Това, което е ефективно. Термален двигател

Ефективността (коефициент на ефективност) е степента на ефективност на използването на горивна енергия в двигателя, отколкото е по-висока, толкова по-голяма е топлинната енергия от класа на гориво, която се превръща в двигателя към механичната енергия на въртене на главния вал. Колкото по-малък е двигателят консумира горивото на единица на изходната мощност.

Статия номер 1.

Ефективност на двигателя - Настройване на глобални идеи,
Има ли някакви перспективи за подобряване на двигателите?

Модерните двигатели с вътрешно горене преди много десетилетия - с появата на директни инжекционни и турбокомпресорни системи, които влизат във въздушните цилиндри, достигнаха днешната ефективност и горивна ефективност. Ето защо, днес световните корпорации - производители на двигатели за превозни средства и други техники прекарват огромни пари и много години усилия за повишаване на ефективността на двигателите само за 2 - 3% за сметка на високите разходи и значителни усложнения. Усилията и разходите са напълно сравними с получения резултат. Резултатът от всичко това - както в известната поговорка - "мишката ражда".
По този начин, във всички основни страни има цяла индустрия "тунинг на двигателя", т.е. Огромен брой малки фирми, полузаместник-семинари и индивидуални специалисти, които по някакъв начин носят стандартни двигатели на масови марки машини до по-висока сила, трафик и др. Подложихме изтеглянето на двигателя, усъвършенстването, рамасания и т.н. Truscy, който в хората се определя като настройка на двигателя.

Но всички тези събития и технически фитинги над двигателите са много стандарт в тяхната същност и цялата тази настройка - идеите са вече поне половин сто години. Позволете ми да ви напомня, че турбокомпресорът, който влиза в въздушния двигател, е бил успешно приложен през 20-те години на миналия век, а първият патент в Съединените щати получи швейцарски инженер Алфред Буш през 1905 г. и системите за впръскване на гориво в цилиндрите в цилиндрите бяха масово използвани в военните авиационни авиационни авиации в буталото още в първоначалния период на втората световна война. Тези. Всички съвременни "напреднали" технически системи за борба за повишаване на ефективността и горивната ефективност на двигателите вече са под сто години или дори повече. С всички тези трикове общата ефективност на най-добрите бензинови двигатели (с принудително принудително запалване) не надвишава 25-30%, а ефективността на най-добрите дизелови двигатели в най-икономичните си големи версии (които имат много комплексни допълнителни версии Устройства) В продължение на много десетилетия как не могат да се преведат за 40-45%. В малки дизели ефективност от интерес 10 по-долу.

В тази статия ще се опитаме да поставим основните задачи на къси и популярни езици и ще определим теоретичните възможности за създаване на вътрешен двигател с вътрешно горене с увереност за ефективност над 50%.

* * * Така че - ефективността на двигателя, съдебно решение по учебници за технически университети се състои от две стойности: Термодинамична ефективност и механична ефективност .

Първото значение показва коя част от топлината, пусната в двигателя, се превръща в полезна работа и коя междина влиза в заобикалящото пространство. Механичната ефективност показва коя част активна работа Двигателят е безполезен да харчи пари за преодоляване на различни механични съпротивления и задвижване на допълнително оборудване в самия двигател.

Но по някаква причина, във всички учебници, концепцията за "горивна ефективност" не въвежда в концепцията за обща ефективност. Това означава, че стойността, която ще покаже колко гориво се основава и се превръща в топлината и обема на работните газове и колко гориво не гори и отива при изпускане под формата на гориво или непълна изгаряне. Това е, че незаконната част от горивото, в съвременните "високоефективни" автомобили оцеляват в катализатори, които са инсталирани в изпускателни тръби. Тези. Изпускателната тръба, дължаща се на използването на тези системи е доста чиста, но горивната ефективност и ефективността на двигателя, тази система не се увеличава. Напротив, той намалява - защото "помпа" частта от отработените газове през "дебелата решетка" на каталитичните повърхности, двигателят трябва да работи като твърда помпа и да прекара значителна част от силата си по този въпрос. Разбира се, в изчислителните формули, тази категория е някак присъства, но не е ясно и плахо. Например, в такава форма, като например в една от формулите на общия термичен баланс, има компонент "Q N.S. - топлинна енергия, получена с непълно изгаряне. " Но всички тези подходи страдат от една четвърт, така че ще се опитам да издаде всичко е изключително ясно и най-силно.

Така че общата ефективност на двигателя ще бъде изложена за 3 основни части:

• горивна ефективност;
• термична ефективност;
• механична ефективност;

Същността на тези стойности е както следва:

Горивна ефективност- показва колко гориво се изгаря ефективно в двигателя и се превръща в обем на високотемпературни работни газове и високо налягане и коя част от горивото не е изгаряна и под формата на непълни горивни продукти, овъглени частици (във формата) на дим, сажди и сажди), или като цяло, в почти формата на чисто гориво, двигателят премина директно и летя в изпускателната тръба. Когато стоите до старата работеща домашна кола, особено с камион и се чувствате силна миризма на бензин - този резултат просто дава такъв неефективен вид частично изгаряне на горива;
Топлинна ефективност - показва колко топлина, получена от горивото за гориво, превръща в полезна работа и която е безполезна диспергирана в заобикалящото пространство;
Механична ефективност - показва как количеството механична работа се превръща в въртящ момент на главния вал и се предава на потребителя и това, което е безсмислено изразходвано за триене или изразходване на задвижването на механизми;

Обмислете, накратко всички тези позиции:
Горивна ефективност - по тази тема на разбираемите данни, нито в старите съветски учебници по теория и изчисляване на от или в безкрайните ресурси на съвременния интернет.
Независими и смислени данни успяха да открият в тези информация за изчисляването на каталитичните оцелели от нехладено гориво за съвременни автомобили. В края на краищата е необходимо да се изчисли ясно производителността на техните оцелели върху определено количество въглеводород, несъвместимо в двигателите. Така че, от тези данни следва, че буталните двигатели (дизелови двигатели също) са изгорени средно повече от 75% гориво, но 25% от горивната пари и нейните непълни продукти за горене преминават към изпускателната тръба и се нуждаят от услугата на крайбрежния агент (за да не се отрови околен свят). Тези. В съществуващите двигатели за днес двигателите напълно изгаряха и се превръщат в топлина не повече от 75% гориво. За 2-инсулт тази стойност е още по-малко.

Топлинна ефективност - Средно, буталните двигатели имат тази ефективност в размер на 35-40%. Тези. Около 65% от генерираната топлина се излъчва без използване в околната среда чрез охладителната система и с отработените газове.

Механична ефективност - Средно 10% от работата на двигателя отива на триене помежду си детайли и на задвижването на вградените механизми на двигателя.

В резултат - по сумата на топлинните и механични загуби, съвременните двигатели с малки бутални и капацитет имат не повече от 30%.
В големи двигатели, като корабни дизелови двигатели или големи двигатели на железопътни локомотиви и товарни превозни средства, енергията е по-лесна за пестене на енергия, но ние няма да говорим за тях.

Но - стойността на ефективността от 30% не взема предвид дела на нестото гориво, т.е. Не се взема предвид пълнотата на изгарянето на горивото в двигателя. Считам, че, като се вземат предвид този параметър, стойността на реалната ефективност на буталните бензинови двигатели няма да бъде по-висока от 20%, а дизелови двигатели са малко по-големи, около 5-7%.

Резултатът е по-добър от парни автомобили под ъгъл с тяхната 7-8% ефективност, но все още все още много малко.
Ние мислим за - защо "ефективността на горивата" не е въвела концепцията за ефективността? Защо концепцията за ефективност изрично пропуска вниманието си дела на горивото, което не дава "принос" на своята част в процеса на изгаряне и образуване на топлина? Тези. От концепцията за ефективността, повечето от загубите на съвременни двигатели и цифрите на съвременните DVD стойности са ясно надценени, без да се вземат предвид тези загуби?

Истината се крие в самия смисъл на термина "ефективност". Тези. Това определение за дела на полезната работа е "действия" и делът на безполезна работа. Някакъв вид работа или освобождаване на енергия са полезни, а някакъв вид (например за преодоляване на триенето или топлинната енергия) - тя отива без употреба, но и тази енергия е осезаема и взета под внимание. Но загубите от незрели горива не се проявяват под формата на безполезна топлина или не целеви работа. Тези "минуси на баланса" не са загуба на работа или загуба на топлина. Това са загуби, гориво в чиста форма. Тези. Това е загуба на джаула, нито в атмосферата, но в грамове и литри. И такива загуби не могат да се прилагат към измерението или отчитането на категорията на изгубеното налягане или пропуснатата топлина, безполезно действие или прекомерно изразходвана работа.

Следователно, чисто според правилата на формалната логика, коефициентът на ефективност и не трябва да вземат предвид тези загуби. За тази цел трябва да има друг индикатор и детерминанта, но в широк използване на такъв ясен и безсиплив параметър. Така получаваме очевидно нарязаната и ненужно ненужната ефективност на съвременните двигатели - индикатор за ефективност, който само част от загубите взема предвид ...

И всъщност общата ефективност на съвременния краса се оказва забележимо по-ниска от превърнатата ефективност при 35-40% от ефективността. В края на краищата, той се взема предвид само и полезни ефекти и чудесно енергия и излишната работа, произведена от изгорената част от горивото. Но загубата на изгорената част от горивото от общия баланс на горивото, въведена в двигателя, е толкова напълно и не е определена ...

Преразглеждане и запаси от инвентаризация в бутални DVS Ще се опитаме накратко да разгледаме и анализираме цялата загуба на енергия, сключена в горивото, последователно в позициите, изложени по-горе. И тогава - да помислим за възможността да се отървете от тези загуби. Тези. Ще се опитаме да формулираме концепцията и да нарисуваме общите характеристики на перфектния двигател.

* * *
Първо ниво на загуба - непълно изгаряне на гориво в горивните камери на двигателя. Всички експерти знаят, че горивото в съвременните двигатели изгаря дефектната и част от нея отива при отработените газове. Ето защо модерният двигател с вътрешно горене отрова въздуха на непълно изгаряне на въглехидрати и за получаване на "чисто отслабване" в изпускателната тръба на съвременните автомобили поставя каталитично мълчание, което "оцелява" гориво върху повърхностите на активните си елементи. В крайна сметка горивото, което не изчезва в цилиндрите, е безполезно окислено в тези катализатори. Но изпускателната тръба става по-чиста. Но цената на тези катализатори с повърхности от родий и платина е много висока и те работят ограничени.

Задача - Вземете изцяло горивото на двигателя в горивните си камери и напълно превеждате енергията на химическите връзки на горивото до топлината и големия обем обикновени горивни газове, като водна пара и CO2.

Първо разгледайте - защо в традиционните бутални двигатели горивото не е напълно комбинирано. Какво предотвратява прилагането на пълноправен процес на горене?

Основната трудност при буталните двигатели по тази тема е липсата на кислород за изгаряне, както и прилагането на горивния процес в един технологичен такт с разширяването на горивния габарит. Последната ситуация може да бъде описана с други думи, работната смес няма време за пълно изгаряне. Тези "родни заболявания" на бутални двигатели са практически нелечими, така че инженерството мислеше за повече от 120 години опит да се отърве от тях и не намери по този начин.

Погледнете подробно този недостатък: така че когато буталото е в горната мъртва точка (NTT), в огън се запазва компресирана работна смес (RSM). Започва процеса на изгаряне, който тече известно време. Приблизителната част на сместа в модерен високоскоростен двигател продължава около милисекунда - 0.001 секунди. Като цяло, всичките 4 часовници се срещат в 0.02-0.04 секунди.

Известно е, че за пълното и пълно изгаряне на горивната пари се желае висока температура и високо налягане. Но веднага след преминаване на буталото на VMT, той започва да се движи надолу със значително увеличаване на обема на пространството за подравняване. Тези. Тъй като предната част на изгарянето на работната смес се разпределя (PCM) в горивната камера, първите части на изгорения RSM ще бъдат осветени при висока температура и високо налягане. Но сега последните порции на Burning RCM са в условия на рязко намалено налягане и падащата температура. Съответно, пълнотата на горящите капки рязко и дори спира. Поради тази причина част от RCM няма изгаряне или изгаряния или изгаряния не напълно. Ето защо част от газовото пари отива в изпускателната тръба и в отработените газове със сигурност представляват продукти от непълна изгаряне на горивни въглеводороди. Резултатът - част от горивото не изгаря и не превръща енергията си в топлина, а след това - при въртене на основния двигателен вал, но само замърсява и отрови околния въздух.

Почти невъзможно да се елиминира този недостатък, тъй като основният дизайн на двигателя на буталото включва най-важния принцип на връзката в един технологичен такт "изгаряне - разширяване" на два различни процеса: изгаряне и разширяване на горивни продукти. Тези процеси са трудни за комбиниране, тъй като всеки от тях оптимално протича при условия на взаимно изключващи се оптимални условия за друг процес.

Всъщност процесът на горене на компресираната PCM зареждане ще се появи най-добре в заключената камера на постоянния обем. В термодинамиката този процес се определя като процес "Isochorn". Тези. Зареждането на PCM ще бъде напълно изгаряне и преведено на топлинна и налягане цялата енергия на химични връзки на горивни въглеводороди в затворена камера при условия на рязко увеличаване на налягането и температурата.
И процесът на разширяване най-добре ще се появи в условия на ниска температура (за осигуряване на смазване на плъзгащите се и задвижващи повърхности на работните елементи на двигателя), с леко движение на основното работно тяло (бутало).
Както можем да видим - в буталните двигатели и двете от тези условия не могат да бъдат напълно спазени, следователно комбинираният процес на "разширяване на горенето" идва на "компромисен сценарий", когато за всеки от процесите се създават няколко подходящи условия за всеки от процесите, но в Краят, те все още им позволяват по някакъв начин да прилагат хода на тези съвместни процеси най-малко 50% от ефективността. В резултат на това процесът на работа като модерен двигател на буталото е технология за твърди трудни компромиси и значителни загуби.

В резултат на това такъв "компромисен брак" със загуби за участие в страните получаваме следния резултат:
— Изгарянето се случва При условия на рязко разширяване на горивната камера и дори при значително ниска температура на стените на цилиндъра. В крайна сметка горивото изгаря напълно и неефективно, а дори част от топлината от изгореното гориво се губи, когато студените стени на охладения цилиндър се нагрят. Тези. Изгарянето се появява в изключително неефективни условия.
— Се случва удължение В условия на високи температури от горивния процес, съчетан с разширяването. Ето защо стените на цилиндъра трябва да бъдат охладени, за масло за смазване на триещите повърхности на буталото и цилиндъра при температура над 220 ° С, губи своите "хлъзгави свойства", а триенето започва "на сухо", а овъгленото Маслото се очертава в твърди частици, които още повече започват да се намесват този процес.

Отчасти, излизането от впечатлението за процеса "изгаряне - разширяване" се намира чрез подреждане на "ранното запалване", така че като малка част от изгарянето на PCMS да възникне върху високоскоростната удължителна линия и високото увеличение на. \\ T обем на горивната камера. Но тя е принудена и изпълнена с други странични проблеми. Тъй като "по-ранно запалване" включва PCM подход и създаването на началния етап на работното налягане на горящите газове дори преди пристигането на буталото в VMT, т.е. На последния етап на "компресия". Следователно инерцията на работата на механизма за свързване на манивела (KSM) трябва да преодолее това, което възниква налягането на изгарянето на PCM и компрес поради инерцията на въртенето на KSM или работата на други бутала, започваща да разширява горещата PCM . Резултатът от този компромис - рязко увеличаване на натоварването на коляновия вал, буталата, свързващите пръчки и пръстите на KSM, както и намаляване на ефективността. Тези. Двигателят е ISNA на конфронтацията на многопосочните сили.

Друга трудна тема на бутални двигатели е липса на кислород. Вярно е, че е характерно само за бензинови двигатели (двигатели, работещи с принудително искрово запалване), дизелови двигатели (двигатели, работещи с запалване от компресия), са лишени от тази липса. Но вместо това дизелите са придобили много други трудности в замяна - голямо тегло, обемисти и впечатляващи размери. Всъщност - ефективен дизелов двигател на приемливи размери, по-малък от 1.2 литра, не успя да създаде никого ... Това е двигателят на най-малкия дизелов автомобил AUDI-A2. А отклоняването на дизеловото време в много малки размери има тъжен резултат. Така - малките дизелози на влекач на влекач на Владимир D-120 (те се поставят на миничтор) с капацитет 25-30 к.с. Имат тегло 280-300 кг. Тези. Една конска сила на захранването е 10 кг тегло. Други производители по света имат подобна позиция.
Така че горивото гори не напълно, когато RSM "богат", т.е. Има много гориво пари и малки въздух (кислород). Такъв PCM няма шанс да изгори изцяло, за окисляване на горивни въглеводороди, той просто няма кислород. Резултатът - не изгорял двойката на горивото преминава към изпускателната тръба. Но това, такъв PCM изгаря бързо, макар и безкрайно. Това означава, че по-голямата част от горивата е все още изгаряне и дава желаното налягане и температура.

Можете да отидете по друг начин - да направите "лоша смес", т.е. RCM ще има много въздух (кислород) и малко гориво. В резултат на това в един идеален случай такъв PCM ще може да изгори напълно - всички двойки гориво ще изгарят 100% с пълна ефективност. Но този PCM има голям недостатък - той изгаря много по-бавен от "богата смес" и в условията на реалнодействащ бутален двигател, където изгарянето става на високоскоростен ръст, такава PCM просто няма изгаряне на пълно почерк. Тъй като значителна част от изгарянето на такива PCMS пада на ниската скорост в условията на рязко увеличаване на обема на горивната камера и спада на температурата. Резултатът - RSM отново изгаря напълно във версията на "лошата смес" и неговата забележима част не се изгаря до изпускателната тръба.

И отново горивната ефективност на този режим на работа на буталото е много ниска.
Същият метод за управление на автомобилните двигатели "Количествен начин" се играе и на ниска сигурност на процеса на изгаряне на RSM кислород. За да нулирате скоростта на двигателя и да я намалите "жажда", водачът обхваща дросела, като по този начин ограничава достъпа на въздуха до карбуратора. В крайна сметка, отново недостига на въздух за изгаряне на гориво и отново лоша горивна ефективност ... инжекционните двигатели са частично лишени от такъв недостиг, но останалите ястия на буталото се проявяват в тях "на пълната програма".

Трябва да разделите двата изключително противоречиви технологични технологични процеси - "изгаряне - образуването на високо налягане и температурни работници" и "разширяване на газове под високо налягане и температура". След това и двата процеса могат да бъдат стартирани в специализирани фотоапарати и устройства с най-оптимални параметри. Тези. Изгарянето ще се появи "изохлоро" - в заключен обем, с нарастващо налягане и нарастваща температура. И удължението може да се извърши при условия на ниски температури.

По принцип идеята за извършване на такова "голямо разделение" беше формулирано от различни изобретатели и инженери на различни страни за дълго време. Например, развитието на немската компания Diro Konstruktions GmbH & Co. Kg, по темата на бутален двигател с отделна горивна камера. Но се предлага да се предложи теоретично красива и технически работа за изпълнението в металната схема, така че никой не успява. Същият немски шрифт "Diro Konstruktions GmbH & Co. KG "започна да получава патенти за тяхното развитие преди около 15 години, но не чува за истински успех при създаването на реален действащ двигател.

Така че е необходимо да се осигури дълъг процес на изгаряне на таксата за PCM в заключения обем - процесът на "изохорн". При тези условия ще бъде възможно да се изгори очевидно "лоша смес", с голям излишен въздушен коефициент, когато горивните пари ще бъдат напълно изгорени, за да дадат възможно най-високото количество топлина и изгаряне на газове и в същото време Минимално токсичните продукти за горене ще отидат при изпускателната тръба. Но е възможно да се направи, само чрез осигуряване на достатъчно дълго време изгаряне на заряда "лошо" RCM в заключен обем с нарастващо налягане и значителна температура. Че в буталния двигател практически не е възможно.

* * *
Второ ниво на загуба - Значителни топлинни загуби, получени от изгарянето на "извлеченото от двигателя гориво".
Така се сгъва термичният баланс на бензиновия двигател:
1) - топлината, преведена в полезна работа: 35%;
2) - отопляем с отработени газове: 35%;
3) - изгубена топлина от загуби чрез охладителната система: 30%;

Задача - Вземете двигателя с минимална топлинна загуба във външната среда. В идеалния случай можете да поставите задачата да създадете двигател за топлинна ефективност в 80%. Но дори и да е възможно да се постигне този показател в 65-70%, вместо 35% за днес, това ще бъде огромен скок напред. Тези. Двигателят на една и съща сила с такава ефективност ще започне да прекарва 2 пъти по-малко от горивото, отколкото преди.

Анализ на неблагоприятната позиция на днешната: Първо разгледайте - защо в традиционните бутални двигатели такива големи топлинни загуби "настрани"? Какво води до такава тъжна позиция?

Първата категория термични загуби - Загуба на топлина с кран през стените на цилиндрите с охладителна система. Като цяло, за подобряване на стойността на топлинната ефективност, двигателят изобщо не трябва да се охлажда. От това температурата на детайлите на двигателя веднага ще се повиши, а маслото ще бъде арогантно (което създава филм за лесно плъзгане по повърхностите на триенето), а буталото ще спре лесно да се движи в цилиндъра и двигателят скоро ще изтече. Тук отново атакуваме противоречията на комбинацията от два процеса - изгаряне и разширяване. Температурата по време на изгарянето на горенето в първоначалния период на запалване на РСМ - достига 3000 s °. И максималната температура на маслото, когато тя все още смазва и спасява триенето, тя е 200 - 220 градуса. Ако този праг на температурата е надвишен, маслото започва да "изгаря" и Charring. За да се осигури висока ефективност, двигателят не е разумно да се охлади, но за да се гарантира възможността за движение на основния работен орган - буталото, лубрикантът е жизненоважен ... т.е. Системата за охлаждане, която позволява на буталото да се движи в цилиндъра - драматично намалява термичната ефективност на двигателя. Това е съзнателно и необходимо намаляване на ефективността.

Втората категория топлинни загуби- Загуба на топлина с отработени газове. Температурата на отработените газове при изхода на цилиндрите за различни размери и двигатели варира от 800 до 1100 s °. Следователно, в високоскоростните двигатели изпускателните колектори понякога започват да се разбиват на малиновото сияние ... това означава само едно нещо - енергията на изгаряне на гориво, която се превръща във вътрешната енергия на горещия габарит под формата на тяхната висока температура, е безвъзвратно и напълно безполезно. Той е чрез този канал на "термична загуба", съвременните инженери губят около 35% от енергията на горивото. И да се превърне тази енергия в полезна работа е изключително трудно, максималният, който успя да направи, е да вмъкне в изпускателната тръба на турбината, която обхваща турбокомпресора. Това постига увеличаване на налягането на въздуха, попадащо в цилиндрите. И това леко увеличава ефективността. Но - необходимо е да се разбере, че турбината "улова" не е повишена температура, а излишното налягане на газовете, напускащи цилиндъра. Тези. Това е малко по-различна тема и спестяване на различен вид.

Така се оказва, че буталото на буталото лошо "процеси" не само температурата, но и високото налягане на работните газове. Всъщност, отработените газове работят с свръхналягане в 8 - 10 атмосфера. Много е, че струва само да се помни, че първите парни автомобили в началото на 19-ти век са имали работно налягане В 3 или 3,5 атмосфера и успешно работещи в въглищни мини и в металургични фабрики, както и двигателите на първите локомотиви.

Тук всичко се намира в същите геометрични размери на обем на компресия и разширяване. Двигателят на буталото е равен и тук не може да се направи нищо. В идеалния случай - тези обеми трябва да бъдат различни. Преподаването на вида на цикъла на Аткинсон, когато в бутални двигатели, обемът на компресия се оказва по-малък от обема на разширяването, е неефективен, тъй като рязко намалява силата на въртящия момент на двигателя.

Но увеличаването на обема на разширителната камера само ще се окаже само от свръхналягане в полезна работа, но увеличената температура на газовете с горещо гориво с този метод няма да бъде използвана. Единственото нещо, което дойде на инженерите, е да завърти висока температура, за да работи - да инжектира вода в цилиндри. На теория: водата, превръщаща се в пара под високо налягане, ще увеличи рязко налягането на оформената пароустойчива смес и в същото време значително намалява температурата му. Но в бутален двигател за повече от 80 години усилия в тази посока, нищо ефективно и работещо и се провали. Диаграмата на буталото на двигателя с вътрешно горене се оказа много враждебна от тази идея и не позволява на парата часовник в цикъла или параната на пара в цикъла.

Трябва да се каже, че съгласно основния закон на термодинамиката, формулиран до почти 200 години S. CARNO, топлинният двигател с максималната възможна ефективност трябва да има максимална температура на работните газове в началото на работния цикъл и. \\ T Минимална температура на работните газове в края на цикъла.
Но в буталния двигател на вътрешно горене максимум висока температура Газът в първия етап на цикъла предотвратява охладителната система, за да се получи охлаждаща система и минималната излишната температура на газа в края на цикъла предотвратява парна компонента в двигателя в края на двигателя. В резултат на това ние днес използваме двигатели с термична ефективност около 35%, не много по-добри от 60 или 70 години ...

Начинът да се отървете от този недостиг: Необходимо е да се създаде дизайн на двигателя, който позволява на процеса на изгаряне на гориво в горивната горивна камера (за постигане на максималната температура в началото на работния цикъл), както и да се позволи на парна фаза при финала Етап на горещия газ в последния етап (за постигане на минималната температура в края на работния цикъл). Също така, такъв дизайн на двигателя ще позволи да се направи без отделна и тромавна система за охлаждане, която "изхвърли топлината във външната среда.

В същото време двигателят няма да се нуждае от обемист и тежко изпускателна тръба, която в традиционните бутални двигатели угасва рева от отработените газове, заминавайки "снимки" с ремонтиране в 8-10 атмосфера. За в предложения дизайн излишният отработен газ ще бъде минимален.

* * *
Трето ниво на загуба - забележими загуби на енергия за преодоляване на триещи сили, както и инерционните сили на възвратно-движещите се маси, както и загуби на помощ от спомагателни механизми. Тези загуби се определят като механични загуби. Те зависят от кинематичната схема на двигателя. Но освен действително, механичните загуби, кинематичната схема и нейният дизайн също засягат друг важен показател за изпълнение, който не е пряко свързан с ефективността: това е режимът и величината на въртящия момент.

Задача - Вземете мотор с минимални механични загуби. Както и постоянен въртящ момент на високи стойности с малък размер на самия двигател. Високият и стабилен въртящ момент ви позволява да правите без такава обемист и сложна система на превозното средство като кутия за превключване на захранването. Пример за това е транспортирането с електродвигатели и парни двигатели.

Анализ на неблагоприятната позиция на днешната: В стандартен бутален (ротационен) двигател, реакцията на пръчката (напречен компонент на тази реакция спрямо оста на цилиндъра) върху налягането на работните газове през цялото време натиска буталото от едната страна на цилиндъра, след това към други. Тази операционна система на двигателя изисква постоянно смазване на силно задвижващите повърхности и разходите за преодоляване на тези триещи сили. В допълнение, когато се върти на KSHM, проекцията на рамото, създаването на въртящ момент, към вектора на движението на буталото през цялото време се променя от "нула" към "максимум" и обратно всяка работа. Подобно през цялото време е сковащо пулсиращ режим на въртящ момент е неподходящ за задействащи механизми. И само на високи завои от бутални двигатели, силата на въртящия момент се увеличава значително. Но високи обороти (около 3-4 хиляди около мин.) Не се нуждаят от повечето потребители. Ето защо е необходимо да се направи сложна и тромава скоростна кутия, която е неразделна част от автомобили, мотоциклети и др.
& Nbsp Освен това механичната ефективност намалява значително поради излитане на двигателя върху задвижването на неговите спомагателни механизми - помпата за охлаждане, вентилатора на охлаждащия вентилатор, разпределението на газа, електрическия генератор и др. Все още забележимите загуби на енергия причиняват необходимостта от компресиране на работната смес и по-високата коефициент на компресия. Тези тези загуби са по-високи. В допълнение, забележимите загуби на енергия могат да причинят ненужно запалване, когато двигателят е принуден, в края на 2-ри компресионен часовник компресира начинаещите да разширят изгарящите продукти.

Начинът да се отървете от този недостиг: Необходимо е да се създаде дизайн на двигателя, при който натискът на работните газове не притиска основния движещ се работник към стационарното тяло. В същото време двигателят трябва да се различава чрез такава конструкция, която би позволила да има постоянна ръка на въртящия момент по време на движението на основния работник на двигателя. В същото време, по такъв начин, натискът на работните газове трябва да се извършва възможно най-подходящо време, в идеалния случай - да се стреми към 100%. Позволете ми да ви напомня, че в 4-инсулт двигатели от целия цикъл на двигателя от 2 революции на вала, само оборотът на пода се отнася само за буталото, а след това в режима на предаване на това налягане с нестабилното рамо на въртящия момент.

Резултат:

Така формулираме условията, които научният подход поставя, за да създаде двигател с висока ефективност:
1) Основните технологични процеси на двигателя "Изгаряне" и "разширяване" трябва да бъдат разделени и отделени за прилагане в различни технологични камери. В този случай изгарянето трябва да се появи в заключената камера, при условия на нарастваща температура и увеличаване на налягането.
2) Процесът на горене трябва да се осъществява достатъчно време и в условията на излишния въздух. Това ще позволи 100% за изгаряне на работната смес.
3) Обемът на разширителната камера трябва да бъде значително по-голям компресиращ камера, най-малко 50%, е необходимо пълният превод на натиска на работещите газове да работи върху основния работен орган.
4) Трябва да се създаде механизмът за превеждане на високата температура на отработените газове за работа върху основния работен орган. За това има само една реална възможност - водоснабдяването за превръщане на високо горенето измервателни уреди в налягането на получената пара.
5) Работното тяло и цялата кинематика на двигателя трябва да бъдат подредени по такъв начин, че по-големият двигател може да възприеме натиска на работните газове, а преводът на рамото на това налягане е максималният възможно.

След внимателна работа с тези изисквания на теоретичните подходи на физиката и механиката за създаване на двигател с висока ефективност, се оказва, че е абсолютно невъзможно да се създаде бутален двигател за такива проблеми. Piston DVS не отговаря на нито едно от тези изисквания. От този факт следва следното заключение - необходимо е да се търси по-ефективна, алтернативна бутална схема, дизайн на двигателя. И най-близо до необходимите изисквания е схемата на ротационен двигател.

В работата си по концепцията за перфектен ротационен двигател, аз просто продължих от опит да се взема предвид при създаването на концептуална схема на двигателя, за да приложим всички горепосочени теоретични предпоставки. Надявам се да успея да го направя.

Статия номер 2-1.

Размисъл върху степента на компресия:
Всичко е добро в умереност

Всички сме свикнали с факта, че икономичният и мощен двигател трябва да има висока степен на компресия. Ето защо, в спортните автомобили, двигателите винаги имат висока степен на компресия, а двигателите настройка (принуждават) за увеличаване на силата на стандартните двигатели на масовите серии включва първото увеличение на съотношението на компресия.
Ето защо, в широко масово мнение, идеята е укрепена - колкото по-висока е степента на компресия на двигателя, толкова по-добре, тъй като води до увеличаване на силата на двигателя и увеличаването на нейната ефективност. Но - за съжаление, тази позиция е правилна само частично, или по-скоро, тя е правилна не повече от 50%.
Историята на технологиите ни казва, че когато се появи първият Oi на Lenoara (който е работил без компресия), той едва ли едва надвишава ефективността на парни автомобили и кога (след 15 години) има 4-инсулт oto, Работа с компресия, ефективността на такъв модел незабавно надвишава главата на икономиката, всички съществуващи двигатели.
Но компресията не е толкова прост и недвусмислен процес. Освен това, какво да постигнем много високи степени на компресия, няма смисъл и е много трудно технически.
Първо: Колкото по-висока е степента на компресия - колкото по-голям е работният ход на буталото в цилиндъра. Следователно - по-линейна скорост на буталото в High Revs. Следователно, колкото по-големи са инерционните алтернативни натоварвания, действащи върху всички елементи на механизма за свързване на коляно. В същото време нивата на натиск в цилиндъра също се увеличават. Следователно, двигателят с висока степен на компресия и дълъг работен инсулт всички елементи и части от двигателя трябва да бъдат повишени якост, т.е. Дебел и тежък. Ето защо дизелът не е малък и лек. Ето защо, малките дизелови двигатели за мотоциклети не са създадени за окачени лодки, лесна авиация и т.н. Точно така е подложено на сериозна настройка - "пресовани" стандартни автомобили имат толкова малки двигатели.
Второ: Колкото по-високо е коефициентът на компресия, толкова по-силен е рискът от детонация с всички получени опустошителни последици. Поставянето на бензин с ниско качество може просто да унищожи такъв мотор. За детонация - прочетете в специална статия. Тези. До известна степен на компресия е необходимо да се прилага все по-скъпи и специални бензинови или специални добавки към него. През петдесетте - шейсетте, основната линия на двигателя, особено в Съединените щати, беше да се увеличи степента на компресия, която е в началото на седемдесетте американски двигатели Често достига 11-13: 1. Въпреки това, той изисква подходящ бензин с висок октанов номер, който през тези години може да бъде получен само чрез добавяне на отровен тетраетилвзин. Въведение в началото на седемдесетте години екологичните стандарти в повечето страни доведоха до спиране на растежа и дори намаляване на коефициента на компресия на серийните двигатели.
Въпреки това, няма смисъл да се достигне максимално възможната степени на компресия. Факт е, че термичната ефективност на двигателя нараства с повишаване на степента на компресия, но не линейно, но с постепенно забавяне. Ако с увеличаването на съотношението на компресия от 5 до 10 се увеличава 1.265 пъти, след това от 10 до 20 - само 1.157 пъти. Тези. След достигане на определен праг по-нататъшното му увеличение няма смисъл, защото печалбите ще бъдат минимални и нарастващите трудности са огромни.

* * * С внимателен анализ на възможностите за работа на различни видове двигатели и търсене на начини за повишаване на тяхната ефективност, можете да намерите възможности, различни от постоянното увеличение на степента на компресия. И те ще бъдат много по-ефективни и качествени, отколкото голямо увеличение на степента на компресия.
За да започнем, ще разберем - и какво дава действителната висока степен на компресия. И му дава следното:
- дава висока дължина на работния инсулт, защото В двигателя на буталото, дължината на хода на компресия е равна на хода на продължителността на удължаване;
- Силно налягане при заряда на работната смес, при което настъпва конвергенцията на кислород и горивни молекули. От този процес на изгаряне се подготвя по-добре и
Тя отива по-бързо.

В първата позиция такива коментари могат да бъдат дадени: наистина, ефективността на дизелови двигатели до голяма степен се дължи на факта, че те имат по-голяма дължина на работния инсулт. Тези. Увеличението на дължината на движението на разширяването значително по-сериозно засяга ефективността и ефективността на двигателя, отколкото увеличаване на продължителността на инсулт за компресиране. Това дава възможност да се вземат повече ползи от натиска на работните газове - газовете са за по-голямо движение на буталото. И ако диаметърът на буталото е приблизително равен на дължината на работния ход, със съответната "степен на компресия" и "степента на разширение", които са обвързани с дължината на движението на буталото, след това в дизелови двигатели този параметър е забележимо по-голям. Класическите нискобелезни дизелови двигатели имат бутало по-къс от бутален диаметър с 15-30%. В корабните дизелови двигатели, тази разлика придобива размера на плач като цяло. Например, огромен 14-цилиндров дизелов двигател за супер сценично производство на финландската компания Wartsila, работен обем от 25 480 литра и капацитет 108,920 к.с. При 102 rpm диаметърът на цилиндъра е 960 mm., Когато буталото е 2500 mm.

В същото време ви напомня, че такива кораби дизелови двигатели работят върху суров петрол, който може да издържи много висока степен на компресия с такъв огромен напредък на буталото.

Но увеличаването на степента на компресия има свои неприятни страни - изисква използването на скъпи високооктаново бензинови сортове, увеличаване на теглото на двигателя, както и значителна мощност на двигателя до процеса на силна компресия.
Нека се опитаме да разберем дали няма да бъде възможно да се постигне близък и още по-голям ефект в изграждането на капацитет и увеличаване на ефективността на двигателя по други начини, т.е. Без прекомерно увеличение на степента на компресия с увеличаването на отрицателния присъщ в подобен процес. Оказва се, че е възможно такъв начин. Тези. Всички положителни аспекти от удължаването на степента на компресия могат да бъдат получени по други начини и без присъщи на разширяването на компресирането на проблеми.

Разглеждане на първата позиция - голяма дължина на работния инсулт. Основното нещо за икономиката е голяма дължина на работния инсулт, така че всички работещи газове да достигнат максималното преминаване на буталото. И в буталния двигател работната сила е равна на дължината на компресирането на компресията. Това по някакъв начин е поверено, което е най-важно - степента на компресия, а не степента на разширяване. Въпреки че в буталния двигател - тези стойности са равни. Затова няма смисъл да ги споделяте.

Но в идеалния случай - по-добре е тези дълги движения да се различават. Тъй като увеличаването на компресията води до масата на неприятните последици, тогава тя е направена умерена. Но курсът за разширяване, който отговаря на максималния за ефективност и ефективност, за да направи най-много възможно най-много. Но в буталния двигател е почти невъзможно (или е много трудно да се направи и сложен двигател на куша). Но има маса от ротационни двигатели, които позволяват да се разреши тази дилема без много трудности. Тези. Способността на двигателя да има умерена степен на компресия и в същото време значителна продължителност на работния инсулт.

Разглеждане на втората позиция - активиране и висока ефективност на горивния процес на гориво. Негодник висока скорост и пълнота. Това е важно условие за качеството и ефективността на двигателя. Но се оказва, степента на компресия (осигуряването на високо налягане) не е единствената, а не дори най-много най-добрия начин Постижения на такъв резултат.

Тук ще си позволя котировка от академичната книга за теорията на двигателите за университетите на съветския период: "Автомобилни двигатели", Ед. M.s.howah. Москва, "Машиностроене", 1967.
Както може да се види от горната оферта, качеството и скоростта на изгаряне зависи повече от температурата на горене и в по-малка степен върху налягането. Тези. Ако е възможно да се осигури изключително висока температура на вътрешната среда, тогава пълнотата на изгарянето ще бъде максимална и необходимостта от изключително високо налягане преди изтичането на горивния процес (до степента на компресия) ще изчезне.

От всички горепосочени теоретични подходи можете да направите едно заключение - мощният двигател с висока ефективност може да направи без висока компресия, като всички трудности, присъщи на него. За да направите това, в двигателя, степента на удължаване трябва да бъде забележимо по-висока от съотношението на компресия, а изгарянето на заряда на прясна работна смес трябва да се появи в ограничената горивна камера. В същото време, в процеса на изгаряне, налягането и температурата трябва да се увеличат поради естественото им увеличение поради енергията на процеса на горене. Тези. Горивната камера трябва да се задушава и не променя обема си в процеса на горене. Следователно: увеличаването на скоростта в обемът на горивната камера е със съответния спад на налягането и температурата (тъй като това се случва в буталото), не трябва да бъде.
Между другото, по време на изгарянето на горивната смес налягането в заключената горивна камера на непроменения обем ще се увеличи, т.е. "втората серия" (повече от 60% от масата на зареждането) на горивната част ще бъде изгоряла в Много висока степен на компресия (налягането е около 100 атм.) Налягането, което ще бъде създадено чрез изгаряне на първата част на горивото. Необходимо е да се разпознае натискът на завършването на такта за компресиране дори в дизелови двигатели (тези текущи възпитаници върху ефективността) прави не повече от 45-50 атм.
Но и двете гореспоменати условия в буталния двигател с механизъм за коляновия пръчка за наблюдение и гарантиране, че е невъзможно. Ето защо, буталните двигатели работят при повишени сделки с компресиране, с всички последващи трудности и не могат да преодолеят ефективността на ефективността от 40% за почти 100 години.

Резултатът от тази статия е - Високият ефективен двигател с висока ефективност с висока ефективност може да има умерено съотношение на компресия, ако ще има експанзия курс, повече от инсулт за компресия. Изгарянето на работната смес ще се появи в времето за горене и нехланената камера (изоххана адиабатичен процес) с нарастваща температура и налягане от енергията на самото горивен процес.
Като част от идеята на буталния двигател, е невъзможно да се създаде такъв дизайн, но в областта на ротационни двигатели такива структури са доста реалистични. Какво е автор на този текст и този сайт.

Номер 2-2.

Размисъл върху степента на компресия-2:
Изглед в историята

01/26/13.

В първата част на статията показах, че непрекъснатото увеличение на степента на компресия в бутащия двигател с механизъм за свързване е единственият начин за леко повишаване на ефективността на двигателя, има ясни граници на нейните възможности. На степените на компресия, наближаваща до 16, работната смес с бензинови двойки дори октанов номер 100 започва да гори в режим на детонация, а частите и двигателното тяло става много тромаво и дебелостен (както в дизелов двигател), за да издържат повишено налягане и високи идължителни натоварвания. Но огромните сили на детонационното изгаряне, дори такива обемисти и огромни детайли се унищожават много бързо.

Но има и други начини за повишаване на ефективността на двигателя - това е:
А) - увеличаване на температурата на горегане на работната смес (температура в горивната камера) за постигане на пълно и бързо изгаряне на бензинови пари. Това отличава максималното количество топлина и работното тяло ще го постави по-силно на буталото - т.е. Направете страхотна работа.
По този път, буталните двигатели със съвместен механизъм за свързване и комбинирано "изгаряне" процес (3-та такт) не могат да преминат, тъй като маслото (смазващи стени на кинематичната двойка "бутален цилиндър") при температура 220 Степените вече започват да се обръщат и престават да смазват. Ето защо цилиндърът и буталото на двигателя трябва да се охладят и това води до рязко намаляване на термичната ефективност на двигателя.
Б) - увеличаване на обема (степен) на разширяването на работната флуоресценция (дължината на инсулт за разширение) за пълно разширяване на работните течни газове. Това ще използва напълно тяхното свръхналягане. В съвременните бутални двигатели газовете идват с налягане от 5-8 атмосфери, което е значителна загуба. И това е въпреки факта, че средното ефективно налягане на буталото е само 10 атмосфера. Увеличете величината на "спусъка" на това налягане, пречи на ниската дължина на работния ход на буталния двигател с KSM (механизъм за свързване на манивела).
Ако увеличите степента на разширяване на газовете на работната течност в двигателя, тогава нейната ефективност ще се увеличи значително и без необходимостта от увеличаване на коефициента на компресия.

Първият в историята на двигателя с вътрешно горене е двигателят Lenoara. 1860.

Така че, темата на тази статия: да се увеличи ефективността, е възможно да се увеличи степента на разширяване на работната течност (работещи газове), без да се увеличава степента на компресия. Това трябва да доведе до значително увеличаване на производителността на двигателя. Нека оправдаваме тази възможност в тази статия.

В оптималното е необходимо: коефициентът на компресия може да бъде доста малък - около 3 пъти, той съответства на налягането, което отговаря за компресирана работна смес в 4 атмосфера, но степента на разширяване (дължината на работната линия ) трябва да надвишава това малко съотношение на компресия от около 6-8 пъти.
Тази формулировка на проблема може да изглежда странна и неразумна за всички ценители на традиционните схеми на двигателя, които са свикнали с висока степен на компресия в бутални двигатели. Но става дума за такова парадоксално състояние на нещата в действителност, внимателно проучване на дизайните на двигателите с вътрешно горене, които са създадени и работещи на разсъмване на такива двигатели, т.е. В ерата на създаването на първите DVS.

Така че, първата грешка, която работи, за да втвърди мита за необходимостта от създаване на висока степен на компресия в двигателя, е оправдано от факта, че първите двигатели с вътрешно горене, които са създадени преди 150 години, не компресират предварителната работа Смес преди това е Aghegigue и следователно има абсолютно оскъдна ефективност - почти същата като примитивните пара.
Всъщност първият оперативен двигател на вътрешното изгаряне на дизайна на Жан Леноара (патент 1859) не е имал предварителна компресия на работната смес и работи с ефективността от 4%. Само 4% - това е като ненаситни и обемисти пара машини от времето.
Но първата извадка от 4-инсулт на Николас Ото, създадена през 1877 г., работи с предварителната компресия на работната смес и при работа е показана чрез ефективността от 22%, което е феноменолно постижение за това време. В същото време степента на компресия и степента на разширяване (като всички текущи бутални DVS с KSM) са равни един на друг.
Въз основа на тези данни:
- ефективността на двигателя на Lenoara без компресия - 4%;
- ефективност на OTO двигателя с компресия - 22%;
Извършени са прости и ясни заключения - двигателят, работещ с предварителната компресия на работната смес, работи по фундаментално по-ефективен режим, а по-доброто съотношение на компресия е по-добро. Това заключение за 140 последните години Придобих естеството на столичната истина и последните 100 години на изграждането на двигателя върви по пътя на увеличаване на стойността на коефициента на компресия, която днес вече е достигнала граничните стойности.

Но в представянето на тази информация има един голям, но ...
Ото се оказва същия Nicicus, преди да създаде известния си 4-интов двигател с компресия през 1877 г., малко по-рано - през 1864 г. той създава, освобождава и успешно продаде много стотици своето изобретение - атмосферен вътрешен двигател с вътрешно горене, работещ без предварителна компресия. Ефективността на този двигател е 15% ... Такава висока ефективност не се вписва в теорията, че силната предварителна компресия на работната смес е абсолютно необходима за постигане на значителни показатели за ефективността на двигателя.
Нещо в тази тема не беше така, нещо липсваше за разбирането на много важни характеристики и реших да проуча тази ситуация. И тук до какви заключения дойдох:
- усложнена ужасна - оскъдна - е постигната ефективността на двигателя на Lenoara, защото имаше абсолютно неприемливо малка експанзияработни газове;
- много достойна ефективност в атмосферен двигател на атмосферния двигател, който работи без компресия, има факта, че е имал много по-голяма степен на разширяванеработни газове;
Вярно е, че този двигател OTTO има много лош въртящ момент и следователно много неравен режим на въртене на главния вал, а след това бързо се избута от 4-часово трафикантите. Но със стойността на ефективността той беше много приличен.

Нека внимателно разгледаме размерите на работните органи на двигателя на Lenoara и да направим някои груби изчисления. Диаметър на буталото - 120 мм и бутален удар - 100 мм. Описанията на двигателя на това време са запазили данните, че разстоянието от приблизително половината от дължината на разширителната линия се връщат в абсорбцията на газ и въздух. След това вентилът за подаване и електрическото захранване дава искра. Тези. Относно процеса на разширяване или по-скоро до комбинирания процес на "изгаряне", имаше по-малко W на продължителността на работния инсулт ... искрата беше запалена от смес от газ и въздух, възникна епидемия, Температурата и налягането на газовете в цилиндъра се повишават драстично и работното налягане със силата на буталото е допълнително. Максималният връх на газовете на газовете към буталото беше 5 атмосфера. Но е необходимо да се разбере, че работната смес е създадена в условия на всички задълбочаващи спад на налягането - защото буталото продължава да се движи да създава вакуум под атмосферното налягане ... при такива условия е възможно да се подходи само един много "богат. "Смес пренаситена с газ. Съответно, изгарянето в този режим е изключително непълно и дори изгарянето едва ли може да се разшири напълно - защото дължината на работния ход е изключително малка. Тези. За бутало с диаметър 120 мм. Дължината на работния ход е по-малка от 50 mm. Може да се смята, че газовете преминаха много високо налягане върху отработените газове и дори като суспендирани без изгорял светлинен газ. Съответно, двигателят на такива параметри имаше силата само на 0.5 конски сили при въртяща се скорост на вал в 120-140 оборота в минута. И ние гледаме на двигателя на Lenoara. Този двигател работи на 2-инсулт. Първоначално линиите на работното бутало нарисуваха лекия газ и въздуха (работната смес). След това фуражният вентил е затворен. Електрическата свещ дава искри и работната смес светна, а горещият газ от подсилено налягане натискаше буталото. След това, на противоположния курс, буталото натисна продуктите на горенето от цилиндъра, а след това всичко се повтаря отново.
Тези. В един работен часовник - на "разширителните линии" - три работни потока бяха комбинирани:
- вход на работната смес;
- изгаряне на работната смес;
- разширяване на работния орган;

Изход- двигателят на Lenoara има такава ниска ефективност и такава ниска мощност, главно поради много малка продължителност на работния ход (когато работните газове просто не са имали възможност да работят) и много неефективна организация на работните потоци, когато най-много Богатата работна смес е монтирана при по-ниска атмосферна атмосференция на налягането в условия на активна експанзия на обема. Тези. Този двигател последва като двигател, работещ с предварителна експанзия (вакуум) на работната смес ....

След това разглеждаме схемата на операцията на друг двигател, който работи без предварителна компресия на работната смес, но има ефективност от 15%. Това е атмосферен двигател OTTO извадка от 1864 година. Беше много необичаен двигател. В кинеметрията си той изглеждаше нещо съвсем грозно и не е подходящ за работа, но с "кристал" кинематична схема, действаше по много рационална схема за организиране на работни потоци и следователно имаше ефективност от 15%.
Цилиндърът на този двигател е бил поставен вертикално и буталото на двигателя се движи нагоре. В същото време в този двигател нямаше CSM и буталото имаше много дълга зъбна релса, насочена нагоре, която влезе в зъбите си в ангажираност и я завъртя.

Атмосферен двигател OTTO образец 1864. Отдясно на снимката е бутало с дълга релса, което дава представа за продължителността на работния инсулт. В същото време, когато работната смес е избухнала под буталото, и буталото незабавно свали нагоре - тогава предавката се завъртя в студ, за специален механизъм го изключи от маховик. Тогава, когато буталото и релсата достигнат най-горната точка, и налягането на работните газове в буталото спря да действа, буталото и релсите под теглото си започнаха надолу. В този момент предавката се присъедини към шахтата на маховика и започна работа. Така двигателят действаше с импулси и имаше много лош случай на носещ момент. Двигателят също има ниска мощност, тъй като силата създава само теглото на буталото и релсите (т.е. силата на гравитацията), както и налягането на атмосферния въздух, когато охладените газове и повдигнати буталото в цилиндъра изхвърлен. Ето защо двигателят се нарича атмосферно, защото в него се работи атмосферно налягане със сила на тежестта.

Но в този дизайн на двигателя, работните потоци бяха изключително добре организирани.
Помислете как са организирани и управлявани работните потоци в този двигател.
Първоначално специалният механизъм повдига буталото на 1/10 от височината на цилиндъра, в резултат на което под буталото се образува намаляване на пространството и абсорбцията на въздух и газова смес е достатъчна. След това буталото спря. След това сместа се наплашва от отворен пламък чрез специална тръба. Когато експлозията на горивния газ, налягането под буталото скача до 4 атм. Това действие хвърли буталото нагоре, обемът на газ в цилиндъра се увеличава и налягането падна под него, тъй като вътрешният обем на буталото нямаше връзка с атмосферата и беше запечатан в този момент затворен. При изхвърляне на бутална експлозия, специален механизъм изключва багажник от шахтата. Буталото първо под налягането на газа, а след това инерцията се повиши, докато нямаше значителен вакуум. В този случай работното движение се оказа максималната дължина и продължава, докато цялата енергия на изгарянето на горивото (под формата на свръхналягане на работното тяло) не се прекарва напълно за възхода на буталото. Имайте предвид, че фотографията на двигателя показва - дължината на работния инсулт (височината на цилиндъра) е многократно 6-8 пъти диаметъра на буталото. Тази дължина беше работата му. Докато в съвременните бутални двигатели, диаметърът на буталото е приблизително равен на оператора. Само в дизелови двигатели - тези модерни шампиони на икономиката - работен ход около 20-30% по-голям от диаметъра на цилиндъра. И тук - повече на 6 или дори 8 пъти ....
Освен това, буталото се втурна надолу и работният ход на буталото подтоварват със собственото си тегло и под действието на атмосферното налягане. След като налягането е компресирано в газовия цилиндър по пътя на буталото надолу, достига атмосферното, изпускателният вентил се отваря и отработените газове изместиха буталото. През цялото това време дългата зъбна багажник усукваше предавката, свързана с шахтата с маховик. Така се извършва мощността на двигателя. След връщането на буталото до най-долната точка на траекторията на движението, всичко отново се повтаря - специалният механизъм го издига и смуче свежата част от работната смес.

Има и друга характеристика - която играе за забележим растеж на ефективността. Тези функции не бяха в двигателя на Lenoara, в съвременните 2 и 4 инсулт. В такава необичайна схема на двигателя, поради максималната експанзия на нагрятата ефективност на ефективността на този двигател, тя е значително по-висока от това ефективността на ленорния двигател и следователно достига 15%. В допълнение, запалването на работната смес в атмосферния двигател е възникнало при атмосферно налягане, докато в двигателя на Lenoara, този процес се наблюдава при условия на нарастващ вакуум, т.е. При условията на нарастващата капка сили под налягане, когато налягането е забележимо по-малко атмосферно.
Необходимо е също така да се премахва, че според схематична диаграма, близка до диаграмата на този двигател днес, мед работят - дизеловите чукове. Вярно е, че снабдяването и запалването на горивото в тях е организирано в противен случай, но цялостната концепция за движение на работния орган е една и съща.

В атмосферния двигател OTTO, по време на производството на работната смес, буталото стоеше на място и с изгарянето на първото гориво в обема на горенето се създава нарастващо налягане, т.е. Части от гориво, които са изгорени във втората, в третата и последваща опашка - те изгарят при увеличаване на налягането, т.е. Компресията на работната смес се дължи на повишаване на налягането от огнището и избора на топлина на първите части на заряда за горене. В този случай, инерцията на налягането отгоре върху горящия газов газ - буталото, дълга релса и атмосферното налягане, създава силна устойчивост на първия импулс на движение нагоре, което води до забележимо увеличение на налягането в горещия газ околен свят. Тези. В атмосферния двигател OTTO, изгарянето на работната смес се наблюдава при условия на рязко компресия на основния обем, който все още не започва да изгаря част от зарядното зареждане на газ. Въпреки че предварителната компресия на буталото и не. Това е това, което се появява по време на изгарянето на работната смес.

Но съвременните бутални двигатели, като двигателя на Lenoara преди 150 години, са принудени да изчакат прясното зареждане на работната смес и условията на рязко разширяващ се обем, когато буталото (и много мощният движи пръчката и коляновия вал) отчаяно протича далеч от дъното на цилиндъра и разширява обема на "горивната камера". За справка - скоростта на движение на буталото в модерни двигатели е 10-20 метра в секунда, а скоростта на разпространение на предната част на пламъка в силно сгъстена заряда на гориво е 20-35 метра в секунда. Но в съвременните двигатели, за да се елиминира тази неприятна позиция, е възможно да се опитате да запишете таксата за работната смес "рано" - т.е. Преди достигане на движещо се бутало на крайната линия на предишния такт на горната мъртва точка (NTT), или в положението близо до тази точка. Но в двигателя на Lenoara беше невъзможно, защото след като достигне буталото, NMT започва процеса на засмукване на пресни части от горими газ и въздух, а иглото му е възможно само при условия на рязко нарастващ обем на "горивната камера" и рязко налягане на налягането в свежата част на работната смес под атмосферното. Ето защо двигателят на Lenoara и имаше такава изключително ниска ефективност.

Може да се предположи, че ако атмосферният двигател на Ото е имал искрен електрически запаллив (като по-ранен двигател Lenoara), тогава нейната ефективност може напълно да достигне 20%. Факт е, че когато пренебрегвайки работната смес в цилиндъра с отворен пламък чрез специална тръба, когато избухването, част от зарядното зареждане се впуснаха в атмосферата през тази тръба и това бяха забележими загуби ... Ако такива загуби успяха да изключат, тогава ефективността на този двигател ще бъде очевидно по-висока.
Но Ото нямаше познания в областта на електротехниката (като Lenoir), така че той инсталира такава примитивна и намалена запалителна система в атмосферния си двигател.

Заключения от този член са следните: \\ t

1) - Създадено становище относно възможността за постигане на изключително висока ефективност двигател главно поради максималната възможна степен предварително компресия Работен микс Справедливо само за проектирането на бутални двигатели когато цилиндърът бързо се движи от "дъното" встрани на коляновия вал на коляновия вал (поради принудителното устройство от коляновия вал) с огромна скорост разширява обема на "горивната камера" и намалява налягането на нагрята (и изгаряне) зареждане на работната смес. В буталния двигател на Lenoara, работещ без предварително компресия на работната смес, тази липса на бутални двигатели се проявяват особено ярко. Което доведе до изключително ниската си ефективност.
В съвременните бутални двигатели от всички видове, за да се елиминира този конкретен "общ" недостатък в организирането на работни потоци, той се използва като изключително висока степен на предварителна компресия - именно, за да се принуди свежата заряда на работната смес да се изгори в достатъчно висок натиск и температури (въпреки високоскоростното увеличение на обема на горивната камера и съответния спад на налягането в тази камера), който е ключ към пълното изгаряне на работната смес и създаване на работно тяло с високо налягане и висока температура .
2) - в историята на технологиите, има проекти за двигатели на други кинематични схеми и различен начин на организиране на работни потоци, където дори без предварително силна компресия на прясно зареждане на работната смес, можете да постигнете добри стойности на ефективност дори с a Много примитивен дизайн. Пример за това е атмосферният двигател OTTO на извадката от 1864 г. с ефективност от 15%.
3) - Можете да създадете високоефективен двигател с вътрешно горене, в който горивните процеси на прясно зареждане на работната смес и създаването на работно тяло с високи параметри ще се появят чрез естествено компресиране на зарядното зареждане поради силите на изгарянето При условията на горивната камера на непроменения обем. Освен това, процесът на предварителна компресия до високи стойности (в 20-30 атмосфери), който е характерен за съвременните бутални двигатели, изисква разходите за значително количество енергия на двигателя и използването на масивни, обемисти и тежки части.
В същото време основният принос за постигането на висока ефективност ще направи голям параметър за обем на разширение (дълъг работен инсулт), който ще бъде значително по-голям от обема на компресия.

Това е такъв мотор, без да се изисква скъп и тромав предварителен компресия на прясното зареждане на работеща смес с висока стойност, авторът на тази статия в момента създава. В този двигател ще се извърши предварителна компресия до ниски стойности, а основната компресия на работната смес в горивната камера на постоянния обем ще се появи поради силите на първия етап на изгарянето. В идеалния случай ще бъде изгаряне на детонацията: светкавица е експлозия. След това работният орган на високо налягане ще бъде разширен до края на възможностите си в големия сектор за разширяване на обема.

Концепцията за ефективност (ефективност) може да бъде приложена към най-различните видове устройства и механизми, чието операция се основава на използването на всички ресурси. Така че, ако такъв ресурс се счита за енергия, използвана за експлоатация на системата, резултатът от това трябва да се счита за размер на полезната работа, извършена на тази енергия.

В общ Формулата за ефективност може да бъде написана, както следва: n \u003d a * 100% / q. В тази формула N символът се използва като индикация за ефективността, символът А е количеството работа, а Q е количеството енергия, изразходвано. Тя следва да подчертае, че единицата за измерване на ефективността е лихва. Теоретично, максималната стойност на този коефициент е 100%, но на практика е почти невъзможно да се постигне такъв показател, тъй като във всеки механизъм има някои енергийни загуби.

Ефективният двигател

Двигателят за вътрешно горене (DVS), който е един от ключовите компоненти на съвременния механизъм за автомобили, също е опция за система, основана на използването на ресурс - бензин или дизелово гориво. Следователно е възможно да се изчисли величината на ефективността.

Въпреки всички технически постижения на автомобилната индустрия, стандартната ефективност на DVS остава достатъчно ниска: в зависимост от технологиите, използвани при проектирането на двигателя, тя може да бъде от 25% до 60%. Това се дължи на факта, че работата на такъв двигател е свързана със значителна загуба на енергия.

По този начин най-голямата загуба на ефективност на работата на DVS идва в експлоатацията на охладителната система, която отнема до 40% от енергията, генерирана от двигателя. Значителна част от енергията - до 25% се губи в процеса на отстраняване на отработените газове, т.е. просто се пренася в атмосферата. Накрая, приблизително 10% от енергията, произведена от двигателя, отива за преодоляване на триенето между различни части на двигателя.

Ето защо, технолози и инженери, заети в автомобилната индустрия, правят значителни усилия за повишаване на ефективността на двигателите чрез намаляване на загубите на всички изброени статии. Така основната посока на разработването на проекти, насочена към намаляване на загубите, свързани с работата на охлаждащата система, е свързана с опити за намаляване на размера на повърхностите, през които се извършва топлинния превод. Намаляването на загубите в процеса на обмен на газ се извършва главно чрез системата за турбокомпресор, а намаляването на загубите, свързани с триенето - чрез прилагане на повече технологични и модерни материали при проектирането на двигателя. Според експерти използването на тези и други технологии може да повдигне ефективността на DVS до нивото от 80% и по-високо.

Пример. Средната сила на двигателя е 882 N. 100 км от пътя, която консумира 7 кг бензин. Определя ефективността на двигателя. Първо намерете полезна работа. Тя е равна на работата на силата F до разстоянието, преодоляно от тялото под неговото излагане на AP \u003d F. Определя количеството на топлината, което се удължава, като гори 7 кг бензин, това ще бъде изразът на AZ \u003d Q \u003d Q ∙ m, където q - специфично горивоЗа бензин тя е равна на 42 ∙ 10 ^ 6 J / kg, а m е масата на това гориво. Ефективността на двигателя ще бъде равна на ефективността \u003d (F \u003d S) / (Q.1 m) ∙ 100% \u003d (882 ∙ 100000) / (42 ° 10 ^ 6 ∙ 7) ∙ 100% \u003d 30%.

Като цяло, за намиране на ефективност, всяка топлинна машина (двигател с вътрешно горене, парен двигател и др.), Където работата се извършва от газ, има коефициент полезен действия Равна разлика в топлината, дадена от нагревателя Q1 и полученият хладилник Q2, намерете разликата в топлината на нагревателя и хладилника и разделете ефективността на KPD \u003d (Q1-Q2) / Q1 топлина. Тук ефективността в единици Dolle от 0 до 1 за превод на резултата, умножете до 100.

За да получите ефективността на перфектната топлинна машина (Carno Carno), намерете съотношението на температурната разлика на нагревателя T1 и хладилника T2 до температурата на KPD \u003d (T1-T2) / T1. Това е изключително възможна ефективност за специфичен тип термообработване с предварително определен нагревател и температури на хладилници.

Определя цялостното. Този вид информация може да бъде получена чрез контакт с преброяването на населението. За да се определят коефициентите на общата плодовитост, смъртността, брака и усилията, ще трябва да намерите продукт на общото население и очаквания период. Полученият номер записва до знаменателя.

Поставете индикатора на числителя, съответстващ на желания роднина. Например, ако трябва да определите общия процент на плодовитост, тогава броят на числителя трябва да бъде номерът, който отразява общия брой на периода на интерес за вас. Ако целта ви е нивото на смъртност или брак, след това поставете броя на починалия в числителя или съответно броя на сключването на брак.

Умножете получения номер на 1000. Това ще бъде общия коефициент, който сте. Ако сте изправени пред задачата да намирате цялостното увеличение на коефициента на плодовитост на смъртността от фактора на плодовитостта.

Видео по темата

Източници:

• Общи коефициенти на естественото движение на населението

Под думата "работа" се разбира предимно за дейности, които дават на човек да съществува. С други думи, той получава за нея материално възнаграждение. Въпреки това, хората са готови в свободното си време или безплатно, или за чисто символична такса, също участват в социално полезна работа, насочена към подпомагане на нуждаещите се, подобряване на дворовете и улиците, озеленяване и др. Броят на такива доброволци със сигурност ще бъде още повече, но те често не знаят къде се нуждаят техните услуги.

Овлажняващ коефициент е специален показател, разработен от специалисти в областта на метеорологията, за да се оцени степента на влажност на климата в даден регион. Беше взето предвид, че климатът е дългосрочна характеристика на метеорологичните условия в тази област. Следователно коефициентът на овлажняване също е решен в дългосрочна рамка: като правило този коефициент се изчислява въз основа на събирани данни през годината.

По този начин коефициентът на овлажняване показва колко голяма част от валежите изпада през този период в разглеждания регион. Това от своя страна е един от основните фактори, определящи преобладаващия тип растителност в тази област.

Изчисляване на коефициента на влага

Формулата за изчисляване на коефициента на овлажняване е както следва: k \u003d R / E. в определената формула, символът k е посочен всъщност коефициентът на навлизане и символът R е количеството на утаяването, което е паднало в дадена област годината, изразена в милиметри. Накрая, символ Е е посочен от количеството на валежите, което е от повърхността на земята, през същия период от време.

Посоченото количество утаяване, което също е изразено в милиметри, зависи от температурата в региона в определен период от време и други фактори. Следователно, въпреки привидната простота на горната формула, изчисляването на коефициента на овлажняване изисква голям брой предварителни измервания с помощта на точни устройства и може да се извърши само от силите на голяма група метеоролози.

От своя страна стойността на овлажняващ коефициент на определена територия, като се вземат предвид всички тези показатели, като правило, дава възможност да се определи кой вид растителност преобладава в този регион. Така че, ако коефициентът на овлажняване надвишава 1, той говори за високо ниво на влажност на дадена територия, което води до преобладаване на такива видове растителност като тайга, тундра или Forestoltrra.

Достатъчно ниво на влажност съответства на коефициент на влага, равен на 1, и като правило се характеризира с преобладаване на смесени или. Коефициентът на овлажняване в диапазона от 0,6 до 1 е характерен за горски степни масиви, от 0.3 до 0.6 - за степи, от 0.1 до 0.3 - за полу-пустинни зони, и от 0 до 0.1 - за пустини.

Източници:

• Овлажняващи, овлажняващи уициенти

Физиката е наука, която изучава процесите, които се срещат в природата. Тази наука е много интересна и любопитна, защото всеки от нас иска да се задоволи психически, като е придобил знания и разбиране за това как и това в нашия свят е подредено. Физика, чиито закони са били показани не един век, а не един дузина учени, ни помагат с тази задача и трябва да се радваме и да поемаме предоставените знания.

Но в същото време физиката - науката е много трудна, тъй като всъщност самата самата природа, но би било много интересно да го разберем. Днес ще говорим за благотворно действие. Научаваме каква е ефективността и защо е необходима. Помислете за всичко ясно и интересно.

Декодиране на съкращение - ефективност. Такова тълкуване обаче от първия път може да не е особено разбираемо. Този коефициент се характеризира с ефективността на системата или на всеки отделен орган и по-често механизма. Ефективността се характеризира с връщане или преобразуване на енергия.

Този коефициент е приложим за почти всичко, което ни заобикаля, и дори за нас, и повече. В края на краищата, ние правим полезна работа през цялото време, също толкова често, колкото е важно, се използва друг въпрос, и терминът "ефективност".

Важно е да се счита за това този коефициент е неограниченТова, като правило, представлява или математически стойности, например, 0 и 1, или, както се случва по-често - в проценти.

Във физиката този коефициент се обозначава с буквата ƞ, или, както се използва за това, това.

Полезна работа

Когато използвате всички механизми или устройства, ние определено ще работим. Това, като правило, винаги е по-голямо, че трябва да изпълним задачата. Въз основа на тези факти, два вида работа се различават: тя се изразходва, която е обозначена с голяма буква и с малка H (AZ) и полезна - и с буквата P (AP). Например, ние приемаме такъв случай: имаме задача да вдигнем калдъръм с определена маса на определена височина. В този случай работата характеризира само преодоляване на гравитацията, която от своя страна действа върху товара.

В случая, когато устройство се използва за повдигане, с изключение на тежестта на калдъръма, важно е също да се обмисли гравитация на части от това устройство. Освен всичко това е важно да се помни, че спечели в сила, ние винаги ще загубим по пътя. Всички тези факти водят до едно заключение, че изразходваната работа във всяка опция ще бъде по-полезна, AZ\u003e AP, въпросът е също толкова, колкото е повече, защото е възможно да се сведе до минимум тази разлика и по този начин да се увеличи ефективността, нашата или нашата устройство.

Полезна работа е част, изразходвана, която използваме механизма. И ефективността е само физическата стойност, която показва коя част е полезна работа от целия изразходван.

Резултат:

• Приеманата работа на AZ винаги е по-полезна.
• Колкото по-голямо е съотношението, което е полезно, толкова по-висок е коефициентът и обратно.
• АР е продукт на масата за ускоряване на свободното падане и височина на лифта.

Има определена формула за намиране на ефективност. Звучи така: да намериш ефективността във физиката, трябва да споделите размера на енергията на работата, извършена от системата. Това означава, че ефективността е съотношението на енергията, изразходвана за извършена работа. От тук можете да направите просто заключение, че толкова по-добре ефективно система или тяло, толкова по-малко енергия се изразходва за изпълнение.

Самата формула изглежда кратка и много проста ƞ ще бъде равна на A / Q. Това е, ƞ \u003d a / q. В тази кратка формула елементите, необходими за изчисляване, имаме нужда. В този случай, използван от енергията, която се консумира от системата по време на работа, и голямо писмо Q, от своя страна, ще бъде изразходвано или отново изразходва енергия.

В идеалния случай ефективността е равна на една. Но, както обикновено се случва, той е по-малко. Това се случва поради физиката и поради това, законът за енергоспестяване.

Това е, че законът за опазване на енергията предполага, че не може да се получи повече и от получената енергия. И дори единица този коефициент ще бъде изключително рядък, тъй като енергията винаги се изразходва. И работата е придружена от загуби: например загубата на двигателя е в изобилно отопление.

Така че, формулата на ефективността:

Ƞ \u003d a / qкъдето

• A - полезна работа, която системата изпълнява.
• Q е енергията, която системата консумира.

Приложение в различни области на физиката

Трябва да се отбележи, че ефективността не съществува като концепция неутрална, за всеки процес съществува нейната ефективност, това не е силата на триенето, тя не може да съществува сама по себе си.

Обмислете няколко примери за процеси с наличието на ефективността.

Например, вземете електрически двигател. Задачата на електрическия двигател е да преобразува електрическата енергия в механична. В този случай коефициентът ще бъде ефективността на двигателя във връзка с трансформирането на електричество до енергия механично. За този инцидент има и формула и изглежда така: ƞ \u003d p2 / p1. Тук Р1 е мощността в общо изпълнение, а P2 е полезната мощност, която самият двигател произвежда.

Лесно е да се отгатне, че структурата на формулата на коефициента винаги се запазва, само данните, които трябва да бъдат заменени в нея. Те зависят от конкретния случай, ако това е двигател, както в случая по-горе, е необходимо да се работи с разходна сила, ако работата, тогава първоначалната формула ще бъде различна.

Сега знаем определението за CPD И имаме представа за тази физическа концепция, както и за отделните елементи и нюанси. Физиката е една от най-мащабните науки, но може да се разглоби на малки парчета, за да се разбере. Днес проучихме една от тези парчета.

Видео

Това видео ще ви помогне да разберете каква е ефективността.

Не получи ли отговор на въпроса ви? Предложете авторите на темата.

Никакви действия не се извършват без загуба - те винаги са. Резултатът винаги е по-малък от тези усилия, които трябва да прекарат време за постигането му. Колко голяма е загубата при работа и свидетелства за ефективността (ефективност).

Какво се крие зад това съкращение? Всъщност това е коефициентът на ефективност на механизма или индикатор за рационално използване на енергията. Мащабът на ефективността няма никакви мерни единици, тя се изразява като процент. Този коефициент се дефинира като съотношение на полезната работа на устройството към нейното функциониране. За да се изчисли ефективността, формулата за изчисление ще изглежда така:

Ефективност \u003d 100 * (извършена / изразходвана работа)

В различни устройства се използват различни стойности за изчисляване на това съотношение. За електродвигатели ефективността ще изглежда като отношението на полезната работа към електрическата енергия, получена от мрежата. За да се определи, тъй като съотношението на полезна работа, извършено в количеството прекарване на топлина.

За да се определи ефективността, е необходимо всички различни и труд да бъдат изразени в единици. Тогава може да е възможно да се сравнят всички обекти, като например генератори на електроенергия и биологични обекти по отношение на ефективността.

Както е отбелязано, поради неизбежните загуби по време на експлоатацията на механизмите, коефициентът на ефективност винаги е по-малък от 1. така KPD Thermal. Станциите достигат 90%, във вътрешните двигатели с вътрешно горене на ефективността, по-малка от 30%, ефективността на електрическия трансформатор е 98%. Концепцията за ефективността може да се прилага както за механизма като цяло, така и за нейните индивидуални възли. С общата оценка на ефективността на механизма като цяло (нейната ефективност), се вземат продукта на ефективността на отделните компоненти на това устройство.

Проблемът с ефективното използване на горивото се появи днес. С непрекъснато увеличение на разходите за енергийни ресурси, въпросът за повишаване на ефективността на механизмите се превръща от чисто теоретичен въпрос е практичен. Ако ефективността на обикновената кола не надвишава 30%, тогава 70% от парите им изразходват за подхранването на колата, ние просто изхвърляме.

Разглеждането на ефективността на работата на двигателя (двигател с вътрешно горене) показва, че загубите възникват на всички етапи на нейната работа. Така само 75% от входящото гориво съчетава в моторните цилиндри, а 25% са хвърлени в атмосферата. От всички изгорени горива само 30-35% от екскретираната топлина се изразходват за изпълнението на полезна работа, като останалото е топло или изгубено с отработените газове или остава в системата за охлаждане на автомобила. От получения капацитет за полезна работа се използва около 80%, оставащата сила се изразходва за преодоляване на триещите сили и се използва от спомагателните механизми на автомобила.

Дори и при такъв прост пример, анализът на ефективността на механизма ви позволява да определите указанията, в които трябва да се извърши работа, за да се намалят загубите. Така че, един от приоритетите е да се осигури пълно изгаряне на горивото. Това се постига чрез допълнително пръскане на гориво и повишаване на налягането, така че двигателите са толкова популярни сред директното инжектиране и турбокомпресор. Топлината, която се използва от двигателя, се използва за лечение на гориво за най-доброто от изпаряването, а механичните загуби се намаляват с помощта на съвременни сортове.

Тук сме смятали такава концепция, както е описано, което представлява и какво влияе. Ефективността на работата му се разглежда при примера на двигателя и указанията и начините за увеличаване на възможностите на това устройство, и следователно ефективността.