที่ระบุนั้นจัดทำโดยระบบการบำรุงรักษาและการซ่อมแซมซึ่งกฎข้อบังคับสำหรับการกำหนดระดับการสึกหรอที่แท้จริงและการกำจัดของมัน ในขณะเดียวกันการดำเนินการเปลี่ยนหน่วยถอดแบบถอดได้ที่ล้มเหลวจะดำเนินการในขั้นตอนการบำรุงรักษาก่อนการบินและหลังการบิน การกำหนดระดับความล้าสมัยของชุดโครงเครื่องบินและเครื่องยนต์ที่ไม่สามารถถอดออกได้มากที่สุดตลอดจนการปรับหรือเปลี่ยนจะดำเนินการในกระบวนการยกเครื่อง (CR) ในปัจจุบันรูปแบบหลักของ MRO สำหรับเครื่องบินในประเทศคือระบบป้องกันตามแผนซึ่งจัดเตรียมการบำรุงรักษาเครื่องบินที่เหมาะสมโดยขึ้นอยู่กับเวลาปฏิบัติการในชั่วโมงบินรอบ (การบินขึ้นลงจอดเปิด / ปิด) และเวลาตามปฏิทิน ระยะเวลาของการยกเครื่องจะกำหนดโดยทรัพยากรที่ได้รับมอบหมายก่อนการซ่อมแซมครั้งแรกและทรัพยากรการยกเครื่องสำหรับทรัพยากรที่ตามมา ในระหว่างการยกเครื่องไม่สมบูรณ์ แต่มีการกำจัดการสึกหรอทางกายภาพของเครื่องบินและเครื่องยนต์บางส่วน ดังนั้นในการคำนวณจะมีการเน้นการสึกหรอที่ไม่สามารถแก้ไขได้ค่าที่คำนวณโดยสูตร: โดยที่: Fn - การสึกหรอทางกายภาพที่ไม่สามารถแก้ไขได้ NL - ช่วงชีวิตทางเศรษฐกิจ (อายุการใช้งาน)? มูลค่าสูงสุดจากมูลค่าของทรัพยากรทางเทคนิคและที่ได้รับมอบหมาย RL คืออายุการใช้งานที่เหลืออยู่ซึ่งกำหนดเป็นมูลค่าของทรัพยากรที่เหลืออยู่ก่อนการรื้อถอน EA คืออายุที่มีประสิทธิผลซึ่งคำนวณจากความแตกต่างระหว่างอายุการใช้งานและอายุการใช้งานที่เหลืออยู่ ค่าเสื่อมราคาของเครื่องบินเป็นยานพาหนะอันเป็นผลมาจากค่าเสื่อมราคาทางกายภาพที่ไม่สามารถกู้คืนได้แสดงถึงการเสื่อมสภาพในคุณสมบัติของผู้บริโภคเนื่องจากการลดเวลาในการทำงานที่เป็นไปได้ตลอดอายุการใช้งานที่เหลืออยู่ สำหรับเครื่องบินโดยรวมตลอดจนองค์ประกอบหลักที่มีอายุการใช้งานยาวนานซึ่งกำหนดการทำงานและอายุการใช้งานของเครื่องบิน (ตัวอย่างเช่นโครงเครื่องบินราคาซึ่งรวมต้นทุนของส่วนประกอบและส่วนประกอบทั้งหมด ยกเว้นองค์ประกอบอายุสั้นโดยประมาณแยกต่างหาก) วิธีการประเมินที่นำเสนอจะขึ้นอยู่กับข้อกำหนดต่อไปนี้: 1. อายุการใช้งานที่มีประสิทธิภาพสอดคล้องกับเวลาปฏิบัติงานจริงที่แสดงในเอกสารอย่างเคร่งครัดนับตั้งแต่มีการผลิตเครื่องบินขึ้นมาและมูลค่าของอายุการใช้งานที่เหลืออยู่และระดับการสึกหรอทางกายภาพที่ไม่สามารถแก้ไขได้จะถูกกำหนดโดยสูตร: โดยที่: A - เวลาใช้งานจริงตั้งแต่ เครื่องบินถูกผลิตขึ้น i คือดัชนีของเวลาปฏิบัติการ (สำหรับชั่วโมงบิน i \u003d 1 สำหรับจำนวนการลงจอด i \u003d 2 และอื่น ๆ ) 2. เมื่อประเมินระดับการสึกหรอทางกายภาพที่ไม่สามารถกู้คืนได้ตามเวลาปฏิทินมูลค่าของอายุการใช้งานที่เหลือจะถูกประเมินโดยคำนึงถึงเวลาการทำงานที่เป็นไปได้ของแต่ละทรัพยากรที่ จำกัด อายุการใช้งานสำหรับเวลาปฏิทินที่เหลืออยู่ ในกรณีนี้การคำนวณจะดำเนินการตามการอ้างอิงต่อไปนี้: โดยที่: RLki คือช่วงเวลาของอายุการใช้งานที่เหลืออยู่ในเวลาปฏิทินซึ่งพิจารณาจากเวลาการทำงานที่เป็นไปได้ของทรัพยากรด้วยดัชนี i สำหรับเวลาปฏิทินที่เหลืออยู่ก่อนการเขียน - ปิด; Fnki - ระดับของการสึกหรอทางกายภาพที่ไม่สามารถกู้คืนได้ตามเวลาปฏิทินกำหนดโดยคำนึงถึงเวลาการทำงานที่เป็นไปได้ของทรัพยากรด้วยดัชนี i NLk คือระยะเวลาของชีวิตทางเศรษฐกิจ (อายุการใช้งาน) ในเวลาตามปฏิทิน Ak คือเวลาตามปฏิทินตั้งแต่เครื่องบินออก Ri คือเวลาปฏิบัติการของทรัพยากรที่มีดัชนี i ต่อหนึ่งหน่วยเวลาตามปฏิทิน (ชั่วโมงบินประจำปีจำนวนการบินขึ้นและลงจอดการสตาร์ทเครื่องยนต์ต่อปีและอื่น ๆ ) เป็นไปได้ทางเทคนิคและเป็นไปได้จริงภายใต้เงื่อนไขการใช้งาน หลักการใช้เครื่องบินอย่างดีที่สุดและมีประสิทธิภาพสูงสุด) จากนั้นจึงนำค่าที่คำนวณได้ของระดับการสึกหรอทางกายภาพที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ (Fnr) ส่วนประกอบและส่วนประกอบที่รวมอยู่ในเครื่องบินโดยรวมจะต้องเป็นไปตามเงื่อนไขด้านความปลอดภัยทั่วไปของเครื่องบิน แต่ไม่อยู่ภายใต้ข้อกำหนดในการ กำจัดการสึกหรอของร่างกายโดยทันทีในระหว่างการเตรียมการก่อนการบิน ในกรณีที่เกิดความล้มเหลวหรือทรัพยากรในการยกเครื่องหมดลงระบบ MRO จะจัดเตรียมการทดแทนด้วยการซ่อมแซมในภายหลัง การปฏิบัติแสดงให้เห็นว่าด้วยเวลาในการทำงานที่เพิ่มขึ้นรวมถึงผลจากการดำเนินการซ่อมแซมซ้ำ ๆ ความถี่ของความล้มเหลวของหน่วยต้นทุนและเวลาในการปรับเปลี่ยนสามารถเพิ่มขึ้นได้ ดังนั้นจึงมีการเสื่อมสภาพเพิ่มเติมในคุณสมบัติของผู้บริโภคและค่าเสื่อมราคาขององค์ประกอบของเครื่องบินโดยมีลักษณะการพึ่งพามูลค่าตลาดของผลิตภัณฑ์แบบไม่เชิงเส้นตามระยะเวลาของรอบการทำงาน นอกจากนี้สำหรับหน่วยอายุสั้นการสึกหรอทางกายภาพตามเวลาตามปฏิทินจะพิจารณาจากกระบวนการเสื่อมสภาพของวัสดุของชิ้นส่วนแต่ละชิ้นซึ่งจะถูกแทนที่ในระหว่างการซ่อมแซมครั้งต่อไป ดังนั้นตามกฎแล้วอายุการใช้งานปฏิทินของผลิตภัณฑ์จะถูกนำมาพิจารณาเมื่อคำนวณการสึกหรอที่ถอดออกได้และไม่มีผลต่อมูลค่าของความล้าสมัยที่ไม่สามารถแก้ไขได้ การคำนวณการสึกหรอทางกายภาพที่ไม่สามารถกู้คืนได้ของหน่วยและส่วนประกอบของเครื่องบินแต่ละตัวสามารถทำได้สำหรับเวลาปฏิบัติการและเวลาตามปฏิทินแต่ละประเภทโดยใช้สูตร (2) พร้อมกับการประเมินความแตกต่างระหว่างอายุที่ใช้งานจริงและอายุจริง ค่าสูงสุดถือเป็นค่าความล้าสมัยโดยประมาณ การด้อยค่าเนื่องจากค่าเสื่อมราคาทางกายภาพที่สามารถเรียกคืนได้รวมถึงต้นทุนที่จำเป็นในการเปลี่ยนหรือซ่อมแซมความผิดปกติจนถึงจุดที่การสูญเสียมูลค่าของส่วนประกอบและการประกอบจะถูกกำหนดโดยความล้าสมัยที่ไม่สามารถแก้ไขได้รวมทั้งมูลค่าปัจจุบันของการยกเครื่ององค์ประกอบที่วางแผนไว้ กำลังดำเนินการในช่วงเวลาของการประเมิน ในกรณีนี้การคำนวณจะทำตามสูตรต่อไปนี้โดยที่: ADu - การด้อยค่าเนื่องจากค่าเสื่อมราคาแบบถอดได้ Suj เป็นค่าใช้จ่ายในการแก้ไขปัญหาหน่วย j-th; Crj คือต้นทุนของการยกเครื่องตามกำหนดเวลาของหน่วย j-th; Mrji คือค่าที่คำนวณได้ของอายุการใช้งานยกเครื่องด้วยดัชนี i ของหน่วย j-th OMrji คือค่าที่คำนวณได้ของอายุการใช้งานของการยกเครื่องด้วยดัชนี i ของหน่วย j-th ฉันคืออัตราส่วนลด Tji คือค่าโดยประมาณของช่วงเวลาก่อนการยกเครื่องตามแผนของหน่วย j-th ซึ่งกำหนดโดยอายุการใช้งานที่เหลือของการยกเครื่องด้วยดัชนี i Rji คือเวลาปฏิบัติการของการรวม j-th ของทรัพยากรที่มีดัชนี i ต่อหนึ่งหน่วยของเวลาปฏิทิน อัตราส่วนของการด้อยค่าอันเนื่องมาจากค่าเสื่อมราคาที่ไม่สามารถซ่อมแซมได้และถอดออกได้กับต้นทุนการเปลี่ยนเครื่องบินทั้งหมดจะเป็นตัวกำหนดจำนวนความล้าสมัยทางกายภาพทั้งหมด การสึกหรอตามหน้าที่เกิดจากการสูญเสียคุณค่าที่เกิดจากการปรากฏตัวในตลาดของเครื่องบินหรือยานพาหนะราคาถูกกว่าหรือจากการไม่ปฏิบัติตามลักษณะของเครื่องบินที่เป็นปัญหากับมาตรฐานที่ทันสมัยข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการบินข้อ จำกัด ด้านสิ่งแวดล้อมตัวบ่งชี้ความสะดวกสบาย คุณภาพการบริการผู้โดยสารและอื่น ๆ การสึกหรอที่สามารถถอดออกได้วัดจากผลรวมของค่าใช้จ่ายสำหรับการชดเชยเนื่องจากการปรับเปลี่ยนการออกแบบเครื่องบินซึ่งได้รับอนุญาตอย่างเป็นทางการจากเอกสารปัจจุบัน การสึกหรอที่ใช้งานได้ร้ายแรงเป็นผลมาจากข้อบกพร่องการแก้ไขซึ่งในปัจจุบันแทบจะเป็นไปไม่ได้หรือไม่สามารถทำได้ในเชิงเศรษฐกิจและสำหรับเครื่องบินโดยสารสามารถกำหนดได้โดยสูตร: โดยที่: ADvn - ความบกพร่องในการใช้งานของเครื่องบินเนื่องจากความแตกต่างในลักษณะพื้นฐานเมื่อเทียบกับ อะนาล็อก; Cb - มูลค่าตลาดของอะนาล็อก Nb, Nc - ความจุผู้โดยสารของอะนาล็อกและเครื่องบินโดยประมาณที่มีรูปแบบห้องโดยสารคล้ายกัน Kb, Kc - ปัจจัยการเข้าพักสำหรับที่นั่งแบบอะนาล็อกและบนเครื่องบิน Vb, Vc - ความเร็วในการแล่นของอะนาล็อกและเครื่องบินโดยประมาณ Hb, Hc - เวลาบินของอะนาล็อกและเครื่องบินโดยประมาณชั่วโมงต่อปี a, b - ตัวบ่งชี้ที่คำนึงถึงผลกระทบของความแตกต่างของความเร็วในการล่องเรือและชั่วโมงบินประจำปี (ขึ้นอยู่กับประเภทของเครื่องบิน) NLc, NLb - อายุการใช้งานทางเศรษฐกิจของเครื่องบินและอะนาล็อกในชั่วโมงบิน Chb, Chc - ค่าชั่วโมงบินของอะนาล็อกและเครื่องบินโดยประมาณ V คือมูลค่าปัจจุบันของหน่วยการเงินเมื่อสิ้นสุดอายุการใช้งานทางเศรษฐกิจของเครื่องบินโดยประมาณ ฉันคืออัตราส่วนลด ทำ - การสูญเสียกำไรสำหรับปี; Np คืออัตราภาษีเงินได้ การคำนวณค่าเสื่อมราคาทางเศรษฐกิจ (ภายนอก) ส่วนใหญ่จะลดลงเพื่อกำหนดมูลค่าปัจจุบันของการสูญเสียกำไรอันเป็นผลมาจากการใช้เครื่องบินตามระยะเวลาที่คาดการณ์ตั้งแต่ช่วงเวลาของการประเมินจนถึงการยุติการดำเนินการ ความล้าสมัยภายนอกประเภทเพิ่มเติมสามารถนำมาประกอบกับการสูญเสียมูลค่าอันเป็นผลมาจากการเปลี่ยนเครื่องบินจากตลาดหลักไปสู่ตลาดรอง แบบจำลองทางคณิตศาสตร์ที่นำเสนอสำหรับการประเมินเครื่องบินพลเรือนเป็นพื้นฐานสำหรับวิธีการที่ได้รับการอนุมัติโดย Federal Aviation Service (FAS) ของรัสเซียซึ่งใช้โดยการฝึกผู้เชี่ยวชาญในการทำงานของพวกเขารวมถึงศูนย์การศึกษาและระเบียบวิธีในการเตรียมผู้เชี่ยวชาญอิสระ แนวทางนี้ สามารถใช้ในการคำนวณต้นทุนของเครื่องจักรและอุปกรณ์ประเภทต่างๆที่กว้างขึ้นซึ่งเป็นไปตามข้อกำหนดเพื่อให้แน่ใจว่ามีการรักษาระดับความปลอดภัยที่กำหนดและลักษณะการปฏิบัติงานพื้นฐานและทางเทคนิคตั้งแต่ช่วงเวลาของการผลิตจนถึงการตัดจำหน่าย ของทรัพยากร บอริส LUZHANSKY
ศักยภาพทางวิทยาศาสตร์ การวิจัยพื้นฐาน72 องค์กรมีส่วนร่วมในงานวิจัยและพัฒนาประยุกต์รวมถึงสถาบันวิชาการ 5 แห่งการวิจัยและพัฒนา 15 แห่งสำนักออกแบบ 20 ส่วนใหญ่อยู่ในกรรมสิทธิ์ของรัฐบาลกลาง
สรุป. ในซามาราและภูมิภาคมีจำนวนมาก ปัจจัยสำคัญรับรองความน่าดึงดูดของภูมิภาค:
ที่ตั้งทางธรรมชาติและทางภูมิศาสตร์ที่ดี
ทรัพยากรธรรมชาติที่อุดมสมบูรณ์
ฐานอุตสาหกรรมที่มีประสิทธิภาพ
ความพร้อมของผู้เชี่ยวชาญที่มีคุณสมบัติสูง
การยอมรับทั่วโลกในศักยภาพการวิจัย
โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งที่พัฒนาแล้ว ฯลฯ
บนพื้นหลังนี้ อุตสาหกรรมการบิน Samara เป็นหนึ่งในรากฐานสำคัญในการสร้างเศรษฐกิจของภูมิภาค การบริหารภูมิภาคโวลก้าของ Federal Aviation Service ของรัสเซียเป็นหนึ่งในหน่วยงานที่ใหญ่ที่สุดในประเทศ สนามบินนานาชาติ "Kurumoch" เช่นเดียวกับรันเวย์ของ IAC "Aviakor" สามารถรับเครื่องบินใดก็ได้ สิ่งนี้ดึงดูดนักลงทุนอย่างไม่ต้องสงสัยและสร้างเงื่อนไขที่ดีสำหรับธุรกิจการบิน
วัตถุประเมิน - เครื่องร่อนของเครื่องบิน Tu-154M เป็นหนึ่งในสิ่งที่แพร่หลายมากที่สุดใน การบินพลเรือน รัสเซีย - พวกเขาคิดเป็น 30% ของฝูงบินเครื่องบินโดยสารทั้งหมดและมากกว่า 50% ของปริมาณการใช้งานทั้งหมดในรัสเซียและเครื่องบิน Yak คิดเป็นหนึ่ง% ของฝูงบินในรัสเซีย เครื่องบินที่อยู่ระหว่างการพิจารณาประหยัดที่สุดบนทางหลวงขนาดกลางและเป็นที่ต้องการอย่างต่อเนื่อง
เงื่อนไขในภูมิภาคสำหรับการขายหรือให้เช่าวัตถุประเมินที่เป็นไปได้ น่าพอใจ
3.2. ด้านกฎหมายและรัฐบาล
ตำแหน่งของรัฐบาลรัสเซียเกี่ยวกับนโยบายการบินได้รับการกำหนดไว้ในกฎหมายของรัฐบาลกลาง "ว่าด้วยกฎระเบียบของการพัฒนาการบิน" (มกราคม 2541) การพัฒนาการบินพลเรือนมุ่งเน้นไปที่การว่าจ้างเครื่องบินรุ่นใหม่ที่ประหยัดกว่าและดึงดูดเงินทุนจากต่างประเทศโดยมีส่วนแบ่ง≤25% สำหรับการพัฒนาการผลิตการทดสอบและการซ่อมแซมอุปกรณ์การบิน มีการใช้มาตรการกีดกันทางศุลกากรที่สมเหตุสมผลสำหรับการซื้อเครื่องบินต่างประเทศกฎใหม่สำหรับการเช่าและการเช่าเครื่องบินต่างประเทศ
3.3. การแข่งขันและผู้นำระดับโลก
ปริมาณการจราจรบนเส้นทางภายในประเทศในรัสเซียยังคงลดลงอย่างต่อเนื่องในเส้นทางระหว่างประเทศ - เติบโตขึ้นในรัสเซียองค์กรมากกว่า 300 แห่งมีใบรับรองผู้ดำเนินการอุปกรณ์การบินซึ่ง 57% ของการจราจรทางอากาศอยู่ที่ แปด สายการบิน. สายการบินที่ใหญ่ที่สุดเพียง 15 สายการบิน (Aeroflot, Transaero, Vnukovo Airlines, Domodedovo และอื่น ๆ ) มีเครื่องบินระยะไกลและระยะกลาง Il-62, Il-96, Tu-204, Tu-154, โบอิ้ง 757, Airbus Industry A310 และ มีโครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็นเพื่อรักษาความสมควรเดินอากาศของฝูงบินทางอากาศ สายการบินกว่า 50 แห่งสามารถเข้าถึงเที่ยวบินระหว่างประเทศ
ตามที่นักวิเคราะห์ (Robin Ulson, SHE Co และอื่น ๆ ) ในอีก 5 ปีข้างหน้าอัตราการเติบโตทางอากาศต่อปีใน CIS อาจสูงถึง 8.8% สำหรับสายการบินในประเทศและ 7.5% สำหรับสายการบินระหว่างประเทศ ในเรื่องนี้ปัญหาเฉียบพลันในการอัปเดตฝูงบินเกิดขึ้นเนื่องจากส่วนสำคัญของเครื่องบินหมดลงหรือใกล้จะพัฒนาทรัพยากร ขณะนี้อุตสาหกรรมการบินของรัสเซียไม่สามารถให้การต่ออายุฝูงบินได้ตามที่กำหนดและจำเป็นต้องซื้อเครื่องบินในตะวันตก
นโยบายการดำเนินการที่แข็งขันที่สุดในสายการบินของรัสเซียดำเนินการโดย Boeing ซึ่งนำเสนอเครื่องบิน 727, 737, 757, 747, 767, MD-80 และ MD-11 และ Airbus Industry กับเครื่องบิน A310 และ A310 สายการบินนี้ช่วยให้สามารถแก้ปัญหาการขนส่งทางอากาศได้เกือบทั้งหมด อย่างไรก็ตามตามที่ระบุไว้ข้างต้นมีเพียง 8-15 สายการบินของรัสเซียเท่านั้นที่สามารถอัปเดตฝูงบินของตนได้ดังนั้นความต้องการเครื่องบิน Tu-154 และ Yak-42 ในอีก 10 ปีข้างหน้าจะยังคงอยู่
4. กรอบการกำกับดูแล
4.1. มาตรฐานและข้อบังคับ
การประเมินวัตถุที่ระบุในรายงานนี้ดำเนินการตามข้อกำหนดทั้งหมด:
อุปกรณ์ไฟฟ้า (SU3)
เครื่องมือวัด (SU4)
อุปกรณ์การบิน (SU5)
อายุการยกเครื่องโครงเครื่อง (Mrji), j \u003d 1 (โครงเครื่องบิน)
ผม \u003d 3 ร้อน
อายุการใช้งานที่เหลืออยู่ก่อนการซ่อม (OMrji)
ผม \u003d 3 ร้อน
อัตราคิดลด (I) **)
เวลาโดยประมาณในการวางแผนหน่วย KR "j" สำหรับทรัพยากร "i" (Tji)
การด้อยค่าทางกายภาพที่ใช้แล้วทิ้งทั้งหมด (ADu)
การสึกหรอทางกายภาพไม่สามารถซ่อมแซมได้
ระยะเวลาการให้บริการทางเศรษฐกิจ (NLi)
ผม \u003d 3 ร้อน
อายุการใช้งานที่เหลืออยู่ (RLi)
ผม \u003d 3 ร้อน
ความบกพร่องทางร่างกายที่ร้ายแรง (Fn)
การสึกหรอที่ถอดออกได้นั้นวัดได้จากต้นทุนในการกำจัดเนื่องจากการดัดแปลงโครงสร้างของเครื่องบินได้รับอนุญาตจากเอกสารปัจจุบันแถลงการณ์ฉบับแก้ไข ฯลฯ
ชุดทำงานถอดได้ (ADvu)
พัน $
การสึกหรอที่ร้ายแรง
ADvn \u003d (1 - (N / Na) * (K / Ka) * (V / Va) b * (H / Ha) c + Vn)) * CN / CNa +
+ (1 - (1 / τ) / (1 / τa)) * (1-Vn) * (1 - Np) * (Ch * H) / (Cha * Ha) * I
ต้นทุนอนาล็อก (CNa) - B / 700
ความจุผู้โดยสาร
วัตถุ (N)
อะนาล็อก (Na)
อัตราการครองที่นั่ง
วัตถุ (K)
อะนาล็อก (Ka)
0,6 ¸ 0,7
ความเร็วในการล่องเรือ
วัตถุ (V)
อะนาล็อก (Vа)
ชั่วโมงบินต่อปี
วัตถุ (H)
อะนาล็อก (Hа)
ชีวิตทางเศรษฐกิจของเครื่องบิน
วัตถุ (NL)
อะนาล็อก (NLа)
ณ วันที่:
ค่าชั่วโมงบิน
วัตถุ (Ch)
อะนาล็อก (Cha)
อัตราการสิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงเฉพาะ
วัตถุ (τ)
อะนาล็อก (τ a)
เลขชี้กำลังตามประเภทเครื่องบิน ***)
Vn \u003d 1 / (1 + I) NL / H
อัตราภาษีเงินได้ (Np)
การสึกหรอที่ไม่สามารถกู้คืนได้ (ADvn)
ความล้าสมัยในการใช้งาน (3.1. + 4.12)
การสึกหรอภายนอก (สูงสุด (5.1, 5.2))
การเปรียบเทียบการขาย
การสูญเสียรายได้ ***) (ค่าน้ำมันและน้ำมันหล่อลื่นเพิ่มขึ้น)
การสึกหรอสะสม S \u003d F) * (1 - V) * (1 - E) \u003d
1 - [ + 2.3) ] * *
ใช้แนวทางที่มีราคาแพง
*) - ตามทรัพยากรที่ยอมรับได้สูงสุดส่วนที่เหลือ - ตามข้อบังคับ
**) - ในที่นี้วัตถุถือเป็นทรัพย์สินที่มีอายุยืนยาวเทียบเท่ากับอสังหาริมทรัพย์การสูญเสียความต้องการที่ไม่น่าเป็นไปได้: I \u003d Ib + Iр \u003d 10% + 2%, Ib เป็นอัตราที่ปลอดภัย (สำหรับเงินฝาก $) Iрเป็นเบี้ยความเสี่ยงซึ่งสอดคล้องกับอัตราการประกันความเสี่ยงของเครื่องบิน
***) เกี่ยวกับตัวชี้วัด "อัตราสิ้นเปลืองน้ำมัน" / ผู้โดยสาร * กม
ราคาของเครื่องร่อนที่ได้มาจากวิธีการที่มีราคาแพงคือ
ราคา - จาก 5,000 รูเบิล
เงื่อนไข - ตั้งแต่ 3 วัน
มาตรา 130 แห่งประมวลกฎหมายแพ่ง สหพันธรัฐรัสเซีย กำหนดว่าวัตถุบินในอวกาศและยานพาหนะทางอากาศจะต้องผ่านขั้นตอนการลงทะเบียนของรัฐที่บังคับและตามการจำแนกประเภทดังกล่าวถูกจัดประเภทเป็นอสังหาริมทรัพย์ การประเมินวัตถุในรายการจะดำเนินการโดยการเปรียบเทียบกับการประเมินยานพาหนะ - มีการประเมินลักษณะทางเทคนิควัตถุประสงค์การใช้งานและคุณสมบัติของการทำงาน
การประเมินเครื่องบินคำนึงถึงความหลากหลายและการจำแนกประเภทของเครื่องบิน ตามวัตถุประสงค์การใช้งานประเภทของเครื่องบินต่อไปนี้มีความโดดเด่น:
- เพื่อวัตถุประสงค์ทางเศรษฐกิจของประเทศ (ผู้โดยสารเครื่องบินบรรทุกสินค้าและเครื่องบินเกษตรกรรม);
- การวิจัยและเครื่องมือทดลอง
- เครื่องบินทหารและเฮลิคอปเตอร์
- เครื่องบินเบาและอุปกรณ์กีฬา
ตามหลักการของกิจกรรมมีดังนี้:
- เครื่องบินอากาศพลศาสตร์
- aerostatic;
- ยานอวกาศบิน
- เครื่องยิงจรวด
- รถไฮบริดที่แตกต่างกัน
การประเมินเครื่องบินจะดำเนินการในสถานการณ์ต่อไปนี้:
- เมื่อลงทะเบียนธุรกรรมการซื้อและการขาย
- ในระหว่างการรับเงินเครดิตและการลงทะเบียนหลักประกัน
- เมื่อนำเครื่องอากาศเข้าไป ทุนจดทะเบียน บริษัท ;
- ในกระบวนการปรับโครงสร้าง บริษัท (องค์กร);
- เพื่อลดการจัดเก็บภาษีของ บริษัท
- เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพค่าเช่า
- เมื่อแก้ไขข้อพิพาทด้านทรัพย์สิน
- ในขั้นตอนการยืนยันราคาศุลกากร
- ประกันทรัพย์สิน;
- เพื่อกำหนดความเสียหายที่ได้รับ
- ตามขั้นตอนการตัดเครื่องบินออกจากเครื่องชั่ง
- ในกระบวนการตีราคาใหม่
- เพื่อดึงดูดการลงทุนทางการเงิน
หากมีความจำเป็นในการประเมินเครื่องบินคุณต้องโทรติดต่อผู้เชี่ยวชาญของ บริษัท หลังจากนั้นภายใน 24 ชั่วโมงตามที่ตกลงกับลูกค้าและหากจำเป็นผู้เชี่ยวชาญจะมาถึงสถานที่ติดตั้งเครื่องบินเพื่อทำความคุ้นเคยกับสถานที่เบื้องต้นและจัดทำสัญญาสำหรับการปฏิบัติงานในการประเมินสถานที่
หลัก ๆ แล้วการประเมินอากาศยานคือการประเมินเครื่องบินโดยสารและเครื่องบินบรรทุกเฮลิคอปเตอร์และเครื่องบินอื่น ๆ บ่อยครั้งที่การประเมินไม่ได้รับคำสั่งจากเครื่องบิน แต่เป็นชิ้นส่วนส่วนประกอบสำหรับการเปลี่ยนในภายหลังเช่นระบบนำทางหรือเครื่องยนต์
เมื่อดำเนินงานเกี่ยวกับการประเมินเครื่องบินจะใช้วิธีใดวิธีหนึ่งต่อไปนี้หรือรวมกัน:
วิธีการที่มีราคาแพง การคำนวณต้นทุนของเครื่องบินจะดำเนินการตามการคำนวณต้นทุนเฉพาะที่ผู้ซื้อวัตถุในการประเมินจะเกิดขึ้นหากเขานำมันไปสู่สถานะที่เหมาะสม ด้วยวิธีนี้เป็นที่ยอมรับกันโดยทั่วไปว่าผู้ซื้อจะไม่จ่ายเงินจำนวนมากสำหรับเครื่องบินซึ่งเท่ากับค่าเครื่องบินใหม่ ในระหว่างขั้นตอนการประเมินผู้เชี่ยวชาญจะวิเคราะห์ราคาขายของผู้ผลิตโดยคำนึงถึงต้นทุนจัดทำดัชนีการคำนวณและทำการคำนวณทั้งหมด
แนวทางเปรียบเทียบ... ในระหว่างการประเมินจะมีการเลือกอะนาล็อกที่คล้ายกันต้นทุนของวัตถุหลักจะถูกปรับตามการเปรียบเทียบลักษณะสำคัญซึ่งรวมถึงลักษณะทางกายภาพต่างๆเงื่อนไขการขายและสถานะทั่วไปของตลาด สิ่งที่น่าสังเกตอีกอย่างคือเทคนิคการสร้างแบบจำลองทางสถิติซึ่งมักใช้ในระหว่างขั้นตอนการประเมินหากไม่มีความเป็นไปได้ในการใช้วิธีการเปรียบเทียบหรือต้องใช้วัสดุและเวลาที่สำคัญ ในบางกรณีการใช้เทคนิคดังกล่าวให้ผลลัพธ์ที่ยุติธรรมและถูกต้อง
แนวทางการหารายได้รวมถึงเทคนิคการประเมินมูลค่าที่ง่ายที่สุดหลายประการและขึ้นอยู่กับผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจที่นักลงทุนสามารถคาดหวังได้จากการซื้อเครื่องบินเท่านั้น
สำหรับกรณีเฉพาะของการประเมินยานพาหนะทางอากาศส่วนใหญ่ วิธีที่มีประสิทธิภาพ ประมาณการซึ่งเป็นการรับประกันความแม่นยำที่น่าเชื่อถือในการคำนวณต้นทุนที่แท้จริงของเครื่องบิน
ในการประเมินการขนส่งทางอากาศคุณจะต้องมีต้นฉบับและสำเนาเอกสารที่ยืนยันการเป็นเจ้าของหรือใช้และรับรองเจ้าของ
รายการเอกสารเพิ่มเติมที่จำเป็นสำหรับการประเมิน:
- ข้อมูลจริงของวัตถุด้านข้างและหมายเลขซีเรียล
- แบรนด์ของผู้ผลิต
- วันที่ออกและเริ่มดำเนินการ
- เอกสารการปฏิบัติงาน (สำเนา);
- คำอธิบายการซ่อมแซมและการอัพเกรดวันที่
- ใบรับรองเงื่อนไขทางเทคนิคที่ดำเนินการ
- ที่ตั้งของเครื่องบิน
- การค้ำประกันของผู้ผลิต
- วัตถุประสงค์ของการใช้งานเครื่องบิน
หลังจากผู้ประเมินของ บริษัท ทำความคุ้นเคยกับวัตถุและกำหนดวัตถุประสงค์ที่ชัดเจนสำหรับการประเมินเครื่องมือแล้วรายการข้อมูลและเอกสารที่จำเป็นทั้งหมดจะถูกร่างขึ้น
ค่าใช้จ่ายขั้นสุดท้ายของงานประเมินราคาเครื่องบินจะถูกกำหนดเป็นรายบุคคลสำหรับเครื่องบินแต่ละลำเนื่องจากไม่มีวัตถุที่คล้ายคลึงกันและต้องใช้วิธีการประเมินราคาที่แตกต่างกันและขอบเขตของงานที่แตกต่างกัน
ราคาประเมินเครื่องบินประกอบด้วย:
- การเจรจากับลูกค้า
- การถ่ายภาพเครื่องบิน
- การรวบรวมข้อมูลและเอกสารที่จำเป็นเกี่ยวกับเครื่องบิน
- การวิเคราะห์ข้อมูลที่ได้รับ
- ทางเลือก เทคนิคที่มีประสิทธิภาพ ประมาณการ;
- การคำนวณต้นทุนเครื่องบินทั้งหมด
เงื่อนไขการปฏิบัติงานประเมินราคา
เครื่องบินอากาศยานถือว่ามีราคาแพงและมีความซับซ้อนทางเทคนิคเมื่อเทียบกับเทคโนโลยีประเภทอื่น ๆ
เครื่องบินอยู่ภายใต้ข้อกำหนดเฉพาะซึ่งควบคุมโดยกฎระเบียบพิเศษซึ่งต้องนำมาพิจารณาในการประเมินการขนส่งทางอากาศ ซึ่งรวมถึงขอบด้านความปลอดภัยความสมควรเดินอากาศและข้อกำหนดด้านประสิทธิภาพ ด้วยเหตุนี้จึงต้องใช้เวลาพอสมควรในการดำเนินการประเมินเพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดที่จำเป็นทั้งหมด การประเมินเครื่องบินโดยทั่วไปใช้เวลาสองวันถึงหนึ่งเดือน
วิธีประเมินการขนส่งทางอากาศด้วยตัวคุณเอง?
การขนส่งทางอากาศเป็นวัตถุที่ค่อนข้างซับซ้อนการประเมินต้องมีการวิเคราะห์เอกสารทั้งหมดที่ส่งมาอย่างละเอียด อย่างไรก็ตามคุณสามารถกำหนดค่าใช้จ่ายโดยประมาณของการขนส่งทางอากาศโดยใช้บริการอินเทอร์เน็ตหรือเว็บไซต์แยกประเภทได้ด้วยตัวเอง อย่างไรก็ตามควรจดจำว่าข้อมูลที่ได้รับเกี่ยวกับมูลค่าของวัตถุจะเป็นข้อมูลโดยประมาณและไม่สามารถใช้เมื่อติดต่อเจ้าหน้าที่หรือทนายความเนื่องจากข้อมูลดังกล่าวไม่ใช่ความเห็นของมืออาชีพและไม่มีผลบังคับทางกฎหมาย
มีการจัดทำรายงานการประเมินการขนส่งทางอากาศอย่างไร?
รายงานการประเมินเป็นเอกสารอย่างเป็นทางการ 20 ถึง 80 แผ่น ตามมาตรา 1 และ 2 ของมาตรฐานการประเมินราคาของรัฐบาลกลางฉบับที่ 3 รายงานการประเมินจะต้องเรียงหมายเลขทีละหน้าเย็บลงนามโดยผู้ประเมินและปิดผนึกด้วยตราประทับส่วนตัวของผู้ประเมินที่ดำเนินกิจกรรมการประเมินโดยอิสระใน การปฏิบัติส่วนตัวหรือตราประทับและลายเซ็นของหัวหน้าฝ่ายกฎหมายของบุคคลที่ผู้ประเมินได้สรุป สัญญาจ้างแรงงาน... บ่อยครั้งที่ธนาคารหรือลูกค้ารายอื่น ๆ (เช่นอีกฝ่ายหนึ่งในการดำเนินการทางกฎหมาย) ต้องการสำเนารายงานหรือสำเนาหลายฉบับ เราพร้อมที่จะทำสำเนารายงานหลายฉบับโดยไม่เสียค่าใช้จ่ายหากจำเป็นจริงๆ สำเนารายงานที่ตามมาทั้งหมดจะได้รับการคืนเงิน
ดังนั้นก่อนที่คุณจะมาที่สำนักงานของเราเพื่อขอรายงานหรือโทรหาผู้ให้บริการจัดส่งโปรดระบุจำนวนสำเนาที่คุณต้องการ
เอกสารใดบ้างที่แนบมากับรายงานการประเมินการขนส่งทางอากาศ
เอกสารทั้งหมดที่ได้รับจากลูกค้าและมีลักษณะเชิงปริมาณและเชิงคุณภาพของวัตถุในการประเมินแนบไปกับรายงานการประเมินการขนส่งทางอากาศ ตามมาตรา 1 และ 2 ของมาตรฐานการประเมินราคากลางฉบับที่ 3 ภาคผนวกของรายงานการประเมินราคาต้องมีสำเนาเอกสารที่ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ในการประเมิน เอกสารเหล่านี้ยังรวมถึงเอกสารชื่อเรื่องและข้อสรุปต่างๆของการสอบพิเศษตลอดจนเอกสารอื่น ๆ ในหัวข้อการประเมิน (ถ้ามี) รายงานนี้มาพร้อมกับเอกสารที่พิสูจน์ตัวตนของลูกค้าหรือรายละเอียดของนิติบุคคลและรูปถ่ายของวัตถุตลอดจนเอกสาร บริษัท ประเมิน - ประกาศนียบัตรผู้เชี่ยวชาญนโยบายการประกันและใบรับรอง
การประเมินมูลค่าการขนส่งทางอากาศจะใช้ได้ในช่วงเวลาใด?
ตามข้อ 26 FSO ฉบับที่ 3 ( มาตรฐานของรัฐบาลกลาง การประเมินค่า) ระยะเวลาของความถูกต้องของต้นทุนรวมที่ระบุของวัตถุนั้นถือว่าถูกต้องสำหรับวัตถุประสงค์ในการทำธุรกรรมกับวัตถุที่ระบุโดยมีเงื่อนไขว่าไม่เกิน 6 เดือนนับจากวันที่รายงานการประเมินมูลค่า มีข้อยกเว้นสำหรับออบเจ็กต์ที่วาดขึ้นตามการสืบทอดเท่านั้น
จะเกิดอะไรขึ้นหากฉันไม่เห็นด้วยกับข้อสรุปของผู้ประเมินเกี่ยวกับต้นทุนสุดท้ายของการขนส่งทางอากาศ
ตามข้อ 19 ของ FSO หมายเลข 3 สำหรับข้อมูลที่กำลังดำเนินการในระหว่างการประเมินนั้นจะต้องเพียงพอและเชื่อถือได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อมูลถือว่าเพียงพอหากเมื่อเข้าถึงข้อมูลเพิ่มเติมไม่มีการเปลี่ยนแปลงอย่างมีนัยสำคัญในพารามิเตอร์ที่ใช้เพื่อวัตถุประสงค์ของการประเมิน นอกจากนี้ในกรณีที่ ข้อมูลเพิ่มเติม ไม่ได้นำไปสู่การเปลี่ยนแปลงในมูลค่าสุดท้ายของมูลค่าของเรื่องของการประเมินค่าข้อมูลเบื้องต้นก็เพียงพอแล้ว สำหรับความน่าเชื่อถือของข้อมูลนั้นจะเป็นเช่นนั้นหากพวกเขาสอดคล้องกับความเป็นจริงอย่างสมบูรณ์และช่วยให้ลูกค้าสามารถตีความสัญญาณของวัตถุประสงค์ของการประเมินได้อย่างถูกต้องและตัดสินใจตามข้อมูลในรายงาน
ในกรณีที่ลูกค้าไม่เห็นด้วยกับจำนวนต้นทุนการขนส่งทางอากาศที่ได้รับซึ่งแสดงอยู่ในรายงานอาจมีสาเหตุหลายประการโดยเฉพาะอย่างยิ่งข้อเท็จจริงที่ว่าผู้ประเมินไม่ได้รับข้อมูลที่ครอบคลุมเกี่ยวกับวัตถุ . ตัวอย่างเช่นลูกค้าเงียบเกี่ยวกับการมีอยู่ของภาระผูกพัน ไม่ทางใดก็ทางหนึ่งค่าใช้จ่ายที่แสดงในรายงานการประเมินเป็นคำแนะนำโดยธรรมชาติ ทั้งสองฝ่ายสามารถสรุปข้อตกลงกับการมีส่วนร่วมของสิ่งอำนวยความสะดวกการขนส่งทางอากาศและในราคาที่แตกต่างกันซึ่งพวกเขาได้ทำข้อตกลงร่วมกัน
คุณสามารถชำระเงินสำหรับขั้นตอนการประเมินได้อย่างไร?
บริการประเมินผลสามารถจ่ายได้สำหรับทุกคน วิธีที่ใช้ได้ การชำระเงิน ได้แก่ เงินสดที่สำนักงานของ บริษัท โดยการโอนเงินผ่านธนาคารผ่านเครื่อง QIWI เอกสารทางการเงิน จัดทำขึ้นอย่างถูกต้องตามกฎหมายของสหพันธรัฐรัสเซีย
หากนิติบุคคลทำหน้าที่เป็นลูกค้าเราจะจัดเตรียมใบแจ้งหนี้การทำงานที่เสร็จสมบูรณ์ หากจำเป็นเราสามารถออกใบแจ้งหนี้หรือแจ้งการใช้ระบบภาษีแบบง่ายได้
ฉันจะรับรายงานการประเมินได้อย่างไรหรือฉันจะไปรับรายงานด้วยตนเองได้ที่ไหน?
รายงานการประเมินสามารถขอรับได้หลายวิธี วิธีที่ง่ายและธรรมดาที่สุดคือไปรับเองที่สำนักงานของ บริษัท รายงานสามารถส่งมอบให้กับลูกค้าโดยจัดส่งตามสถานที่ที่ลูกค้ากำหนด ความยากลำบากทั้งหมดของวิธีนี้คือเราไม่สามารถส่งรายงานให้คุณได้ฟรี คุณจะต้องจ่ายค่าจัดส่ง
บางครั้งตามข้อตกลงกับธนาคารรายงานสามารถโอนไปยังสาขาของธนาคารที่เหมาะสมได้
จะเกิดอะไรขึ้นหากมีข้อผิดพลาดหรือพิมพ์ผิดในรายงาน
ความน่าจะเป็นของการพิมพ์ผิดหรือข้อผิดพลาดในเอกสารของเรานั้นไม่รวมอยู่ในทางปฏิบัติหรือน้อยมาก แต่อย่างไรก็ตามในกรณีที่ลูกค้าพบว่าไม่ถูกต้องข้อผิดพลาดทางไวยากรณ์หรือการพิมพ์ผิด บริษัท ของเรารับประกันว่าจะมีการแก้ไข เรารวบรวมรายงานอย่างอิสระดำเนินการแก้ไขภายในเวลาที่เหมาะสมเย็บและประทับตรา บริษัท หลังจากนั้น บริษัท จะโอนรายงานไปยังลูกค้าให้กับลูกค้า
กำลังโหลด ...